Kaufprämie für Diesel und Benziner?

Die Autoindustrie leidet wegen der Corona-Pandemie unter Absatzschwierigkeiten, so wie viele andere Industriezweige auch. Zur Verbesserung des Absatzes fordert der Verband der deutschen Automobilindustrie VDA eine Kaufprämie für die Neuanschaffung von Autos mit Diesel- und Benzinmotoren. Bei dieser Forderung nimmt man sich wohl die finanziellen Anreize für den Kauf von Elektroautos zum Vorbild, für die es – unter klimapolitischem Vorwand – eine Kaufprämie von 6.000 Euro gibt, die von Staat und Industrie jeweils zur Hälfte finanziert wird.

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Ordnungspolitischer Unfug (6)
Mindestpreise für Lebensmittel
Robert Habeck irrlichtert (auch) agrarpolitisch*

„Seit dem Abschluß des Vertrages zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft von 1957 hat die Gemeinsame Agrarpolitik im Prozeß der europäischen Integration eine zentrale Rolle gespielt und immer wieder für Krisen gesorgt.” (Winfried von Urff)

Die Bauern protestieren in Deutschland seit Wochen. Öffentlichkeitswirksam setzen sie auf Demonstrationen auch ihre Traktoren ein. Ihre Wut richtet sich gegen die Agrarpolitik aus Berlin und Brüssel. Die Preise, die sie für ihre Produkte erhalten, seien zu niedrig. Der Verbraucher stehe nur auf „billig“, weiterverarbeitende Betriebe, wie die Molkereien, zahlten nur Dumpingpreise, auch der Handel nutze seine Verhandlungsmacht gnadenlos aus. Die Kosten der Produktion liefen schon seit Jahren aus dem Ruder. Neue umweltpolitische Verordnungen ließen sie weiter steigen. Ein auskömmlicher Verdienst sei für viele Landwirte nicht mehr möglich. Das Höfesterben gehe unvermindert weiter. Die Politik müsse endlich dagegen was tun. Die Landwirtschaftsministerin gelobte Hilfe, die Bundeskanzlerin rief zu einem Agrargipfel und einer der Vorsitzenden der Grünen, Robert Habeck, forderte Mindestpreise für Lebensmittel, um den Einkommensverfall zu stoppen.

Ordnungspolitischer Unfug (6)
Mindestpreise für Lebensmittel
Robert Habeck irrlichtert (auch) agrarpolitisch*
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Gastbeitrag
Corona-Pandemie
Herausforderungen für den deutschen Maschinenbau

Bild: Pixabay

Für den deutschen Maschinenbau kommt es derzeit knüppeldick: weltweiter Konjunktureinbruch (schon vor der Corona-Pandemie), Handelskonflikte, Brexit, Strukturprobleme in der Automobilindustrie, Digitalisierung und jetzt auch noch der Lockdown durch die Pandemie. In einer Umfrage des VDMA von Mitte April 2020 berichten 32 Prozent der befragten Unternehmen von gravierenden und 45 Prozent der Unternehmen von merklichen Auftragseinbußen oder Stornierungen aufgrund der Corona-Pandemie. Die Lieferketten stehen erheblich unter Druck. 60 Prozent der Unternehmen gehen von Umsatzrückgängen zwischen 10 und 30 Prozent in 2020 aus [www.vdma.org.443/). Der mit 1,3 Millionen Mitarbeitern beschäftigungsstärksten Industriebranche steht nach dem leichten Rückgang um 1,7 Prozent im Vorjahr  2020  ein kräftiger Einbruch von Produktion und Umsatz bevor. Auch die Beschäftigtenzahl wird sinken. Das „Beschäftigungswunder“ aus der Krise 2008/09 dürfte sich nicht wiederholen, als bei einem Produktionsrückgang von 24,7 Prozent in 2009 die Zahl der festangestellten Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt 2009 nur um 0,6 Prozent und 2010 um 3,3 Prozent reduziert wurde. Der Staat sollte die Wiederbelebung mit einer Verbesserung der steuerlichen Rahmenbedingungen anstatt mit Subventionen für einzelne Branchen fördern.

Gastbeitrag
Corona-Pandemie
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Kurz kommentiert
Warum eine Abwrackprämie für Autos keine gute Idee ist

Bild:  Gary Scott auf Pixabay

Da die finanziellen Mittel des Staates zur Bekämpfung der Corona-Krise begrenzt sind, sollten sie dort eingesetzt werden, wo sie den höchsten Nutzen stiften oder möglichst große Teile der Schäden kompensieren, die durch den staatlich verordneten Lockdown entstehen. Anders als andere Sektoren wie die Gastronomie war und ist die Automobilproduktion in Deutschland nicht vom staatlichen Lockdown betroffen. Auch die Autohäuser haben inzwischen wieder geöffnet. Eine Abwrackprämie für Autos führt zudem zu Vorzieheffekten mit entsprechenden Rückgängen im nächsten Jahr sowie zu Mitnahmeeffekten, von denen vor allem Besserverdiener profitieren. Das wirtschaftliche Wohlergehen der deutschen Autohersteller hängt nur noch bedingt vom Autoabsatz in Deutschland ab. Und schließlich gibt es mit den Subventionen für Elektroautos bereits eine ökologisch ausgerichtete Kaufprämie.

Kurz kommentiert
Warum eine Abwrackprämie für Autos keine gute Idee ist“
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Elektromobilität lebt von Subventionen

Bild: Pixabay

„2020 markiert den Beginn eines exponentiellen Anstiegs der Elektromobilität in Deutschland“ heißt es in einer aktuellen Marktstudie des branchennahen Center of Automotive Management (CAM) von Professor Stefan Bratzel an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. „E-Mobilität: Ohne Subventionen (noch) in der Nische“ titelte dagegen die Deutsche Bank Research noch im Dezember 2019 in einer Analyse zur Elektromobilität. Derart unterschiedliche Einschätzungen dessen, was ist – also der Fakten – und der absehbaren Entwicklung laden zu einer kritischen Auseinandersetzung mit dem Thema ein, um in dem offensichtlich ideologisch verminten Gelände den Überblick zu behalten bzw. wieder zu gewinnen.

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Gastbeitrag
Elektromobilität: Ohne Subventionen (noch) in der Nische

Bild: Pixabay

Die größte Herausforderung für die Automobilindustrie liegt im Wandel der Antriebstechnologien. Dies liegt aus meiner Sicht u.a. daran, dass dieser Strukturwandel bislang in erster Linie durch staatliche Regulierung und weniger durch Marktkräfte herbeigeführt wird. Zu nennen sind vor allem die CO2-Grenzwerte für neu zugelassene Pkw, die in der EU bis zum Jahr 2030 um 50% gegenüber dem Wert von 2018 sinken müssen. Die Konkurrenz durch recht neue Anbieter im Bereich der Elektromobilität beschleunigt zwar ebenfalls den Umstieg. Die neuen Antriebsformen benötigen in der Regel jedoch noch Subventionen, um nennenswerte Marktanteile zu erzielen. Insofern ist die Automobilindustrie in gewissem Sinne durch Regulierung gezwungen, Fahrzeuge mit Antriebstechnologien auf den Markt zu bringen, die den Großteil der Autokäufer noch nicht ausreichend überzeugen und bei denen nicht klar ist, wann dies der Fall sein wird.

Gastbeitrag
Elektromobilität: Ohne Subventionen (noch) in der Nische“
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Ordnungspolitischer Unfug (5)
Wenn’s dem Esel zu wohl wird
Mindestlöhne mit Subventionen

“Economists exert a minor and scarcely detectable influence on the societies in which they live.” (George Stigler, 1976)

Der Finanzminister Olaf Scholz hat ihn gefordert, die ehemalige SPD-Vorsitzende Andrea Nahles auch, nun steht er auch vorne auf der Agenda der SPD für einen neuen Sozialstaat: Der gesetzliche Mindestlohn von mindestens 12 Euro pro Stunde. Immer mehr Gewerkschaften schließen sich dieser Forderung an, auch die sonst ökonomisch eher besonnene IG BCE. Der höhere Mindestlohn soll vor Armut schützen, in der Zeit der Erwerbstätigkeit und im Alter. Allerdings: Die IG BCE hat Angst vor Arbeitsplatzverlusten. Deshalb soll der Staat helfen. Er soll den Unternehmen mit einem Lohnkostenzuschuss übergangsweise finanziell unter die Arme greifen. Die Differenz zwischen dem heutigen gesetzlichen Mindestlohn von 9,19 Euro und den geplanten 12 Euro soll ersetzt werden. Auch künftig soll die Mindestlohnkommission über die Höhe des gesetzlichen Mindestlohnes entscheiden. Steigt er weiter an, was zu erwarten ist, schmilzt der staatliche Zuschuss an die Unternehmen ab. Erreicht er die 12 Euro, endet die Übergangsregelung.

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Wenn’s dem Esel zu wohl wird
Mindestlöhne mit Subventionen
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Gastbeitrag
Sprudelnde Subventionen des Bundes
Die Kieler Subventionsampel

Das Institut für Weltwirtschaft (IfW) widmet sich seit langem der Subventionsbeobachtung in Deutschland – zum ersten Mal hat sich das IfW 1979 mit diesem Thema beschäftigt. Dabei standen bisher meist die gesamten Subventionen im Focus. In seinem diesjährigen Subventionsbericht beschränkt sich das IfW auf die Subventionspolitik des Bundes, nimmt diese dafür aber umso genauer unter die Lupe. Denn es klassifiziert die bedeutsamsten Finanzhilfen des Bundes und seiner Sonderhaushalte sowie die Steuervergünstigungen im Lichte einer „Subventionsampel“ und kommt so den Vorlieben der politisch Verantwortlichen für eine diskretionäre Subventionspolitik entgegen. Eine regelgebundene Subventionspolitik hingegen ist unter in der Politik unbeliebt. Der wiederholt gegebene politstrategisch orientierte Rat des IfW, Subventionen nach der Rasenmähermethode linear zu kürzen, um die politischen Widerstände zu minimieren, ist in der Politik nicht auf Widerhall gestoßen. Denn es wurde seitens der Politik – und teils auch seitens der Wissenschaft – argumentiert, Subventionen müssten differenziert betrachtet werden. Denn die Annahme sei unrealistisch, alle Subventionen wären gleich schädlich und könnten daher im gleichen Maße gekürzt werden. Vielmehr seien viele Subventionen volkswirtschaftlich sinnvoll. Sinn der Subventionsampel im vorliegenden Bericht ist es daher, der differenzierten Subventionslandschaft gerecht zu werden und der Bundesregierung Orientierung für eine rationalere Subventionspolitik zu bieten.

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Sprudelnde Subventionen des Bundes
Die Kieler Subventionsampel
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Contra Mieterstrom

Der Ausbau der erneuerbaren Energien erfolgt in Deutschland in einem rasanten Tempo. So stieg der Anteil „grünen“ Stroms am Stromverbrauch von unter 7% im Jahr 2000, als das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) eingeführt wurde, auf 32% im Jahr 2016. Dies hat seinen Preis: Rund 25 Mrd. Euro pro Jahr lässt Deutschland sich die Förderung mittlerweile kosten – mehr als drei Mal so viel, wie die Bundesrepublik jährlich für Entwicklungszusammenarbeit ausgibt.

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