\u201eWir m\u00fcssen die Gerechtigkeitsl\u00fccke schlie\u00dfen.\u201c Mit dieser Begr\u00fcndung steigt die CSU in die Diskussion um eine Maut f\u00fcr Pkw ein und trifft damit den Nerv der bayerischen B\u00fcrger, denen es gar nicht passt, dass sie in \u00d6sterreich f\u00fcr eine Vignette zahlen, \u00d6sterreicher im Gegenzug bei uns aber ganz umsonst fahren d\u00fcrfen. Diese emotionale Ansprache wird erg\u00e4nzt durch ein weiteres Argument: Die Pkw-Maut f\u00fcr Ausl\u00e4nder generiert Mehreinnahmen von 800 Mio. Euro. Gerechtigkeit und Mehreinnahmen f\u00fcr die Sanierung \u201ev\u00f6llig maroder\u201c Stra\u00dfen und \u201est\u00e4ndig gesperrter\u201c Br\u00fccken \u2013 wahlkampftaktisch eine durchaus gelungene Argumentation.<\/p>\n
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Dieser Forderung nach Mehrinvestitionen schlie\u00dfen sich auch die Interessensverb\u00e4nde der Autofahrer unter Berufung auf verschiedene wissenschaftliche Studien an. Statt sich jedoch dem L\u00f6sungsansatz der Politik in Form von Mehreinnahmen anzuschlie\u00dfen, verweisen die Interessensverb\u00e4nde auf den gegenw\u00e4rtigen \u00dcberschuss aus verkehrsbezogenen Einnahmen und fordern diesen st\u00e4rker zur Infrastrukturfinanzierung heranzuziehen. Die verkehrsbezogenen Gesamteinnahmen, u.a. aus der Energiesteuer auf Treibstoffe, der Kfz-Steuer und der Lkw-Maut, belaufen sich auf 50,4 Mrd. \u20ac (2010). Dem stehen gegenw\u00e4rtig Nettoausgaben von 18,5 Mrd. Euro f\u00fcr den Bau, die Verwaltung und die Unterhaltung der Stra\u00dfen von Bund, L\u00e4ndern und Gemeinden gegen\u00fcber.<\/p>\n
Die gegenw\u00e4rtige politische Debatte um die Einf\u00fchrung einer Pkw-Maut soll an dieser Stelle aufgegriffen werden, um einige grundlegende \u00dcberlegungen zur Finanzierung der Stra\u00dfeninfrastruktur anzustellen.<\/p>\n
Theoretische Gr\u00fcnde f\u00fcr eine Steuer- und Abgabenbelastung des Verkehrs<\/b><\/p>\n
Ein erstes plausibles Ziel der Steuer- bzw. Abgabenbelastung des Verkehrs ist die Finanzierung der notwendigen Infrastruktur \u00fcber den Kreis ihrer Nutzer. Dahinter steht der grunds\u00e4tzliche Gedanke, dass der direkte Nutzer eines Gutes f\u00fcr dessen Bereitstellung am Markt bezahlt. Vor diesem Hintergrund erscheint ein nutzerorientierter Finanzierungsbeitrag unter Ber\u00fccksichtigung der Fahrleistung sinnvoll.<\/p>\n
An diesem Punkt stellt sich die Frage, warum das Gut Stra\u00dfe \u00fcberhaupt vom Staat und nicht als privates Gut bereitgestellt wird, wenn Ausschlie\u00dfbarkeit von der Nutzung \u00fcber Geb\u00fchren gew\u00e4hrleistet und die Finanzierung \u00fcber diese Nutzerabgaben sichergestellt werden k\u00f6nnte. Da es sich bei dem Stra\u00dfenverkehrsnetz um ein nat\u00fcrliches Monopol handelt, gibt es plausible Gr\u00fcnde f\u00fcr die Bereitstellung durch den Staat. Hauptargumente sind die Probleme der Preisregulierung und Qualit\u00e4tssicherung bei der Alternative eines privaten Monopols.<\/p>\n
Ein zweites Ziel folgt der lenkungspolitischen \u00dcberlegung, dass der Konsum des Gutes \u201emotorisierter Individualverkehr\u201c negative externe Effekte bspw. durch Emissionen hervorruft, die Autofahrer ohne zus\u00e4tzliche Umweltabgabe nur unzureichend in ihrer Konsumentscheidung ber\u00fccksichtigen w\u00fcrden. Wichtig erscheint in diesem Zusammenhang, die beiden Ziele bei der Ausgestaltung entsprechender Instrumente nicht miteinander zu vermischen. W\u00e4hrend sich der individuelle Beitrag zur Finanzierung der Infrastruktur allein an der individuellen Nutzungsintensit\u00e4t orientieren sollte, sollte sich ein wirksames Instrument zur Senkung spezifischer Emissionen allein am Reduktions- oder Internalisierungsziel ausrichten. Die Einnahmen m\u00f6glicher Lenkungsbelastungen zur Internalisierung sollten dabei gerade nicht in den Stra\u00dfenbau zur\u00fcckflie\u00dfen, den Nutzungsbeitrag quersubventionieren und so wiederum mehr Verkehr induzieren. Vor diesem Hintergrund erscheint die blo\u00dfe Feststellung eines verkehrsbezogenen Einnahmen\u00fcberschusses f\u00fcr die Beantwortung der Frage nach der Notwendigkeit weiterer Einnahmen zur Infrastrukturfinanzierung wenig zielf\u00fchrend.<\/p>\n
Gegenw\u00e4rtige Instrumente<\/b><\/p>\n
Die gegenw\u00e4rtig wichtigsten verkehrsbezogenen Staatseinnahmen von Pkw-Nutzern aus dem Besitz (Kfz-Steuer) und dem Betrieb von motorisierten Fahrzeugen (Energiesteuer) entsprechen beide eher dem lenkungspolitischen Ziel einer Emissionssenkung als dem einer nutzungsabh\u00e4ngigen Infrastrukturfinanzierung. In der Praxis f\u00fchrt die Vermischung der beiden Ziele zu einem Zielkonflikt: Auf der einen Seite ist der R\u00fcckgang des Verbrauchs fossiler Energietr\u00e4ger aufgrund der Einpreisung der externen Effekte w\u00fcnschenswert. Auf der anderen Seite tr\u00e4gt dieser Verbrauch zu Haushaltseinnahmen bei, aus denen auch die Stra\u00dfenverkehrsinfrastruktur finanziert wird.<\/p>\n
Bei den gegenw\u00e4rtigen Instrumenten w\u00fcrde die prognostizierte Marktdurchdringung alternativer Antriebstechnologien zudem dazu f\u00fchren, dass ein steigender Anteil von Pkw-Nutzern \u00fcber eine Kfz-Steuerbefreiung und mangels des Verbrauchs besteuerter fossiler Treibstoffe von der mittelbaren Finanzierung der genutzten Infrastruktur verst\u00e4rkt ausgenommen w\u00e4re[1]<\/a>. Eine Neuordnung der stra\u00dfenverkehrsbezogenen Abgaben erscheint daher dringend geboten.<\/p>\n Alternative Instrumente<\/b><\/p>\n Die Trennung des Ziels der Infrastrukturfinanzierung vom Ziel der Internalisierung stra\u00dfenverkehrsbezogener negativer Externalit\u00e4ten legt die Verwendung spezifischer Instrumente zur jeweiligen Zielerreichung nahe.<\/p>\n Die Minimierung unterschiedlicher negativer externer Effekte sollte jeweils mit einem passenden Instrument adressiert werden. Im Stra\u00dfenverkehr bietet sich beispielsweise die effiziente Minimierung globaler Schadstoffemissionen \u00fcber die Einbeziehung in einen funktionierenden Emissionsrechtehandel an, w\u00e4hrend lokale Emissionen wie Feinstaub oder L\u00e4rm mit gesonderten Instrumenten angegangen werden m\u00fcssten.<\/p>\n Die bisherige Energiesteuerbelastung der Treibstoffe ist hingegen ein deutlich ungenaueres Instrument. Das Ziel einer, davon separierten, nutzerbasierten Infrastrukturfinanzierung setzt hingegen eine Stra\u00dfennutzungsgeb\u00fchr bzw. Maut in H\u00f6he der Infrastrukturausgaben voraus. Der gegenw\u00e4rtig diskutierte und im Koalitionsvertrag als Absichtserkl\u00e4rung festgehaltene CSU-Vorschlag einer \u201eAusl\u00e4nder-Maut\u201c wird diesem Ziel nicht gerecht. Der Vorschlag sieht vor, einen j\u00e4hrlichen Pauschalbetrag f\u00fcr die Stra\u00dfennutzung zu erheben, diesen Betrag f\u00fcr inl\u00e4ndische Pkw-Halter \u00fcber eine Senkung der Kfz-Steuer wieder zu erstatten, um ausschlie\u00dflich von ausl\u00e4ndischen Stra\u00dfen-nutzern \u00fcber Kurzzeitvignetten einen Finanzierungsbei-trag zur Infrastruktur einzunehmen[2]<\/a>.<\/p>\n Zur Ausgestaltung einer Maut<\/b><\/p>\n Ungeachtet der zweifelhaften Europarechtskonformit\u00e4t hat das CSU-Vorhaben einer Vignettenl\u00f6sung den gro\u00dfen Nachteil einer mangelnden Fahrleistungsabh\u00e4ngigkeit, die in der Praxis zu einer Pauschalabgabe f\u00fcr nahezu alle inl\u00e4ndischen Autofahrer f\u00fchren w\u00fcrde. Eine deutlich zielgenauere Erhebung eines individuellen Mautbeitrags versprechen fahrleistungsabh\u00e4ngige Systeme. Ein Erfassungssystem \u00fcber Mautstationen ist in Deutschland aufgrund der vielen Abzweigungen im Stra\u00dfennetz kaum realisierbar. Gegen die Alternative einer satellitengest\u00fctzten Erfassung der individuellen Fahrleistung werden oft datenschutzrechtliche Bedenken vorgebracht. Diese liegen nahe, wenn personenbezogene Bewegungsprofile erstellt w\u00fcrden. Tats\u00e4chlich w\u00e4ren solche Profile nicht notwendig. So gen\u00fcgt es beispielsweise, wenn die gefahrenen Strecken in einer verplombten Erfassungseinheit im Pkw erfasst w\u00fcrden und ausschlie\u00dflich der resultierende Mautbetrag in regelm\u00e4\u00dfigen Abst\u00e4nden (z.B. quartalsweise) an eine Erfassungszentrale \u00fcbermittelt werden w\u00fcrde[3]<\/a>. Die vor\u00fcbergehend im Pkw gespeicherten Bewegungs-profile m\u00fcssten Dritten nur im Ausnahmefall der Anfechtung der Abrechnung zug\u00e4nglich gemacht werden. Eine solche satellitengest\u00fctzte Erfassung w\u00fcrde eine strecken-und tageszeitabh\u00e4ngige Berechnung der Stra\u00dfennutzungsgeb\u00fchr erm\u00f6glichen. \u00dcber entsprechend gestaffelte Betr\u00e4ge w\u00e4re eine effizientere Verteilung des Verkehrs \u00fcber den Tagesverlauf m\u00f6glich. Eine solche Steuerung der Stra\u00dfenauslastung kann sinnvoll sein, um \u00fcber eine gleichm\u00e4\u00dfigere Auslastung die Notwendigkeit weiterer Ausbauten zu verringern und den von allen Stra\u00dfennutzern zusammen aufzubringenden absoluten Betrag zur Infrastrukturfinanzierung m\u00f6glichst gering zu halten. Neben \u00dcberlegungen zur Erfassung stellt sich die Frage, welche Stra\u00dfenarten mautpflichtig sein sollten. Da \u00fcber eine Nutzungsgeb\u00fchr alle Stra\u00dfen zu finanzieren w\u00e4ren, erscheint es folgerichtig, das gesamte Stra\u00dfennetz in die Mautpflicht einzubeziehen und die erzielten Einnahmen analog des Verkehrsaufkommens Bund, L\u00e4ndern und Kommunen zukommen zu lassen.<\/p>\n Abschlie\u00dfend bleibt Folgendes festzuhalten: Der im Koalitionsvertag festgehaltene Ansatz, die bestehende Kfz-und Energiesteuer um eine \u201eAusl\u00e4ndermaut\u201c zu erg\u00e4nzen, macht weiterhin keine klare Trennung zwischen dem Finanzierungsziel und dem Lenkungsgedanken. Von daher ist es vielleicht ganz gut, dass es sich bei diesen Mautpl\u00e4nen nur um eine Absichtserkl\u00e4rung handelt und ein klares Konzept bisher fehlt. Damit besteht Raum, in der kommenden Diskussion \u00fcber die konkrete Ausgestaltung zu geeigneteren Konzepten zu finden.<\/p>\n Hinweis<\/strong><\/p>\n Dieser Text ist auch als Nr. 12\/2013 der Reihe Ordnungspolitischer Kommentar<\/a> des Instituts f\u00fcr Wirtschaftspolitik an der Universit\u00e4t zu K\u00f6ln und des Otto-Wolff-Instituts f\u00fcr Wirtschaftsordnung erschienen.<\/p>\n Fu\u00dfnoten<\/strong><\/p>\n [1]<\/a> Einschr\u00e4nkend sei vorgebracht, dass auch der Strom f\u00fcr Elektrofahrzeuge der Energiesteuer unterliegt. Sofern Elektrofahrzeuge jedoch an einer eigenen Photovoltaikanlage aufgeladen werden, entf\u00e4llt auch diese Abgabe.<\/p>\n<\/div>\n
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