Koalitionsverhandlungen:\u00c2\u00a0 Institutions matter!<\/i><\/b><\/p>\n
Die gegenw\u00e4rtigen Koalitionsverhandlungen zwischen CDU, CSU und SPD werden in ihren \u00f6konomischen Kapiteln schwerlich gepr\u00e4gt sein von dem, was man als gute Ordnungspolitik bezeichnet. Denn erstens haben Namen wie Ludwig von Mises, Walter Eucken, Franz B\u00f6hm, Friedrich August von Hayek und andere liberalen Denker in den gegenw\u00e4rtigen politischen Zirkeln der Koalitionsverhandler\u00c2\u00a0 \u2013 \u00c2\u00a0und selbst in der FDP, die nun nicht mehr dabei ist, \u2013 \u00c2\u00a0keine erkennbar politikrelevante Reputation. Und zweitens besteht auch unter \u00d6konomen, den akademischen zumal, kein unumstrittener Konsens \u00fcber die heutige wissenschaftliche Methodenrelevanz der mit Ordnungs\u00f6konomik bezeichneten Analytik. Klassifiziert man die Ordnungs\u00f6konomik, was sie definitiv ist, als spezielle\u00c2\u00a0 Auspr\u00e4gung der Institutionen\u00f6konomik, dann verl\u00e4ngern sich die ordnungs- bzw. institutionenpolitisch relevanten Namen unter anderen um James Buchanan, Gordon Tullock, Ronald Coase, Gary Becker und auch den diesj\u00e4hrigen Nobelged\u00e4chtnispreistr\u00e4ger Eugene Fama.<\/p>\n
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Institutions matter <\/i>hei\u00dft die von ihnen ausgehende Botschaft, also Ordnungspolitik ist wichtig<\/i>: Es geht um anreizeffiziente Institutionen, die von der Politik gesetzt werden und deren funktionale Qualit\u00e4t nicht an kurzfristige Wahlperioden gebunden ist, sondern sich \u2013 auf anreizkompatiblen Erfahrungswerten beruhend \u2013 langfristig bew\u00e4hrt. Quer durch alle Politikbereiche findet man in Deutschland ein zunehmendes Ma\u00df an Effizienzdefiziten institutioneller Arrangements. Es steht zu bef\u00fcrchten, dass sich diese Defizite bei der gegenw\u00e4rtigen Zusammensetzung der sichtbar ordnungs- und also institutionen\u00f6konomisch ziemlich kompasslosen potentiellen Regierungskoalition, die st\u00e4rker einem Leistungsanreiz schw\u00e4chenden umfassenden B\u00fcrgerversorgungsdenken denn einem Setzen von anreizeffizienten Rahmenbedingungen f\u00fcr die Privaten zuneigt, eher vergr\u00f6\u00dfern denn verkleinern. Die parlamentarische Opposition aus Gr\u00fcn und Rot wird diese Koalition, wenn sie regiert, wohl nicht wegen ihrer zu gro\u00dfen Distanz zur Ordnungspolitik kritisieren, sondern im Gegenteil wegen ihres aus gr\u00fcn-linker Sicht zu geringen Abstands. Das Denken in Ordnungen, in effizienten Institutionen marktwirtschaftlicher Rahmenbedingungen, findet mithin im neuen Deutschen Bundestag kein einzelnen Parteien klar zuzuordnendes Zuhause mehr.<\/p>\n
Institutionen\u00f6konomik kann helfen: James Buchanan<\/i><\/b><\/p>\n
Umso st\u00e4rker sollte man sich auf James M. Buchanan besinnen, den im Januar dieses Jahres verstorbenen \u00c2\u00a0Nobelged\u00e4chtnispreistr\u00e4ger von 1986, den Ehrenpr\u00e4sidenten des pr\u00e4gnant ordnungs\u00f6konomisch ausgerichteten Walter Eucken Instituts in Freiburg und einen der brilliantesten Konzeptoren einer \u00f6konomischen Theorie des Staates, der modernen Institutionen\u00f6konomik als Verfassungs\u00f6konomik. Buchanan liefert, basierend auf der Vertragstheorie von Thomas Hobbes, eine politische Philosophie, die das Verh\u00e4ltnis zwischen Staat und B\u00fcrgern von der organischen Staatsauffassung l\u00f6st, welche den Staat als eine hierarchisch \u00fcber den B\u00fcrgern stehende Institution mit Entscheidungs- und Durchsetzungsmonopol und also umfassenden Mechanismen politikm\u00e4chtigen Zwangs gegen\u00fcber den Privaten definiert. Dagegen ist der moderne Verfassungsstaat als ein freiwilliger Zusammenschluss von B\u00fcrgern aufzufassen, die sich gemeinsame Vorteile erschlie\u00dfen wollen. Die Erm\u00e4chtigung des Staates zum \u00f6ffentlichen Angebot an Leistungen bedeutet, dass das Verh\u00e4ltnis zwischen B\u00fcrger und Staat im Rahmen einer Beziehung von Prinzipal und Agent prinzipiell auf der gleichen Ebene angesiedelt ist wie das zwischen Individuen untereinander.<\/p>\n
Die verfassungs\u00f6konomische Staatsauffassung steht nun folgerichtig auch im Gegensatz zu den Besteuerungsprinzipien des Organstaates, die vom Zwangscharakter der Besteuerung ohne Anspruch auf eine spezifische Gegenleistung des Staates ausgehen, also der traditionellen Opfertheorie der Besteuerung verhaftet sind. Dem gegen\u00fcber steht beim verfassungs\u00f6konomischen Staat das \u00c4quivalenzprinzip der Einnahmebeschaffung, das dem Tauschparadigma verpflichtet ist: Mit Hilfe der Staatseinnahmen erhebt der Staat ein Entgelt f\u00fcr die von ihm \u2013 als Rechtsschutzstaat, als Leistungsstaat und als Versicherungsstaat \u2013 erbrachten und vom B\u00fcrger nachgefragten Leistungen. Dabei soll jeder B\u00fcrger grunds\u00e4tzlich gem\u00e4\u00df den von ihm in Anspruch genommenen Staatsleistungen belastet werden, die staatlich angebotenen Leistungen werden mithin durch direkte Kaufpreise, die sich an den B\u00fcrgerpr\u00e4ferenzen ausrichten, und nicht durch steuerliche Zwangsopfer finanziert. Eine solche verfassungs\u00f6konomische Staatsauffassung, wie sie von James Buchanan vertreten wird, der im \u00fcbrigen ein Verfechter von staatlichen \u201eSchuldenbremsen\u201c war, und die der Realit\u00e4t der globalisierten Wettbewerbswelt sowie der B\u00fcrgerfreiwilligkeit eher entspricht als der traditionelle Organstaat des monopolistischen Zwangs gegen\u00fcber den eigenen B\u00fcrgern, deckt die institutionellen Defizite auf, die in Deutschland bestehen und durch die absehbare Tendenz der Expansion immer weiterer steuerzwangsfinanzierter \u201eWohltaten\u201c an die B\u00fcrger, die also den B\u00fcrgern weitere Steueropfer abverlangen, versch\u00e4rft werden.<\/p>\n
Verkehrsinfrastruktur in Deutschland: Institutionelle Defizite<\/i><\/b><\/p>\n
Spiegeln wir also die gegenw\u00e4rtige institutionelle Infrastruktur in Deutschland beispielhaft an den Grundanforderungen der modernen Verfassungs\u00f6konomik. Neben vielen anderen liegt ein signifikantes Ausma\u00df an institutionellen Defiziten, das in der \u00d6ffentlichkeit zurzeit besonders beklagt wird, im Bereich der Verkehrsinfrastrukturpolitik. Die auf Ministerebene konzipierte \u201eDaehre-Kommission\u201c 2012 hat in Nachfolge der \u201eP\u00e4llmann-Kommission\u201c 2000 die seit langem bekannte Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur allein f\u00fcr deren fortschreitenden Substanzverzehr mit j\u00e4hrlich 7,2 Mrd. Euro f\u00fcr die n\u00e4chsten 15 Jahre beziffert. Dar\u00fcber hinaus sind langfristig j\u00e4hrlich mehr als 4 Mrd. Euro notwendig, wobei Erweiterungsinvestitionen noch nicht einmal explizit eingerechnet werden.<\/p>\n
Dieses Unterfinanzierungsdilemma ist unter verfassungs\u00f6konomischen Kriterien nicht einfach dadurch zu beheben, dass dem Verkehrswesen aus dem durch Steuern und Abgaben finanzierten \u00f6ffentlichen Haushalt durch Umschichtung oder Steuererh\u00f6hungen mehr Mittel zugewiesen werden. Es fehlt vielmehr ein effizienter institutioneller Rahmen, der die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur dauerhaft vom allgemeinen \u00f6ffentlichen Haushalt, den mit ihm verbundenen politischen Konkurrenzbeziehungen innerhalb der den einzelnen Ressorts zugewiesenen Haushaltsmitteln, von der strikten J\u00e4hrlichkeit und schlie\u00dflich auch vom Nonaffektationsprinzip l\u00f6st.<\/p>\n
Die verfassungs- bzw. institutionen\u00f6konomisch effiziente und also ordnungspolitisch angemessene L\u00f6sung w\u00e4re deshalb die direkte Nutzerfinanzierung, am besten in Verbindung mit der Etablierung von Infrastrukturfonds f\u00fcr die verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger, die die Nutzerfinanzierung organisieren und vom Staatshaushalt unabh\u00e4ngig sind, wie sie verschiedenartig zum Beispiel in Frankreich, \u00d6sterreich und der Schweiz bereits existieren. Diese L\u00f6sung, die f\u00fcr alle Verkehrstr\u00e4ger gelten muss, setzt nat\u00fcrlich voraus, dass die Nutzung von Verkehrsinfrastruktur dem Ausschlussprinzip technisch unterlegt werden kann. Wie die vielf\u00e4ltig in der Welt praktizierte Bemautung von Stra\u00dfen, Br\u00fccken und Wasserstra\u00dfen sowie die Entgeltzahlungen im Schienenverkehr demonstrieren, ist dies prinzipiell der Fall. Die Nutzung von Wegen der \u00f6ffentlichen Infrastruktur ist mithin kein vollst\u00e4ndig \u00f6ffentliches Gut. Die direkte Nutzerl\u00f6sung \u00fcber diverse Formen der Bemautung impliziert zudem, dass das Prinzip der Nonaffektation suspendiert und durch direkte Zweckgebundenheit im Sinne eines Kaufpreises f\u00fcr Infrastrukturleistungen substituiert wird. Trotz der bereits erfolgten LKW-Autobahnbemautung hat Deutschland hier einen signifikanten Nachholbedarf. Die von der Verkehrsministerkonferenz j\u00fcngst empfohlene Einrichtung eines Sanierungsfonds aus Bundeshaushaltsmitteln inklusive zus\u00e4tzlicher Mauteinnahmen ist deshalb allenfalls eine tempor\u00e4re Flickl\u00f6sung, aber kein prinzipieller Institutionenwechsel in Richtung staatsbudgetunabh\u00e4ngiger Kaufpreisphilosophie.<\/p>\n
Die direkte Nutzerl\u00f6sung, die nat\u00fcrlich nicht zwischen inl\u00e4ndischen und ausl\u00e4ndischen Nutzern unterscheidet, bedeutet mithin einen Paradigmenwechsel von der dem allgemeinen Staatshaushalt grunds\u00e4tzlich innewohnenden Zwangsfinanzierung ohne spezifische staatliche Gegenleistung hin zur Wert\u00e4quivalenz im freiwilligen Tausch zwischen Nutzern und Staat, wie sie dem Verfassungsstaat \u00c3\u00a0 la Buchanan entspricht. Freiwilligkeit und Wert\u00e4quivalenz im Angebot von Staatsleistungen gegen Nutzerzahlungen setzen Nutzerpreise voraus, die ein Bewerten dieser Leistungen erm\u00f6glichen. Damit wird das Preis-Leistungsverh\u00e4ltnis des \u00f6ffentlichen Infrastrukturangebots in den Fokus genommen, was intra-national (zwischen Bund, L\u00e4ndern und Gemeinden) und nat\u00fcrlich auch inter-national als Wettbewerbsparameter im Standortwettbewerb von Bedeutung ist.<\/p>\n
Die Berechnung ad\u00e4quater Nutzerpreise ist im Detail bekanntlich hochkomplex. Dies bedeutet, dass von allen denkbaren und praktizierbaren Bemautungsalternativen diejenige institutionen\u00f6konomisch optimal ist, die die engste \u00c4quivalenzbeziehung zwischen Leistungsangebot und Nutzerpreis verk\u00f6rpert. Das impliziert die Forderung, dass grunds\u00e4tzlich keine diese \u00c4quivalenzbeziehung st\u00f6renden zus\u00e4tzlichen Kalkulationselemente (z. B. sozialpolitische Politikvorgaben, die g\u00e4nzlich anders finanziert werden m\u00fcssen) einbezogen werden. Abgesehen davon, dass der Nutzerpreis entfernungsabh\u00e4ngig gestaltet werden muss und dass zum Beispiel ein 7-Tonnen-LKW gegen\u00fcber einem 0,7-Tonnen-PKW eine etwa 5000fach h\u00f6here verschlei\u00dfrelevante Beanspruchung der Stra\u00dfen impliziert, die eine entsprechende Preisdifferenzierung gegen\u00fcber den Nutzern erfordert, und dass intelligente Nutzerpreise dynamisch auf zeitlich unterschiedliche Beanspruchungsintensit\u00e4ten (Berufsverkehr morgens und abends, Verkehrsstaus usw.) reagieren sollten \u2013 abgesehen von all diesem enth\u00e4lt die Verkehrsinfrastruktur zus\u00e4tzlich durchaus Elemente \u00f6ffentlichen Gutscharakters aufgrund von Externalit\u00e4ten, die von ihr ausgehen.<\/p>\n
Denn auch die Nichtnutzer von zum Beispiel Autobahnen sind Nutznie\u00dfer von deren Existenz, weil die Verkehrsinfrastruktur als Transport- und Kommunikationsmedium \u00fcber die Erm\u00f6glichung verbesserter Arbeitsteilung Skalenertr\u00e4ge generiert, die auch den Nichtnutzern zugute kommen, ohne dass diese als Produzenten oder Konsumenten direkt daf\u00fcr bezahlen. Diese Vorteile k\u00f6nnen schwerlich dem Ausschlussprinzip unterlegt werden, weil eine direkte einzelwirtschaftliche Zurechnung der positiven Wirkungen nicht m\u00f6glich erscheint. Dasselbe gilt f\u00fcr die Internalisierung negativer Externalit\u00e4ten, die von Verkehrswegen in Form von Umweltbeeintr\u00e4chtigungen (L\u00e4rm, Luftverschmutzung, Zersiedelung usw.) ausgehen und nicht direkt entgolten werden.<\/p>\n
Damit kann auch die allgemeine Internalisierung der externen Effekte der Verkehrsinfrastruktur \u00fcber den Coaseschen Verhandlungsmodus der Bepreisung schwerlich organisiert werden. Unter der durchaus gut begr\u00fcndeten Pr\u00e4misse, dass die positiven gegen\u00fcber den negativen Externalit\u00e4ten der Verkehrswege \u00fcberwiegen, ist eine partielle Steuerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur begr\u00fcndbar. Aus dem allgemeinen Staatshaushalt, der von verkehrsbezogenen Steuern traditioneller Art (Kfz.-Steuer, Mineral\u00f6lsteuer) bereinigt werden sollte, w\u00e4re mithin ein Steueranteil, der politisch, aber nicht willk\u00fcrlich, festgelegt wird, den Infrastrukturfonds zuzuweisen, weil diese dann die ganze Finanzierungsverantwortung f\u00fcr die Verkehrsinfrastruktur tragen. Die denkbare Alternative, dass zur Organisationsvereinfachung der Steueranteil gleich von den Fonds auf die direkten Nutzerentgelte aufgeschlagen werden k\u00f6nnte, ist nicht systemkonsistent, denn dann zahlen ja die Nutzer auch f\u00fcr die Nutznie\u00dfer der Infrastruktur.<\/p>\n
Paradigmenwechsel: Fiskalillusion abschaffen!<\/i><\/b><\/p>\n
Dass sich die Politik an den hier skizzierten f\u00fcr die nachhaltige Entwicklung der Verkehrswegeinfrastruktur in Deutschland n\u00f6tigen institutionellen Paradigmenwechsel bisher nicht herangewagt hat, ist neben ideologischen Motiven wohl auch polit\u00f6konomisch dadurch zu erkl\u00e4ren, dass in der \u00f6ffentlichen Meinung die Fiskalillusion breite Akzeptanz findet: Die Nutzung von Verkehrswegen koste nichts und d\u00fcrfe auch nichts kosten, weil es sich hier um ein genuin \u00d6ffentliches Gut handle, das ja f\u00fcr alle da sei und von dem niemand ausgeschlossen werden d\u00fcrfe. Wiederwahlorientierte Politiker bef\u00fcrchten Stimmenverluste, wenn sie dieser Illusion allzu stark entgegentreten w\u00fcrden. Es ist die Verfassungs\u00f6konomik im Gewand guter Ordnungspolitik, die den Neugestaltern der \u00c2\u00a0Verkehrsinfrastrukturpolitik, die jetzt zum Beispiel in der Arbeitsgruppe \u201eVerkehr, Bauen und Infrastruktur\u201c der\u00c2\u00a0 Koalitionsverhandler die infrastrukturelle Zukunft Deutschlands planen, den Paradigmenwechsel zu einer effizienten institutionellen Restrukturierung der deutschen Verkehrswegepolitik anempfielt. Buchanan matters.<\/i><\/p>\n
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Koalitionsverhandlungen:\u00c2\u00a0 Institutions matter! Die gegenw\u00e4rtigen Koalitionsverhandlungen zwischen CDU, CSU und SPD werden in ihren \u00f6konomischen Kapiteln schwerlich gepr\u00e4gt sein von dem, was man als gute … <\/p>\n