Im Jahr 2015 wurden in Deutschland \u00fcber drei Millionen Benzinautos und lediglich 12.363 Elektroautos neu zugelassen. Das urspr\u00fcnglich von der Bundesregierung vorgegebene Ziel, dass bis 2020 eine Million E-Autos auf deut\u00c2\u00adschen Stra\u00dfen fahren (und bis 2030 sechs Millionen), r\u00fcckt damit in immer weitere Ferne. Um das Ziel dennoch zu erreichen, plant die Bundesregierung nun eine staatli\u00c2\u00adche Pr\u00e4mie f\u00fcr den Kauf von Elektroautos: Umwelt-, Verkehrs- und Wirtschaftsministerium haben gemeinsam ein Konzept entworfen, dem zufolge private K\u00e4ufer zu\u00c2\u00adk\u00fcnftig einen Zuschuss von 5.000 Euro beim Erwerb eines Elektroautos bekommen sollen. 40 Prozent dieses Zuschusses soll von den Autoherstellern getragen werden. Das Programm, das weitere ausgabenwirksame \u00f6ffentli\u00c2\u00adche Ma\u00dfnahmen vorsieht, w\u00fcrde Kosten in Milliarden\u00c2\u00adh\u00f6he verursachen. Die beabsichtigte Subventionierung wirft die Frage auf, ob diese wirtschaftlich sinnvoll sind.<\/p>\n
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Die Bef\u00fcrworter versprechen sich von der staatlichen F\u00f6rderung einen Durchbruch f\u00fcr die Elektromobilit\u00e4t in Deutschland: Elektrofahrzeuge k\u00f6nnten aufgrund ihrer hohen Anschaffungspreise nur \u00fcber einen Zuschuss kon\u00c2\u00adkurrenzf\u00e4hig werden. Ein Blick in die Vergangenheit zeige, dass Schl\u00fcsseltechnologien wie der Airbus, die Atomkraft und die Solarenergie zun\u00e4chst staatlich sub\u00c2\u00adventioniert werden mussten, um sp\u00e4ter am Markt erfolg\u00c2\u00adreich zu sein. In der heutigen \u00dcbergangsphase von fossi\u00c2\u00adler zu regenerativer Energie sei deshalb auch eine Kauf\u00c2\u00adpr\u00e4mie f\u00fcr Elektroautos angebracht, um diese attraktiv zu machen. Bei dieser Argumentation bleiben jedoch die zahlreichen negativen Wirkungen einer Subvention au\u00dfer Betracht.<\/p>\n
Staatliche Subventionen bewirken Ineffizienzen<\/strong><\/p>\n Grunds\u00e4tzlich sorgt der freie Wettbewerb \u00fcber den Preismechanismus f\u00fcr eine optimale Ressourcenverwen\u00c2\u00addung. Das Preissystem signalisiert, welche G\u00fcter knapp sind und f\u00fchrt zu einem ressourcensparenden Verhalten von Produzenten und Konsumenten. Staatliche Subventi\u00c2\u00adonen bewirken hingegen eine Verzerrung der relativen Preise. Die daraus resultierenden Verhaltens\u00e4nderungen bei Konsumenten und Produzenten f\u00fchren zu Ineffizien\u00c2\u00adzen. Zudem m\u00fcssen die Mittel f\u00fcr die Subvention \u00fcber Steuern eingetrieben werden, die wiederum Verzerrungen hervorrufen. Aus diesem Grund bed\u00fcrfen Subventionen einer besonderen Rechtfertigung. Diese kann aus norma\u00c2\u00adtiver Sicht dann gegeben sein, wenn aufgrund von Marktunvollkommenheiten Marktversagen vorliegt und die Subvention die allokative Effizienz erh\u00f6ht. Kann also auch die Gew\u00e4hrung einer staatlichen Pr\u00e4mie f\u00fcr den Kauf von Elektroautos durch ein Versagen des Marktes begr\u00fcndet werden?<\/p>\n Marktversagenstatbest\u00e4nde auf dem Pr\u00fcfstand<\/strong><\/p>\n Als ein Grund f\u00fcr industriepolitische Eingriffe in den deutschen Automarkt lie\u00dfe sich anf\u00fchren, private Investitionen in die Produktion von Elektroautos blieben wegen des zu hohen Risikos aufgrund des unbekannten Nachfra\u00c2\u00adgeverhaltens und der daher schwer kalkulierbaren Erl\u00f6se aus. Aus diesem Grund sei es erforderlich, das Risiko f\u00fcr Investoren durch eine staatliche Bezuschussung zu senken. Dieses Argument ist jedoch wenig \u00fcberzeugend: Erstens geh\u00f6rt die \u00dcbernahme von Risiken zum Unternehmertum, da im Erfolgsfall entsprechende Gewinnerwartungen bestehen. Zweitens wird das Risiko f\u00fcr die Unternehmen nur indirekt \u00fcber die Subventionierung der Nachfrager gesenkt, zumal die Hersteller 40 Prozent der Kaufpr\u00e4mie selbst tragen sollen. Und drittens sollten auch hohe Anfangsinvestitionen in die Markteinf\u00fchrung von E-Autos kein Problem f\u00fcr die deutschen Automobilindustrie darstellen: Angesichts hoher Milliardengewinne sind die Konzerne in der Lage, die Investitionskosten f\u00fcr Elektro\u00c2\u00adautos selbst zu finanzieren.<\/p>\n Positive Umwelteffekte fraglich <\/strong><\/p>\n Ein weiteres Argument f\u00fcr die Subventionierung eines Gutes ist die Internalisierung positiver externer Effekte. So wird angef\u00fchrt, dass Elektromotoren im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren umweltfreundlicher seien. Deshalb w\u00fcrden Elektrofahrzeuge auch in anderen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern staatlich bezuschusst. Die Stichhaltigkeit dieses Argumentes muss jedoch angezweifelt werden. Ob und in welcher H\u00f6he positive Externalit\u00e4ten tats\u00e4chlich beste\u00c2\u00adhen, h\u00e4ngt stark von den getroffenen Annahmen ab. Ent\u00c2\u00adsprechend schwierig und missbrauchsanf\u00e4llig ist die Mes\u00c2\u00adsung solcher Effekte. Aus diesem Grund eignet sich die\u00c2\u00adses Argument besonders zum Schutz von Partikularinte\u00c2\u00adressen. Dass dies m\u00f6glicherweise auch in der Automo\u00c2\u00adbilindustrie der Fall ist, zeigt eine Untersuchung des Instituts f\u00fcr Energie- und Umweltforschung in Heidelberg. Diese kommt zu dem Ergebnis, dass Elektroautos \u00fcber ihre gesamte Lebensdauer bei Nutzung des deutschen Strommix eine \u00e4hnliche Klimabilanz haben wie her\u00c2\u00adk\u00f6mmliche Autos. So verbraucht die Herstellung der noch nicht sonderlich langlebigen Hochleistungsakkus viel Energie. Und auch von der Bereitstellung des Stroms zur Ladung der Fahrzeugbatterien geht eine klimasch\u00e4dliche Wirkung aus, solange in Deutschland der \u00fcberwiegende Teil des Stroms aus nicht-erneuerbaren Quellen gewon\u00c2\u00adnen wird.<\/p>\n Schl\u00fcsseltechnologie zukunftsf\u00e4hig machen?<\/strong><\/p>\n Als weiteres Argument f\u00fcr eine Kaufpr\u00e4mie wird ange\u00c2\u00adf\u00fchrt, die Technik des Elektroautos, insbesondere die Herstellung extrem leistungsf\u00e4higer Batterien, sei ein Schl\u00fcsselfaktor f\u00fcr den Industriestandort Deutschland. Doch auch dieses Argument \u00fcberzeugt nicht. Zum einen dr\u00e4ngt sich die Frage auf, warum die deutschen Automo\u00c2\u00adbilunternehmen nicht selbst ein modernes Batteriewerk errichten. An mangelnder Innovationsf\u00e4higkeit kann es nicht liegen. Dies belegt der j\u00e4hrlich von McKinsey er\u00c2\u00adstellte Industrie-EVI, der untersucht, wie erfolgreich die jeweilige Automobilindustrie des Landes beim Thema E-Mobilit\u00e4t ist. Demnach belegt Deutschland im aktuellen Ranking von 2016 hinter Japan und China und noch vor den USA und anderen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern Rang 3. Zum anderen hat die Idee, neue Technologien am Anfang staatlich zu f\u00f6rdern, um sich einen Vorsprung zu erarbei\u00c2\u00adten, selten funktioniert. Im Gegenteil, bei einer gezielten F\u00f6rderung des Kaufs von Elektroautos wird das Prinzip der Technologieneutralit\u00e4t verletzt. Es ist keineswegs sicher, dass Elektroautos die Zukunft sind. So ist auch denkbar, dass wasserstoffbetriebene Autos mit Brenn\u00c2\u00adstoffzellen dank der kurzen Tankzeiten im Gegensatz zum stundenlangen Laden zuk\u00fcnftig die bessere Alternative sind. Die Gefahr ist deshalb sehr gro\u00df, dass der Staat die falsche Technologie f\u00f6rdert.<\/p>\n Unerw\u00fcnschte Umverteilungs- und Mitnahmeeffekte<\/strong><\/p>\n Und noch ein weiteres Argument spricht gegen die staat\u00c2\u00adliche Subventionierung von E-Autos: Marktuntersuchun\u00c2\u00adgen zeigen, dass derzeit in Deutschland vor allem Bezie\u00c2\u00adher hoher Einkommen potenzielle K\u00e4ufer von Elektroau\u00c2\u00adtos sind. Abgesehen von nicht w\u00fcnschenswerten Umver\u00c2\u00adteilungseffekten w\u00fcrden finanzielle Anreize bei dieser eher an Statussymbolen orientierten Gruppe ohnehin nicht den Ausschlag f\u00fcr die Kaufentscheidung geben. Zahlrei\u00c2\u00adche Erwerber eines E-Autos w\u00fcrden ein solches auch ohne den zus\u00e4tzlichen finanziellen Anreiz kaufen. In diesen F\u00e4llen kommt es zu einem sogenannten Mitnah\u00c2\u00admeeffekt. Die Technische Universit\u00e4t Braunschweig kommt in einer aktuellen Studie zu dem Ergebnis, dass eine staatliche Kaufpr\u00e4mie von 5.000 Euro den Absatz von E-Autos bis Ende 2020 nur um 6 Prozent von 366.000 auf 389.000 steigern w\u00fcrde. Daraus folgt: In 94 Prozent der F\u00e4lle ist von reinen Mitnahmeeffekten auszu\u00c2\u00adgehen.<\/p>\n Eine staatliche F\u00f6rderung ist schlie\u00dflich auch nicht mit dem Argument zu rechtfertigen, nur so lie\u00dfen sich Ar\u00c2\u00adbeitspl\u00e4tze sichern. Entscheidend f\u00fcr den Erfolg der deut\u00c2\u00adschen Automobilindustrie ist ihr weltweiter Absatz. Eine Absatzf\u00f6rderung in Deutschland w\u00fcrde daher keine gro\u00dfe Gewinnver\u00e4nderung bei den deutschen Herstellern ausl\u00f6\u00c2\u00adsen.<\/p>\n Zahlreiche Alternativen zur Kaufpr\u00e4mie<\/strong><\/p>\n Wer die Attraktivit\u00e4t von Elektro-Fahrzeugen erh\u00f6hen m\u00f6chte, muss an anderen Stellschrauben ansetzen. Die Schaffung eines weitverzweigten Netzes an Lades\u00e4ulen sowie eine Verbesserung der Reichweite pro Ladung und der Akku-Ladezeiten w\u00fcrden vermutlich eher zu einer Steigerung des Anteils an Elektroautos f\u00fchren als eine Kaufpr\u00e4mie. Ferner k\u00f6nnten Privilegien wie kostenfreie Parkpl\u00e4tze f\u00fcr Elektroautos in Innenst\u00e4dten, das Gestatten der Nutzung von Busspuren sowie gr\u00fcne Nummernschil\u00c2\u00adder deutlich mehr bewirken. Schlie\u00dflich w\u00fcrde eine h\u00f6\u00c2\u00adhere Besteuerung von Benzin und Diesel, die derzeit zu Niedrigstpreisen erworben werden, einen wichtigen Bei\u00c2\u00adtrag zur Erh\u00f6hung der Attraktivit\u00e4t von E-Autos leisten. Sensitivit\u00e4tsanalysen zeigen, dass die Verbrauchskosten eine wichtige Einflussgr\u00f6\u00dfe bei der Fahrzeugwahl sind.<\/p>\n Fazit<\/strong><\/p>\n Auch in naher Zukunft werden konventionelle Autos den deutschen Markt dominieren, da deren Produktion zu geringen Kosten erfolgt und die Nachfrager konventio\u00c2\u00adnelle Modelle E-Autos vorziehen. Die geplante Kaufpr\u00e4\u00c2\u00admie wird hieran nichts \u00e4ndern, solange die E-Technik nicht einen h\u00f6heren Komfort f\u00fcr die Nutzer bietet. Zudem konkurrieren andere alternative Techniken ebenfalls um den Autok\u00e4ufer der Zukunft. Die Politik sollte diesen Wettbewerb nicht verzerren.<\/p>\n Hinweis<\/strong>: Dieser Text ist zugleich als Ausgabe Nr. 04\/2016<\/a> der Reihe Ordnungspolitischer Kommentar des Instituts f\u00fcr Wirtschaftspolitik an der Universit\u00e4t zu K\u00f6ln und des Otto-Wolff-Instituts f\u00fcr Wirtschaftsordnung erschienen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Im Jahr 2015 wurden in Deutschland \u00fcber drei Millionen Benzinautos und lediglich 12.363 Elektroautos neu zugelassen. Das urspr\u00fcnglich von der Bundesregierung vorgegebene Ziel, dass bis … <\/p>\n