Firmen, die von staatlicher Protektion profitieren, scheuen den Wettbewerb, der von au\u00dfen kommt. Sie sind deshalb die nat\u00fcrlichen Lobbyisten f\u00fcr staatlichen Schutz. Die institutionellen Arrangements f\u00fcr die Taxi-Branche in Deutschland sind wettbewerbsfeindlich, denn sie \u00e4hneln zunft\u00e4hnlicher Protektion. Eine Welt der Z\u00fcnfte mit hohen Eintrittsbarrieren ist immer nur gut f\u00fcr die Zunft-Mitglieder, aber immer schlecht f\u00fcr die Nicht-Mitglieder, die eine Dienstleistung au\u00dferz\u00fcnftig \u00c2\u00a0genauso gut oder besser anbieten und damit die Pr\u00e4ferenzen der Nachfrager besser treffen k\u00f6nnen.<\/p>\n
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Protektion behindert als staatliches Regulierungssystem den institutionellen Wettbewerb und f\u00f6rdert die Sklerose im Dienstleistungsangebot: Grunds\u00e4tzlich bleibt alles so, wie es war und ist, denn wettbewerbsgetriebene Innovation ist nie das Produkt staatlicher Protektion, sie ist vielmehr ihr Feind. Denn Protektion impliziert die Statik des institutionellen Bewahrens, aber in einer Welt des technischen Fortschritts, auch und besonders im IT-Bereich, und der durch ihn verursachten \u00c4nderungen von Nachfragepr\u00e4ferenzen ist die Dynamik der institutionellen Anpassung gefragt. Wenn diese nicht oder zu tr\u00e4ge erfolgt, wenden sich die Nachfrager von den Anbietern innerhalb staatlich verordneter Regulierungssysteme ab und hin zu privat initiierten Alternativentw\u00fcrfen, die ihren Pr\u00e4ferenzen mehr entsprechen.<\/p>\n
Das ist institutionelle Arbitrage, die, weil sie freiwillig erfolgt, f\u00fcr die Nachfrager nutzensteigernd wirkt. Nicht immer beteiligen sich alle Nachfrager gleichzeitig, aber \u2013 je nach Pr\u00e4ferenzen \u2013 zun\u00e4chst nur wenige, aber dann doch mit steigender Tendenz immer mehr, die irgendwann zur wahrgenommenen kritischen Masse werden, die die Exit-Option w\u00e4hlen, um das institutionell Neue zu testen. Hier gilt die Regelerfahrung, dass der Suchprozess nach besserem Regulierungswissen am effizientesten \u00fcber die Freiheit der Marktteilnehmer gelingt, durch Exit-Optionen und best-practice<\/i>-Vergleiche bessere L\u00f6sungen zu finden, die bisher unbekannt waren. Das entspricht dem Hayekschen Paradigma des dem Wettbewerb innewohnenden Entdeckungsverfahrens f\u00fcr Neues.<\/p>\n
Wie im Taxi-Deutschland zu besichtigen, wehren sich nun die z\u00fcnftigen Lobbyisten, indem sie nach Protektionsperpetuierung durch staatlich-gerichtliche Verfahren rufen, weil die amerikanische Smartphone-Anwenderfirma Uber mit ihrem Hauptsitz in San Francisco, also in unmittelbarer Nachbarschaft des wohl innovativsten IT-Standorts der Welt Silicon Valley, einen Personenbef\u00f6rderungsservice anbietet, der in Deutschland zunehmend Akzeptanz erf\u00e4hrt. Kurz gesagt, handelt es sich um eine Uber-App, mit der jeder gegen Geb\u00fchr ein privates Taxi anfordern und umgekehrt, wenn er nicht vorbestraft ist und ein nicht \u00e4lter als neun Jahre altes Auto besitzt, als ein solches fungieren kann. Uber agiert \u00fcbrigens weltweit.<\/p>\n
Bisher ist die Erfahrung, dass \u00fcber das institutionelle Marktdesign von Uber die Organisation des Zusammenf\u00fchrens von Anbietern und Nachfragern im Regelfall mindestens so effizient und flexibel, wenn nicht regelm\u00e4\u00dfig flexibler als im Arrangement des offiziellen Taxi-Gewerbes erfolgt, dass je nach Angebot und Nachfrage die Bef\u00f6rderungstarife gegen\u00fcber den starren Taxi-Geb\u00fchren im allgemeinen, also nicht immer, niedriger liegen, dass das Problem der preistreibenden Taxi-Umwegfahrten nicht existiert, weil die Route im Voraus \u00fcber die App mit Preisangabe kalkuliert wird, und dass Transportservice sowie zeitliche Verl\u00e4sslichkeit stimmen. Auch spielt die im offiziellen Taxi-Gewerbe um sich greifende Unkenntnis der Taxi-Fahrer in Bezug auf Stra\u00dfennamen und andere regionalen Gegebenheiten keine einschr\u00e4nkende Rolle mehr. Das alles sind institutionelle Vorteile.<\/p>\n
Dennoch versucht der kontrollierende Staat in Gestalt der jeweiligen Ordnungsbeh\u00f6rde als Regulierungsinstanz, wie in Hamburg (bisher erfolglos) geschehen und in anderen St\u00e4dten (etwa Berlin und M\u00fcnchen) geplant, dem Verlangen der protektionierten Taxi-Firmen durch Uber-Verbote zu entsprechen und zugleich sein Staatsmonopol des anma\u00dfenden besseren institutionellen Wissens \u00c2\u00a0zu demonstrieren, dass im Personenbef\u00f6rderungsgewerbe zum angeblichen Wohle ausnahmslos aller zu bef\u00f6rdernden Personen nicht jenseits der bestehenden Staatsregulierungen bef\u00f6rdert werden darf. Uber agiere in einer institutionellen \u201eGrauzone\u201c, hei\u00dft es. Vor allem werden Bedenken in Bezug auf die mangelnde Sicherheit der bef\u00f6rderten Personen ins Feld gef\u00fchrt, was im \u00dcbrigen auch die deutsche Versicherungsbranche bedenkentragend so sieht. Aber das ist Staatspaternalismus pur, also erzwungener nudge<\/i>, f\u00fcr den der Staat doch keine \u00fcberschie\u00dfende Legitimation besitzt, wenn und weil Uber glaubhaft machen kann, dass auch bei ihm ein Mindestma\u00df an Versicherungsschutz f\u00fcr die Passagiere geboten wird und diese das niedrigere Schutzma\u00df freiwillig und in vollem inhaltlichen Wissen akzeptieren.<\/p>\n
Hier gilt es deshalb, im Sinne eines fruchtbaren institutionellen Wettbewerbs Warnungen gegen\u00fcber staatlichen Verboten auszusprechen, damit in der kommerziellen Personenbef\u00f6rderung alles so z\u00fcnftig kartelliert bleibe, wie es ist. Denn die Uber-Aktivit\u00e4ten sind der beste empirische Anlass, den Nutzen des institutionellen Lernens und der innovationstreibenden yardstick-competition <\/i>im Personenbef\u00f6rderungsgewerbe <\/i>zu erkennen und <\/i>staatlich <\/i>zu akzeptieren, wie dies im \u00dcbrigen als wettbewerbsorientierter Grundsatz ja auch in den Europ\u00e4ischen Vertr\u00e4gen kodifiziert ist. Es ist nicht sinnvoll, das gegenw\u00e4rtige Bef\u00f6rderungsgesetz in allen seinen Details ohne Abstriche zum Ma\u00dfstab zu nehmen, weil es die ihm innewohnende \u00dcberregulierung staatspaternalistischer Provenienz zementiert. Sie ist der Hauptgrund daf\u00fcr, dass Uber mit seinen alternativen Arrangements bisher ziemlich erfolgreich agiert \u2013 und dies nicht nur in Deutschland.<\/p>\n
Deshalb sollte man Uber gew\u00e4hren lassen und Erfahrungen mit seinen Arrangements im Sinne einer intra-nationalen institutionellen yardstick-competition<\/i> auswerten. \u00dcberregulierung f\u00fchrt stets zu Exit-Optionen, die durch Deregulierung bessere L\u00f6sungen in Bezug auf die Befriedigung der B\u00fcrgerpr\u00e4ferenzen generieren. Was ist dagegen einzuwenden, wenn ein Uber-Passagier auf den preistreibenden Sicherheitsstandard im offiziellen Taxi-Gewerbe zugunsten eines Preisnachlasses verzichtet, weil seine private Risikopr\u00e4ferenz inklusive pers\u00f6nlicher Haftungsbereitschaft gr\u00f6\u00dfer ist als die staatlich zwangsverordnete? Und wenn er in gleicher Motivation auf das Vorliegen einer offiziellen Personenbef\u00f6rderungslizenz des Uber-Fahrers verzichtet, weil er und andere zum Beispiel als Teilnehmer im Netzwerk der Mitfahrerzentralen diesbez\u00fcglich gute Erfahrungen gemacht haben? Wenn also B\u00fcrger in vielen Facetten auf staatlich verordneten \u00fcberschie\u00dfenden Zwangspaternalismus zugunsten von privat organisierten Alternativen verzichten?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Firmen, die von staatlicher Protektion profitieren, scheuen den Wettbewerb, der von au\u00dfen kommt. Sie sind deshalb die nat\u00fcrlichen Lobbyisten f\u00fcr staatlichen Schutz. Die institutionellen Arrangements … <\/p>\n