{"id":19203,"date":"2016-05-02T00:01:46","date_gmt":"2016-05-01T23:01:46","guid":{"rendered":"http:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=19203"},"modified":"2016-05-02T05:29:49","modified_gmt":"2016-05-02T04:29:49","slug":"4000-e-pro-elektroauto-cui-bono-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=19203","title":{"rendered":"4000 \u20ac pro Elektroauto: cui bono?"},"content":{"rendered":"<p>Wer demn\u00e4chst ein Elektroauto kauft, wird sich \u00fcber geschenkte 4000 \u20ac freuen. Zu Recht? Zus\u00e4tzlich freuen wird ihn, dass die H\u00e4lfte der Subvention nicht vom Steuerzahler (also ihm selbst), sondern von den Autoherstellern getragen wird. Auch zu Recht?<\/p>\n<p><!--more--><\/p>\n<p>Nach dem Mikro-Lehrbuch stellt sich die Subventionsinzidenz etwas anders dar als derzeit in Politikern und Medien zu h\u00f6ren. Nur ein Teil der Subvention wird bei den Autok\u00e4ufern ankommen; ein zweiter Teil landet als Preisaufschlag bei den Produzenten; ein dritter Teil landet als \u201edeadweight loss\u201c im gesamtwirtschaftlichen Nirwana. Das wird dem VWL-Studenten schon in den ersten Semestern klar, aber Politik und Medien haben hier offenbar Aufkl\u00e4rungsbedarf. F\u00fcr sie ist das folgende Schaubild gedacht:<\/p>\n<p style=\"text-align: center;\"><strong>\u00c2\u00a0<a href=\"\/wordpress\/bilder\/elekklodtabb1.png\"><img decoding=\"async\" class=\"centered aligncenter\" title=\"elekklodtabb1\" src=\"\/wordpress\/bilder\/elekklodtabb1.png\" alt=\"elekklodtabb1\" width=\"400\" \/><\/a><\/strong><small>&#8211; zum Vergr\u00f6\u00dfern bitte auf die Grafik klicken &#8211; <\/small><\/p>\n<p>Dargestellt ist der Markt f\u00fcr Elektroautos, auf dem ohne Subventionierung eine Anzahl von x<sub>0<\/sub> zu einem Preis von p<sub>0<\/sub> pro St\u00fcck abgesetzt wird. Der Staat m\u00f6chte den Absatz von x<sub>0<\/sub> auf x<sub>1<\/sub> puschen und gew\u00e4hrt daf\u00fcr eine Subvention von 4000 \u20ac pro Fahrzeug. Die Nachfrager sind bereit, eine Menge von x<sub>1<\/sub> Autos zu kaufen, wenn f\u00fcr sie der Nettopreis (nach Abzug der Subvention von 4000 \u20ac) auf p<sub>N<\/sub> sinkt. Und die Hersteller werden ihr Angebot auf x<sub>1<\/sub> erh\u00f6hen, wenn f\u00fcr sie der Preis auf p<sub>A<\/sub> steigt. Die Differenz zwischen p<sub>N<\/sub>\u00c2\u00a0 und p<sub>A <\/sub>entspricht nat\u00fcrlich der H\u00f6he der Subvention.<\/p>\n<p>Wie verteilen sich nun die Nutzen und Kosten der Subventionspolitik:<\/p>\n<ul>\n<li>Die Autok\u00e4ufer gewinnen einen zus\u00e4tzlichen Nutzen in H\u00f6he des Trapezes p<sub>0<\/sub>-p<sub>N<\/sub>-b-a.<\/li>\n<li>Die Autohersteller erzielen zus\u00e4tzliche Gewinne in H\u00f6he des Trapezes p<sub>0<\/sub>-p<sub>A<\/sub>-c-a.<\/li>\n<li>Finanzminister und Autohersteller zahlen gemeinsam Subventionen in H\u00f6he des Rechtecks p<sub>A<\/sub>-p<sub>N<\/sub>-b-c.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Bei den K\u00e4ufern bleibt also deutlich weniger als die von ihnen kassierten Subventionen als Zusatznutzen h\u00e4ngen, da sie einen h\u00f6heren Preis pro Auto zahlen m\u00fcssen. Und die Hersteller, die sich ja mit 2000 \u20ac an den Subventionen beteiligen, tragen deutlich weniger als die H\u00e4lfte der Subventionslast, da sich ihr Nettobeitrag zumindest teilweise, wenn nicht sogar vollst\u00e4ndig \u00fcber erh\u00f6hte Absatzpreise selbst finanziert. Insgesamt f\u00e4llt die Summe aus Extranutzen der K\u00e4ufer und Extragewinn der Hersteller zwangsl\u00e4ufig kleiner aus als das Subventionsvolumen. Der Subventionsbetrag, der im Dreieck a-b-c steckt, verschwindet als Ineffizienz, von der niemand etwas hat.<\/p>\n<p>Ob die \u00f6ffentliche Debatte \u00fcber die j\u00fcngsten Beschl\u00fcsse zur Subventionierung der Elektromobilit\u00e4t immer noch so positiv kl\u00e4nge, wenn allen klar w\u00e4re, dass das Programm insgesamt mehr Kosten als Nutzen verursacht, kann bezweifelt werden.<\/p>\n<p>Man mag diese Kritik f\u00fcr allzu lehrbuchhaft halten, aber auch die industriepolitischen Argumente, mit denen die Subventionen begr\u00fcndet werden, sind von minderer Qualit\u00e4t:<\/p>\n<p>Elektroautos, so hei\u00dft es, w\u00fcrden einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, da sie kein CO<sub>2<\/sub> aussto\u00dfen. Wirklich nicht? Die Bef\u00fcrworter der Elektromobilit\u00e4t argumentieren im Kern mit ihrer hohen Energieeffizienz. Diese wird bestimmt vom Wirkungsgrad, d.h. vom Verh\u00e4ltnis zwischen abgegebener und aufgenommener Energie. Bei herk\u00f6mmlichen Verbrennungsmotoren liegt der Wirkungsgrad bei 30 bis 35 Prozent, w\u00e4hrend der Elektromotor etwa 85 Prozent er\u00c2\u00adreicht. Diese Zahlen sind allerdings grob irref\u00fchrend, denn der Strom kommt schlie\u00dflich nicht aus der Steckdose. In deutschen Kraftwerken liegt der Wirkungsgrad bei durchschnittlich 40 Prozent. Multipliziert man diesen Faktor mit den oben genannten 85 Prozent, ergibt sich ein Gesamtwirkungsgrad von 34 Prozent \u2013 das entspricht un\u00c2\u00adgef\u00e4hr dem Niveau von Verbrennungsmotoren.<\/p>\n<p>Auch der Kraftstoff kommt nat\u00fcrlich nicht aus der Zapfs\u00e4ule \u2013 zumindest nicht origi\u00c2\u00adn\u00e4r. Der Tankwagen, der ihn von der Raffinerie zur Tankstelle bringt, verbraucht da\u00c2\u00adbei Energie. Andererseits m\u00fcssen auch bei der Elektromobilit\u00e4t weitere Energiever\u00c2\u00adluste ins Kalk\u00fcl genommen werden, etwa die Leitungsverluste im Netz oder die Verluste beim Auf-und Entladen der Batterie. Insgesamt schneidet der Elektromotor bei der Energieeffizienz also keinesfalls besser ab als der Verbrennungsmotor. Sein Beitrag zum Klimaschutz entpuppt sich damit als Legende.<\/p>\n<p>As weiteres industriepolitisches Argument wird genannt, dass man den Markt f\u00fcr Elektroautos nicht tatenlos der ausl\u00e4ndischen Konkurrenz \u00fcberlassen d\u00fcrfe. Ob es tats\u00e4chlich klug und weitsichtig ist, die starke Fokussierung der deutschen Industrie auf die Automobilbranche durch neue Subventionsprogramme weiter zu erh\u00f6hen, erscheint mehr als fraglich. Wenn sich im Marktprozess eine durchaus mit Risiken behaftete Dominanz der Automobilbranche herausbildet, dann ist das eine Sache. Eine andere Sache ist es, diese Dominanz mit Hilfe von staatlichen Subventionsgeldern, die ja stets zu Lasten aller anderen Branchen gehen, weiter zu f\u00f6rdern.<\/p>\n<p>Fazit: Die staatliche F\u00f6rderung der Elektromobilit\u00e4t ist gut f\u00fcr die Branche, aber schlecht f\u00fcr das Land.<\/p>\n<p><strong>Blog-Beitr\u00e4ge zum Thema:<\/strong><\/p>\n<p id=\"post-19091\">Markus Fredebeul-Krein: <a title=\"Permanent Link: &lt;small&gt;Ordnungspolitischer Kommentar&lt;\/small&gt;&lt;br\/&gt;Warum staatliche Kaufpr\u00e4mien f\u00fcr Elektroautos abzulehnen sind\" href=\"http:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=19091\" rel=\"bookmark\">Warum staatliche Kaufpr\u00e4mien f\u00fcr Elektroautos abzulehnen sind<\/a><\/p>\n<!-- AddThis Advanced Settings generic via filter on the_content --><!-- AddThis Share Buttons generic via filter on the_content --><!-- AddThis Related Posts generic via filter on the_content -->","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Wer demn\u00e4chst ein Elektroauto kauft, wird sich \u00fcber geschenkte 4000 \u20ac freuen. 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