Kurz kommentiert
Bombardier
Eine Aufgabe für die Industriepolitik?

Industriepolitik wird wieder hoffähig. Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel  sah sich kürzlich veranlasst, das Management von Bombardier zu einem Krisengespräch ins BMWi zu laden, um über den im Raum stehenden Abbau von bis zu 2.500 Stellen in den deutschen Produktionsstätten zu reden. Vor allem die Werke in Hennigsdorf bei Berlin, Bautzen und Görlitz könnten von dem Sanierungsplan betroffen sein. Allein dort arbeiten um die 5.500 Mitarbeiter. In Deutschland insgesamt hat Bombardier derzeit rund 8.500 Mitarbeiter – vor einem Jahr waren es noch rund 10.000.

Auch wenn das Spitzengespräch im BMWi, das am 10. Januar 2017 im Beisein der Ministerpräsidenten von Brandenburg und Sachsen-Anhalt stattfand, ohne offizielles Ergebnis geblieben ist, kann man mutmaßen, worum es wohl gegangen sein könnte: Standortsubventionen. Das ist in dieser Branche nichts Ungewöhnliches. Sobald es um Fahrzeuge geht, deren Ausmaße über die von Autos hinausreichen, sind Subventionen meist nicht weit. Das trifft für Flugzeuge ebenso zu wie für Schiffe und eben auch für Schienenfahrzeuge.

Schon der Einstieg von Bombardier in die Bahntechnik Ostdeutschlands wurde entsprechend begleitet, und zwar von der Treuhand bzw. von ihrer Nachfolgeorganisation, der Bundesanstalt für vereinigungsbedingte Sonderaufgaben (BfS). Zum größten Millionengrab entwickelte sich damals das Werk in Ammendorf bei Halle, das Bombardier im Jahr 1998 von dem Finanzinvestor Advent International übernahm, wobei schon dieser Investor mit angeblich 500 Mio. D-Mark von der BvS unterstützt worden war. Schon im Jahr 2001 kündigte Bombardier an, die Produktion in diesem Vorzeigeobjekt der „blühenden Landschaften“ Helmut Kohls endgültig einzustellen. Gerhard Schröder als Nachfolger im Kanzleramt machte seinen ganzen Einfluss auf die Deutsche Bahn geltend, um Ammendorf zu neuen Aufträgen zu verhelfen, was zunächst auch gelang. Doch im Jahr 2005 war endgültig Schluss. Das Werk mit damals noch knapp 700 Beschäftigten schloss endgültig seine Tore. Insgesamt, so wird geschätzt, kostete dieses industriepolitische Abenteuer den deutschen Steuerzahler mindestens 300 Mio. Euro, ohne dass auch nur ein einziger Arbeitsplatz auf Dauer überlebt hätte.

Welche Zusagen Bombardier derzeit genau gemacht werden, wird wohl eher im Dunkeln bleiben. Die Manager des Unternehmens wären in jedem Fall gut beraten, jetzt nach Italien zu reisen, wohin die ostdeutschen Bombardier-Arbeitsplätze angeblich verlegt werden sollen. Auch Italien dürfte nicht knauserig sein, wenn es darum geht, die Ansiedlung von Bombardier mit Standortsubventionen zu versüßen.

Ein ähnlicher Subventionswettlauf im Bereich der Bahntechnik bahnt sich gerade zwischen den Küstenstädten Kiel und Rostock an. Hier ist es das Unternehmen Toshiba, das nach einem Standort in Norddeutschland für die Prototyp-Entwicklung und Serienfertigung von Hybrid-Lokomotiven sucht. Es geht um Investitionen in Höhe von 20 Mio. Euro und mehr als 200 Arbeitsplätze, die jede der beiden Städte gern in ihren Mauern hätte. Die Entscheidung dürfte in den nächsten Monaten fallen – unter den Anfeuerungsrufen der Industriepolitiker und unter den bangen Augen der Steuerzahler.

Eigentlich sollte man sich doch die Augen reiben, wie hierzulande der Weg von Trump-Land in den Protektionismus (mit gutem Recht) einhellig verdammt wird, aber die eigene Subventions- und Industriepolitik, die vom Grundsatz her nicht weniger protektionistisch ist, zunehmend Anhänger findet.

Dabei wäre die Lösung so einfach: Der adäquate Verhandlungspartner für Sigmar Gabriel wäre nicht Bombardier-Konzernchef Laurent Troger, sondern die italienische Regierung, um gemeinsam zu erreichen, dass die künftigen Produktionsstandorte nach den komparativen Vorteilen der jeweiligen Regionen bestimmt werden und nicht nach der Höhe der Standortsubventionen.

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