4000 € pro Elektroauto: cui bono?

Wer demnächst ein Elektroauto kauft, wird sich über geschenkte 4000 € freuen. Zu Recht? Zusätzlich freuen wird ihn, dass die Hälfte der Subvention nicht vom Steuerzahler (also ihm selbst), sondern von den Autoherstellern getragen wird. Auch zu Recht?

Nach dem Mikro-Lehrbuch stellt sich die Subventionsinzidenz etwas anders dar als derzeit in Politikern und Medien zu hören. Nur ein Teil der Subvention wird bei den Autokäufern ankommen; ein zweiter Teil landet als Preisaufschlag bei den Produzenten; ein dritter Teil landet als „deadweight loss“ im gesamtwirtschaftlichen Nirwana. Das wird dem VWL-Studenten schon in den ersten Semestern klar, aber Politik und Medien haben hier offenbar Aufklärungsbedarf. Für sie ist das folgende Schaubild gedacht:

 elekklodtabb1– zum Vergrößern bitte auf die Grafik klicken –

Dargestellt ist der Markt für Elektroautos, auf dem ohne Subventionierung eine Anzahl von x0 zu einem Preis von p0 pro Stück abgesetzt wird. Der Staat möchte den Absatz von x0 auf x1 puschen und gewährt dafür eine Subvention von 4000 € pro Fahrzeug. Die Nachfrager sind bereit, eine Menge von x1 Autos zu kaufen, wenn für sie der Nettopreis (nach Abzug der Subvention von 4000 €) auf pN sinkt. Und die Hersteller werden ihr Angebot auf x1 erhöhen, wenn für sie der Preis auf pA steigt. Die Differenz zwischen pN  und pA entspricht natürlich der Höhe der Subvention.

Wie verteilen sich nun die Nutzen und Kosten der Subventionspolitik:

  • Die Autokäufer gewinnen einen zusätzlichen Nutzen in Höhe des Trapezes p0-pN-b-a.
  • Die Autohersteller erzielen zusätzliche Gewinne in Höhe des Trapezes p0-pA-c-a.
  • Finanzminister und Autohersteller zahlen gemeinsam Subventionen in Höhe des Rechtecks pA-pN-b-c.

Bei den Käufern bleibt also deutlich weniger als die von ihnen kassierten Subventionen als Zusatznutzen hängen, da sie einen höheren Preis pro Auto zahlen müssen. Und die Hersteller, die sich ja mit 2000 € an den Subventionen beteiligen, tragen deutlich weniger als die Hälfte der Subventionslast, da sich ihr Nettobeitrag zumindest teilweise, wenn nicht sogar vollständig über erhöhte Absatzpreise selbst finanziert. Insgesamt fällt die Summe aus Extranutzen der Käufer und Extragewinn der Hersteller zwangsläufig kleiner aus als das Subventionsvolumen. Der Subventionsbetrag, der im Dreieck a-b-c steckt, verschwindet als Ineffizienz, von der niemand etwas hat.

Ob die öffentliche Debatte über die jüngsten Beschlüsse zur Subventionierung der Elektromobilität immer noch so positiv klänge, wenn allen klar wäre, dass das Programm insgesamt mehr Kosten als Nutzen verursacht, kann bezweifelt werden.

Man mag diese Kritik für allzu lehrbuchhaft halten, aber auch die industriepolitischen Argumente, mit denen die Subventionen begründet werden, sind von minderer Qualität:

Elektroautos, so heißt es, würden einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, da sie kein CO2 ausstoßen. Wirklich nicht? Die Befürworter der Elektromobilität argumentieren im Kern mit ihrer hohen Energieeffizienz. Diese wird bestimmt vom Wirkungsgrad, d.h. vom Verhältnis zwischen abgegebener und aufgenommener Energie. Bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren liegt der Wirkungsgrad bei 30 bis 35 Prozent, während der Elektromotor etwa 85 Prozent er­reicht. Diese Zahlen sind allerdings grob irreführend, denn der Strom kommt schließlich nicht aus der Steckdose. In deutschen Kraftwerken liegt der Wirkungsgrad bei durchschnittlich 40 Prozent. Multipliziert man diesen Faktor mit den oben genannten 85 Prozent, ergibt sich ein Gesamtwirkungsgrad von 34 Prozent – das entspricht un­gefähr dem Niveau von Verbrennungsmotoren.

Auch der Kraftstoff kommt natürlich nicht aus der Zapfsäule – zumindest nicht origi­när. Der Tankwagen, der ihn von der Raffinerie zur Tankstelle bringt, verbraucht da­bei Energie. Andererseits müssen auch bei der Elektromobilität weitere Energiever­luste ins Kalkül genommen werden, etwa die Leitungsverluste im Netz oder die Verluste beim Auf-und Entladen der Batterie. Insgesamt schneidet der Elektromotor bei der Energieeffizienz also keinesfalls besser ab als der Verbrennungsmotor. Sein Beitrag zum Klimaschutz entpuppt sich damit als Legende.

As weiteres industriepolitisches Argument wird genannt, dass man den Markt für Elektroautos nicht tatenlos der ausländischen Konkurrenz überlassen dürfe. Ob es tatsächlich klug und weitsichtig ist, die starke Fokussierung der deutschen Industrie auf die Automobilbranche durch neue Subventionsprogramme weiter zu erhöhen, erscheint mehr als fraglich. Wenn sich im Marktprozess eine durchaus mit Risiken behaftete Dominanz der Automobilbranche herausbildet, dann ist das eine Sache. Eine andere Sache ist es, diese Dominanz mit Hilfe von staatlichen Subventionsgeldern, die ja stets zu Lasten aller anderen Branchen gehen, weiter zu fördern.

Fazit: Die staatliche Förderung der Elektromobilität ist gut für die Branche, aber schlecht für das Land.

Blog-Beiträge zum Thema:

Markus Fredebeul-Krein: Warum staatliche Kaufprämien für Elektroautos abzulehnen sind

6 Antworten auf „4000 € pro Elektroauto: cui bono?“

  1. Jahrzehntelang hat der französische Staat Diesel durch niedrigere Kraftstoffsteuern gefördert. Jetzt wird ihm bewusst, dass sich Diesel nicht sehr gut mit der Volksgesundheit verträgt und deshalb erhöht er nun die Steuern sukzessive. Die Dieselmotoren werden aber noch für Jahre in der Überzahl im Verkehr bleiben.
    Politik ist nicht rational.

  2. Bei relativ preisunelastischer Nachfrage wird das Förderziel Mengenausweitung u.U. gar nicht erreicht, während der Preissenkungseffekt den ohnehin Interessierten Nachfragern stärker zugute kommt (Prämie für den Drittwagen der „Reichen“).

  3. Auf das Lehrbuchbeispiel und den durch die Subvention verursachten deadweight loss bezogen (mir ist bewusst, dass es viele andere Gründe gibt, die gegen derartige Subventionen sprechen): Wenn man davon ausgeht, dass der Konsum von Elektroautos aufgrund der damit verbundenen Schadstoffvermeidung mit einer positiven Externalität verbunden ist (diese Annahme müsste natürlich überprüft werden; die von Ihnen im zweiten Teil des Artikels angeführten Argumente sprechen auf den ersten Blick gegen einen solchen positiven externen Effekt; ich würde jedoch vermuten, dass der Vergleich der Wirkungsgrade nur dann Sinn macht, wenn man Stromerzeugung mithilfe fossiler Brennstoffe betrachtet; bei Stromerzeugung mithilfe regenerativer Energieträger erscheint ein positiver externer Effekt durchaus denkbar), könnte es doch sein, dass die Subvention den positiven externen Effekt internalisiert und somit den Markt “zurück” in ein effizientes Gleichgewicht führt, in dem die sozialen marginalen Grenzkosten der Produktion dem sozialen Grenznutzen des Konsums entsprechen, da in der Situation vor Einführung der Subvention aufgrund des Nicht-Beachtens des externen positiven Effekts zu wenige (relativ zum effizienten Marktgleichgewicht) Elektroautos konsumiert wurden?

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