In der \u00d6ffentlichkeit wird derzeit vor allem \u00fcber Fragen spekuliert wie diese: Wieso kann man nicht gewusst haben, dass es keine M\u00f6glichkeit gibt, ein Kollisionsschutzsystem in eine Drohne einzubauen? Wieso ist das nicht gleich zu Beginn ber\u00fccksichtig worden? Warum sind die jeweils zust\u00e4ndigen Minister \u00fcber das Ausma\u00df der technischen Problematik nicht informiert worden? Warum haben diese sp\u00e4ter die finanziellen Folgen dem Bundesrechnungshof vorzuenthalten versucht? Unter den Kundigen in Sachen Luftfahrt, also bei den Luftfahrtzeug-Ingenieuren, Avionik-Spezialisten, Flugkapit\u00e4nen und sonstigen Piloten stellt man sich indes eine viel grundlegendere Frage, und die folgt der in diesen Kreisen gel\u00e4ufigen Tatsache, dass jedes Kleinstflugzeug heutzutage mit einem Aufwand von weniger als 1000 \u20ac mit einem wirksamen und zuverl\u00e4ssigen Kollisionsschutzsystem ausger\u00fcstet werden kann und zunehmend auch wird. Wieso in aller Welt sollte das dann ausgerechnet bei einer Drohne partout nicht m\u00f6glich sein und gar zum Scheitern eines Hunderte-Milliardenprojekts der R\u00fcstung f\u00fchren; noch dazu, wo ein solches Flugger\u00e4t \u2013 wie De Maizi\u00c3\u00a8re es so treffend formulierte \u2013 \u201ean der vorderen Kante\u201c der Technologie entwickelt wird?<\/p>\n
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Gemessen an dieser vorderen Kante der Technologie sind die g\u00e4ngigen Kollisionsschutzsysteme der zivilen Luftfahrt vergleichsweise einfach strukturiert. Sie beruhen auf Signalen, die von Radarantwortger\u00e4ten ausgesendet werden. Solche als Transponder bezeichneten Ger\u00e4te sind heute in allen kommerziell betriebenen und in fast allen privaten Flugzeugen installiert. Sie senden auftreffende Radarsignale zur Radarstation zur\u00fcck und \u00fcbermitteln dabei zus\u00e4tzlich Informationen \u00fcber zum Beispiel Fluggeschwindigkeit und -richtung, H\u00f6he, Steig- oder Sinkrate sowie teilweise auch Flugzeugtyp und Kennzeichen. Kollisionsschutzsysteme, welche auf der Basis dieser Transpondersignale funktionieren, sind Fliegern als Traffic Alert and Collision Avoidance System <\/em>oder kurz TCAS bekannt. Sie empfangen die Informationen, welche Transponder solcher Flugzeuge aussenden, welche sich in einer f\u00fcr eine Kollision kritischen N\u00e4he befinden, und werten diese aus.<\/p>\n Befindet sich also ein Pilot mit seinem Flugzeug in der N\u00e4he eines anderen Flugzeuges und ist sein Flugzeug mit einem TCAS ausgestattet, so empf\u00e4ngt dieses Ger\u00e4t die Transponderdaten des potenziellen Kollisionsgegners und berechnet, ob es aufgrund der Flugh\u00f6hen, Geschwindigkeiten sowie Steig- oder Sinkraten zu einer Kollision kommen k\u00f6nnte. Ist dies der Fall, so liegt das weitere Vorgehen an der Ausf\u00fchrung der Systeme. Ein einfaches System bel\u00e4sst es bei einer Warnung an den jeweiligen Flugzeugf\u00fchrer, verbunden mit Informationen \u00fcber Position, H\u00f6he und Flugrichtung des potenziellen Kollisionsgegners. Die komplexeren Systeme der kommerziellen Luftfahrt gehen aber weiter: Sie nehmen miteinander Kontakt auf und \u201evereinbaren\u201c ein Ausweichman\u00f6ver f\u00fcr beide potenziellen Kollisionsgegner. Ein Pilot bekommt dann von seinem TCAS beispielsweise eine Anweisung zu steigen, w\u00e4hrend der andere die Anweisung bekommt, zu sinken. Solche Anweisungen haben strikte Priorit\u00e4t gegen\u00fcben allen anderen Anweisungen, zum Beispiel jene von Fluglotsen (\u00fcbrigens w\u00fcrden die 71 Opfer der Kollision von \u00dcberlingen aus dem Jahre 2002 noch leben, wenn die Piloten den TCAS-Anweisungen statt jenen des Fluglotsen gefolgt w\u00e4ren). In Flugzeugen wie dem Airbus 380 oder der Boeing 777 leiten die Systeme solche koordinierten Ausweichman\u00f6ver sogar automatisch ein, ohne dass die Piloten hierauf \u00fcberhaupt noch einen Einfluss h\u00e4tten.<\/p>\n Die Euro Hawk<\/em> fliegt in H\u00f6hen von 16 bis 20 Kilometern und damit deutlich oberhalb der Flugh\u00f6hen der zivilen Luftfahrt. Aber er muss die Flugr\u00e4ume der zivilen Luftfahrt beim Auf- und Abstieg durchfliegen, und zu diesem Zweck muss er sich dort vor allem in H\u00f6hen zwischen 3000 und 12.000 Metern in den gestaffelten Luftverkehr einordnen lassen sowie mit einem entsprechenden Kollisionsschutzsystem ausger\u00fcstet sein. Was aber k\u00f6nnte die Entwickler einer Drohne vor diesem Hintergrund daran hindern, zu diesem Zweck ein solches TCAS in ihr Flugger\u00e4t einzubauen? Oder was k\u00f6nnte es sein, das es gerade bei den zur Rede stehenden Entwicklungskosten schier unm\u00f6glich erscheinen l\u00e4sst, ein TCAS an die Bed\u00fcrfnisse dieses speziellen Flugger\u00e4ts anzupassen? Die einzig plausible Antwort darauf lautet: gar nichts. Entsprechend d\u00fcrfte das Problem mit einiger Gewissheit nicht darin liegen, dass es nicht geht, wie vom Bundesverteidigungsministerium behauptet wird. Das Problem d\u00fcrfte vielmehr darin begr\u00fcndet liegen, dass zumindest eine der beteiligten Seiten dies schlicht nicht will.<\/p>\n Letzteres riecht nach einer Verschw\u00f6rungstheorie, ist aber weit weniger als das. Denn es ist doch eigentlich gut nachvollziehbar, dass die Entwickler des Herstellers Nothrop Grumman wenig Interesse daran haben, ihr mit sensiblen milit\u00e4rischen und technologischen Daten umgebenes Ger\u00e4t nicht mit einem System auszustatten, welches grundlegende Flugdaten einfach so in die Welt hinaussendet\u00c2\u00a0 \u2013 zu welchem guten Zweck auch immer. Zwar sind diese Daten zun\u00e4chst einmal nur dazu da, von Flugzeugen in der direkt gef\u00e4hrdeten Umgebung zu Zwecken der Kollisionsvermeidung empfangen und ausgewertet zu werden. Aber mit wenig Aufwand kann sie jeder lesen, der daran ein Interesse hat. So beruhen zum Beispiel auch die jedermann zug\u00e4nglichen Flugzeugbeobachtungsseiten im Internet \u2013 wie Flightradar24.com und \u00e4hnliches \u2013 auf nichts anderem als auf den Transpondersignalen umherfliegender Flugzeuge.<\/p>\n Nat\u00fcrlich kann man das System auch abschalten, zum Beispiel dann, wenn man die gro\u00dfen Operationsh\u00f6hen oberhalb des zivil genutzten Luftraums erreicht hat. Aber was ist, wenn die zwischenzeitliche Beobachtbarkeit den Entwicklern schon zu viel ist, um ihre Technologie vor zu viel Neugier zu sch\u00fctzen? In den USA l\u00f6st man das Problem, indem man den ben\u00f6tigten Luftraum beim Auf- und Abstieg solcher Drohnen einfach f\u00fcr den zivilen Luftverkehr sperrt. Das allerdings ist \u2013 jedenfalls im Nutzungsrahmen dieser Flugger\u00e4te \u2013 mit den Regeln des Europ\u00e4ischen Flugsicherungssystems nach dem heutigen rechtlichen Stand nicht zu vereinbaren. So etwas kann man nat\u00fcrlich \u00e4ndern. Aber was ist, wenn das nun wieder jemand nicht will? Hier geht es vor allem um die zust\u00e4ndigen Beh\u00f6rden der Flugsicherung. Man bedenke, dass wir uns in Europa befinden und dass es gleich eine ganze Reihe zust\u00e4ndiger Beh\u00f6rden auf nationalstaatlicher und auf europ\u00e4ischer Ebene gibt \u2013 und man braucht nicht viel Phantasie, um sich vorzustellen, welches Spielfeld sich aufspannt, wenn zun\u00e4chst einmal ein Mitgliedsstaat mit einem solchen Problem an die zust\u00e4ndigen europ\u00e4ischen und nationalstaatlichen Beh\u00f6rden herantritt, um f\u00fcr ihr Projekt eine \u00c4nderung des Regelwerks zu erwirken. Und mit all diesen Dingen ausgestattet, kommen wir dem \u00f6konomischen Problem nun auch selbst n\u00e4her.<\/p>\n In den USA, dem Herkunftsland der Drohnen und des Euro-Hawk<\/em>-Entwicklers Nothrop Grumman, ist mit der Luftraumsperrung eine Probleml\u00f6sung \u00fcblich, welche man in Europa zumindest f\u00fcrs erste nicht will. Hier in Deutschland wusste man, dass man ohne ein Kollisionsschutzsystem nicht auskommen w\u00fcrde, wenn man die hier bestehenden Regeln nicht \u00e4ndern kann. Nat\u00fcrlich konnte man auch einfach nur darauf hoffen, dass sich Nothrop Grumman irgendwann doch einmal darauf einlassen wird, ein Kollisionsschutzsystem wie das TCAS einzubauen. Hohe spezifische Investitionen in die Entwicklung k\u00f6nnten den Hersteller in eine Zwangslage bringen, die ihn entsprechend erpressbar macht. Dass man darauf gebaut hat, ist sicher nicht nachweisbar. M\u00f6glich aber ist es, und plausibel ist es allemal.<\/p>\n Ganz analog kann man aber auch jenseits des Atlantiks gedacht haben. Mit ganz \u00e4hnlichen \u00dcberlegungen konnte man bei Nothrop Grumman darauf hoffen, dass man in Europa die Regeln der Flugsicherung schon anpassen wird und die Drohne ohne Kollisionsschutz durch milit\u00e4rische Sperrgebiete aufsteigen l\u00e4sst, wenn man in Europa erst einmal tief genug im politischen und finanziellen Schlamassel steckt. Wer was wie gehofft hat, l\u00e4sst sich nat\u00fcrlich von au\u00dfen schlecht beurteilen. Klar ist f\u00fcr uns Steuerzahler freilich, dass es allemal besser gewesen w\u00e4re, h\u00e4tte man den Interessenkonflikt gel\u00f6st, bevor man die technische Entwicklung vorangetrieben und damit Kosten verursachte. Aber weil der Interessenkonflikt ein so grunds\u00e4tzlicher ist, h\u00e4tte das ganze Projekt daran scheitern k\u00f6nnen, und dass man dann schon lieber ein paar hundert Milliarden Euro Steuergelder riskieren wollte, brachte Minister De Maizi\u00c3\u00a8re k\u00fcrzlich in einem Interview recht unverhohlen auf den Punkt: \u201e[D]ie Technik ist weiter als das rechtliche Regelwerk. [\u2026] Sie k\u00f6nnen entweder auf das rechtliche Regelwerk warten und dann mit der Technik beginnen, oder Sie k\u00f6nnen erst die Technik machen ohne das rechtliche Regelwerk.\u201c (Interview mit dem Deutschlandfunk am 26. Mai 2013). Damit ist eigentlich alles gesagt.<\/p>\n Und wenn nun nicht alles t\u00e4uscht, dann haben offenbar zwei Seiten versucht, sich gegenseitig in Knie zu zwingen. In Deutschland wird man von Beginn an gehofft haben, dass die Drohnenentwickler am Ende der Entwicklungszeit einsehen werden, dass ihr Ger\u00e4t nutzlos sein wird, wenn es nicht mit den f\u00fcr den europ\u00e4ischen Luftraum geforderten Kollisionsschutzsystemen ausgestattet wird. Und beim Hersteller wird man darauf gesetzt haben, dass die Europ\u00e4er ihre Luftraumordnung schon anpassen werden, so dass man den Euro Hawk<\/em> verkaufen kann, ohne ihn mit dem Kollisionsschutzsystem ausstatten zu m\u00fcssen.<\/p>\n Spieltheoretiker m\u00fcssen sich an das so genannte Ultimatumspiel erinnert sehen. Danach wird einem von zwei Spielern eine Summe Geld zugewiesen, von der dieser dem zweiten Spieler einen gewissen Anteil anbieten muss, sofern er den Rest behalten will. Lehnt dieser zweite Spieler anschlie\u00dfend das Angebot ab, so wird die Gesamtsumme einbehalten und niemand bekommt etwas. Theoretisch gesehen wird der erste den zweiten Spieler mit dem kleinstm\u00f6glichen Anteil abspeisen k\u00f6nnen, weil dieser als zweiter entscheidet und dann nur noch die Wahl hat zwischen einer wie immer kleinen Summe, die er bekommt, wenn er annimmt, und einer Summe von null, wenn das Geld eingezogen wird, weil er abgelehnt hat. Interessanterweise beobachtet man in Laborexperimenten dagegen Aufteilungen, die sehr stark in Richtung Gleichverteilung gehen und damit so etwas wie einen Fairnessaspekt beinhalten. Weder theoretisch zu erwarten, noch praktisch zu beobachten ist allerdings, dass die Spieler sich \u00fcberhaupt nicht einigen und das ganze Geld schlie\u00dflich eingezogen wird \u2013 die Sache also platzt. Genau das ist aber unser vorl\u00e4ufiges Euro-Hawk<\/em>-Ergebnis. Denn nach hohen Entwicklungskosten stehen alle Seiten nunmehr mit leeren H\u00e4nden da \u2013 auch wenn sie sich beeilen, anderes zu behaupten. Wie ist das m\u00f6glich?<\/p>\n Ein wichtiger Unterschied zwischen dem Ultimatum-Spiel und dem Euro-Hawk<\/em>-Spiel ist, dass es zumindest in der laborpraktischen Anwendung des Ultimatum-Spiels Kompromisse zwischen null und 100 Prozent-Anteilen gibt, beim Euro-Hawk<\/em>-Spiel aber nur Extreml\u00f6sungen m\u00f6glich sind: entweder der eine setzt sich durch, oder der andere setzt sich durch, oder die ganze Sache platzt. Hinzu kommt. Wenn sich im Euro-Hawk<\/em>-Spiel die gegnerische Seite durchsetzt, steht man wom\u00f6glich nicht mit null da, sondern wegen der aufgelaufenen Kosten mit einem dicken Minus. Der Verteidigungsminister muss in der vorletzten Woche \u2013 vielleicht nach Vorliegen neuer Erkenntnisse \u2013 eingesehen haben, dass Nothrop Grumman seine Drohnen unter gar keinen Umst\u00e4nden mit TCAS Systemen ausstatten wird, koste es, was es wolle. Er wird weiterhin eingesehen haben, dass das Regelwerk der europ\u00e4ischen Flugsicherung auf absehbare Zeit keine \u00c4nderungen zulassen wird, die den Durchflug der Drohnen durch Sperrgebiete unter Verzicht auf ein Kollisionsschutzsystem erm\u00f6glichen. Wenn er daraus geschlossen hat, dass die (barwertige) Summe der bis jetzt aufgelaufenen politischen und finanziellen Sch\u00e4den kleiner ist als jene, die sich ergibt, wenn er weiter zuwarten wird und die Sache erst dann platzen l\u00e4sst, dann wird jetzt der Zeitpunkt gewesen sein, \u201edie Rei\u00dfleine zu ziehen\u201c, wie er das in dem zitierten Interview dann wiederum ebenso folgerichtig wie verr\u00e4terisch ausgedr\u00fcckt hat.<\/p>\n Das w\u00e4re plausibel, aber es ist immer noch peinlich, denn man ist seinerzeit sehenden Auges in das Problem gelaufen, als man die Entwicklung dieses Flugger\u00e4tes auf den Weg gebracht hat, obwohl man wusste, dass man sich \u00fcber die Modalit\u00e4ten des Betriebes nur dann wird einigen k\u00f6nnen, wenn es einer Seite gelingt, die andere vollst\u00e4ndig \u00fcber den Tisch zu ziehen. Weil solcherlei Spiele zulasten von uns Steuerzahlern aber offenbar als politisch noch weniger vermittelbar gelten als durch Schlamperei verursachte technische Probleme, wird uns die R\u00e4uberpistole von der technischen Unm\u00f6glichkeit eines Kollisionsschutzsystems f\u00fcr Drohnen aufgetischt, von der man irgendwie nichts gewusst haben wollte. Damit hat man aber auch schon gleich das n\u00e4chste Spiel verloren. Denn dass das mit der Unm\u00f6glichkeit eines Kollisionsschutzsystems Unsinn ist, wird sich nicht verheimlichen lassen, sp\u00e4testens nachdem nunmehr die letzten Endspiele durch sind und der Kopf wieder frei wird f\u00fcr die unwichtigen Dinge des Lebens \u2013 wie ein paar hundert Millionen Euro f\u00fcr ein Modellflugzeug, das jetzt im Karton liegen bleibt.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" In der \u00d6ffentlichkeit wird derzeit vor allem \u00fcber Fragen spekuliert wie diese: Wieso kann man nicht gewusst haben, dass es keine M\u00f6glichkeit gibt, ein Kollisionsschutzsystem … <\/p>\n