{"id":15243,"date":"2014-07-21T12:00:31","date_gmt":"2014-07-21T11:00:31","guid":{"rendered":"http:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=15243"},"modified":"2014-07-21T13:22:04","modified_gmt":"2014-07-21T12:22:04","slug":"infrastrukturabgabekein-schritt-in-die-richtige-richtung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=15243","title":{"rendered":"Infrastrukturabgabe: Kein Schritt in die richtige Richtung"},"content":{"rendered":"

Die Hoffnung der Verkehrsexperten vor der Bundestagswahl war gro\u00df. Die Verkehrsministerkonferenz der L\u00e4nder best\u00e4tigte die bekannten Zahlen zur Unterfinanzierung des Verkehrssektors und die politischen Parteien verk\u00fcndeten im Wahlkampf, dieses Problem zu l\u00f6sen. Dann kam der als bayerische Arabeske gestartete Aspekt der Gerechtigkeit zwischen Deutschen und \u00d6sterreichern und entwickelte sich zum argumentativen Fundament der aktuellen Mautinitiative. Der Wahlausgang f\u00fchrte zu einem Kompromiss zwischen den Positionen von CDU (keine Steuererh\u00f6hungen, kein deutscher Autofahrer soll mehr bezahlen), CSU (keine Steuererh\u00f6hungen, ausl\u00e4ndische Autofahrer sollen bezahlen) und SPD (Steuererh\u00f6hungen f\u00fcr die Infrastruktur, keine Maut), der sich im Koalitionsvertrag wie folgt liest: „Fu\u00cc\u02c6r die Verkehrsinfrastruktur des Bundes schaffen wir eine verla\u00cc\u02c6ssliche Finanzierungsgrundlage. Wir werden in den n\u00e4chsten vier Jahren die Bundesmittel fu\u00cc\u02c6r Verkehrsinfrastruktur substanziell erho\u00cc\u02c6hen… Zur zus\u00e4tzlichen Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus unseres Autobahnnetzes werden wir einen angemessenen Beitrag der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW erheben (Vignette) mit der Ma\u00dfgabe, dass kein Fahrzeughalter in Deutschland st\u00e4rker belastet wird als heute … Die Nettoeinnahmen aus der Nutzerfinanzierung werden ohne Abstriche der Verkehrsinfrastruktur zugef\u00fchrt.\u201c<\/em><\/p>\n

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Nach der Regierungsbildung wurde die Koalitionsvereinbarung unterschiedlich beurteilt. Hinsichtlich der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur waren viele Experten entt\u00e4uscht \u00fcber den geringen Umfang zus\u00e4tzlicher Mittel. Hinsichtlich der Vignette waren viele Experten \u00fcberzeugt, dass die Schnittmenge von Europarecht und Koalitionsvertrag leer ist. Das vom Bundesverkehrsminister Dobrindt am 7. Juli 2014 vorgelegte 4-seitige Konzeptpapier kann die Zweifel an Letzterem nicht ausr\u00e4umen. Das Papier enth\u00e4lt einige \u00dcberraschungen: Die Infrastrukturabgabe gilt f\u00fcr alle Fahrzeuge (also auch Motorr\u00e4der) bis 3,5 t (dar\u00fcber hinaus gilt die EU Richtlinie \u00fcber die Erhebung von Geb\u00fchren f\u00fcr die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge). Die Geb\u00fchr, die ein deutscher Kraftfahrzeugbesitzer zahlen muss, wird von der Kfz-Steuer abgezogen. Die Kompensation wird aber in einem separaten Gesetze durchgef\u00fchrt und nicht mit dem Vignetten-Gesetz gekoppelt. In Zukunft k\u00f6nnen sich Kfz-Steuer und Vignetten-Geb\u00fchr unabh\u00e4ngig voneinander entwickeln. Da die Benutzung aller Stra\u00dfen bemautet wird, entstehen von Ausl\u00e4ndern h\u00f6here Netto-Einnahmen als erwartet. Dazu hei\u00dft es, dass die um die Systemkosten geminderten Einnahmen aus dem Verkauf von Vignetten an Halter von nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw in H\u00f6he von optimistisch gesch\u00e4tzten 600 Mio. Euro pro Jahr aus dem Bundeshaushalt in die Stra\u00dfeninfrastruktur flie\u00dft.<\/p>\n

Der Gesetzgebungsprozess ist noch lang und es wird weitere konstruktive Gespr\u00e4che mit der EU geben, so dass die Gesetze wohl EU konform gestaltet werden k\u00f6nnen. Aber wird auch der Koalitionsvertrag erf\u00fcllt? Das Hauptargument des Bundesverkehrsministers ist, dass er eine Gerechtigkeitsl\u00fccke zwischen Deutschen und Ausl\u00e4ndern schlie\u00dfen m\u00f6chte: Deutsche zahlen f\u00fcr deutsche Stra\u00dfen, Ausl\u00e4nder zahlen nur indirekt oder gar nicht. Das Schlie\u00dfen dieser L\u00fccke zwischen Deutschen und \u00d6sterreichern \u00f6ffnet jedoch eine neue Gerechtigkeitsl\u00fccke beispielsweise zwischen Deutschen und Niederl\u00e4ndern. Niederl\u00e4nder zahlen in Zukunft f\u00fcr deutsche Stra\u00dfen, Deutsche aber nicht f\u00fcr niederl\u00e4ndische. Man muss f\u00fcr die Gerechtigkeit (aber nicht f\u00fcr die Wettbewerbsf\u00e4higkeit) in Europa hoffen, dass auch diese Gerechtigkeitsl\u00fccke bald geschlossen wird, indem die Niederlande eine Infrastrukturabgabe einf\u00fchren. Somit w\u00fcrde zwar im Sinne des Ministers die Gerechtigkeit europaweit steigen, jedoch der Koalitionsvertrag (und ein Versprechen, dass die Kanzlerin vor der Wahl im Fernsehen jedem Wahlberechtigten gegeben hat) gebrochen. Alle Autofahrer in Deutschland, die die Niederlande, D\u00e4nemark und andere bisher mautfreie L\u00e4nder besuchen, werden h\u00f6her belastet.<\/p>\n

Der zweite Widerspruch zum Koalitionsvertrag ist die Verwendung der Mittel. Der Verkehrsminister erwartet Nettoeinnahmen von j\u00e4hrlich rund 4,44 Milliarden Euro. Diese werden aber nicht ohne Abstriche der Verkehrsinfrastruktur zugef\u00fchrt, wie es im Koalitionsvertrag vorgesehen ist. Es werden lediglich 600 Millionen, also knapp 14 Prozent, f\u00fcr die Stra\u00dfeninfrastruktur zweckgebunden. Der Rest der Mittel verbleibt als Staatseinnahmen zur freien Verf\u00fcgung im Haushalt.<\/p>\n

Doch unabh\u00e4ngig von Koalitionsvertrag und EU-Recht stellt sich die Frage, ob die geplante Maut ein Schritt in die richtige Richtung ist oder aber ob der Status quo (keine Maut) die bessere L\u00f6sung ist. So wie im Wei\u00dfbuch Verkehr der EU Kommission beschrieben, ist auch im Verkehrssektor eine richtige Preissetzung und die Vermeidung von Verzerrungen sinnvoll. Wenn man verkehrsbezogene Steuern und Abgaben umstrukturiert sollte der Rolle des Verkehrs bei der F\u00f6rderung der Wettbewerbsf\u00e4higkeit Europas Rechnung getragen werden und gleichzeitig die Gesamtbelastung des Sektors die gesamten Verkehrskosten, d. h. Infrastrukturkosten und externe Kosten, widerspiegeln. Bis zum Jahre 2020 ist eine vollsta\u00cc\u02c6ndige und obligatorische Internalisierung externer Kosten (u. a. f\u00fcr L\u00e4rm, lokale Umweltverschmutzung und Verkehrsu\u00cc\u02c6berlastung zusa\u00cc\u02c6tzlich zur verbindlichen Abgabe zur Deckung von Verschlei\u00dfkosten) im Stra\u00dfenverkehr das im Wei\u00dfbuch formulierte und \u00f6konomisch sinnvolle Ziel. Eine Vignette ist ungeeignet, externe Kosten f\u00fcr L\u00e4rm, lokale Umweltverschmutzung und Verkehrs\u00fcberlastung zu internalisieren, da sie wie eine Flatrate die weitere Nutzung der Infrastruktur nicht beeinflusst. Dagegen ist eine Vignette zur Deckung von Kosten, die zur Bereitstellung von Stra\u00dfen, die zwar wenig genutzt werden, deren Vorhandensein die Kunden aber im Sinne einer Realoption sch\u00e4tzen, gut geeignet. Von daher k\u00f6nnte man eine Vignette als richtigen Schritt in die Nutzerfinanzierung bezeichnen.<\/p>\n

Nutzerfinanzierung von Clubg\u00fctern wie Stra\u00dfen ist jedoch eine Medaille mit zwei Seiten. Auf der einen Seite steht die Anlastung der Kosten bei den Nutzern und der Ausschluss der Nutzer, die nicht zahlen k\u00f6nnen oder wollen. Die andere Seite der Medaille jedoch ist die Verwendung der Mittel f\u00fcr die Produktion des Clubguts, hier die Stra\u00dfeninfrastruktur. Dabei ist die Nutzerfinanzierung einfach und gerecht. Ist das doppelt so gut ausgebaute Netz genau doppelt so teuer wie das einfache (konstante Skalenertr\u00e4ge der Kapazit\u00e4tskostenfunktion), dann kann eine Vignette das Netz optimaler Gr\u00f6\u00dfe vollst\u00e4ndig finanzieren. Die Selbstfinanzierung ist jedoch nur zu erreichen, wenn es eine Zweckbindung gibt. Schon eine verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifende Verwendung, beispielsweise f\u00fcr Wasserstra\u00dfen oder Schienenwege, w\u00fcrde zu Finanzierungsproblemen f\u00fchren. Eine Verwendung von \u00fcber 86 Prozent der Vignetten-Einnahmen, wie vom Bundesverkehrsminister vorgesehen, hat mit der Idee der Nutzerfinanzierung nur den Teil der Nutzerbelastung gemeinsam.<\/p>\n

Der Finanzminister erlaubt nur die Zweckbindung der um Systemkosten geminderten Einnahmen aus dem Verkauf von Vignetten an Halter von nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw. Hofft man, dass das Veto des Finanzministers irgendwann zur\u00fcckgezogen wird, oder dass die Bundeskanzlerin das Veto \u00fcberstimmt, k\u00f6nnte man die Vignette als Schritt in die richtige Richtung sehen. Dabei \u00fcbersieht man jedoch, dass man aufgrund guter Gr\u00fcnde die Bautr\u00e4gerschaft von Bundesfernstra\u00dfen, Landesstra\u00dfen und kommunaler Stra\u00dfen in Deutschland getrennt hat. Die Einnahmen aus einer Vignette f\u00fcr das gesamte Stra\u00dfennetz m\u00fcssen zwischen den Bautr\u00e4gern aufgeteilt werden. Weder gibt es daf\u00fcr bisher einen Schl\u00fcssel, noch gibt es einen Mechanismus, der die Zweckbindung garantieren kann. In diesem Zusammenhang k\u00f6nnte zwar die Aufgabenteilung zwischen Bund und L\u00e4ndern mit einer Zuordnung nur des Fernverkehrs zum Bund neu geordnet werden, zweckm\u00e4\u00dfiger ist es jedoch, f\u00fcr jeden Bereich einen eigenen Fonds zu gr\u00fcnden. Die vorgeschlagene Infrastrukturabgabe ist also auch unter dem Aspekt der Zweckbindung von Nutzerfinanzierung weder inhaltlich, noch in ihrer institutionellen Ausgestaltung, ein Weg in die richtige Richtung. Man muss sogar bef\u00fcrchten, dass die zwingende Beteiligung von L\u00e4ndern und Kommunen an den Vignetteneinnahmen eine sinnvolle L\u00f6sung auf Dauer verhindert.<\/p>\n

Zusammenfassend gilt, dass der Vorschlag zur Verkehrsinfrastrukturabgabe weder zu mehr Gerechtigkeit in Europa noch zu mehr Verursachungsgerechtigkeit f\u00fchrt. Da nur ein Bruchteil der Einnahmen zweckgebunden wird, wird das Instrument der Pkw-Maut, das geeignet ist, einen stra\u00dfenbezogenen nachhaltigen Einnahmen-Ausgaben-Kreislauf zu schaffen, langfristig politisch besch\u00e4digt. Da Kfz-Steuer und Pkw-Maut nach Einf\u00fchrung entkoppelt sind, entsteht ein weiteres Instrument, um nicht zweckgebundene Staatseinnahmen zu erzielen, ohne Effizienzgewinne durch eine institutionelle Reform in der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung zu realisieren. Ist die Verkehrsinfrastrukturabgabe Gesetz und der bayerische L\u00f6we bes\u00e4nftigt, muss sich die Bundesregierung wieder dem eigentlichen Problem widmen: Der Weiterentwicklung der Infrastrukturfinanzierung und der Sanierung der Infrastruktur.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Die Hoffnung der Verkehrsexperten vor der Bundestagswahl war gro\u00df. Die Verkehrsministerkonferenz der L\u00e4nder best\u00e4tigte die bekannten Zahlen zur Unterfinanzierung des Verkehrssektors und die politischen Parteien … <\/p>\n

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