{"id":19241,"date":"2017-02-22T00:01:42","date_gmt":"2017-02-21T23:01:42","guid":{"rendered":"http:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=19241"},"modified":"2017-02-21T16:24:32","modified_gmt":"2017-02-21T15:24:32","slug":"gastbeitragemissionsstandards-fuer-neuwagendie-crux-mit-dem-rebound","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=19241","title":{"rendered":"Gastbeitrag<\/font>Emissionsstandards f\u00fcr NeuwagenDie Crux mit dem Rebound<\/font>"},"content":{"rendered":"

Die EU-Verordnung 443\/2009 aus dem Jahr 2009 verlangte ab dem Jahr 2012 eine Begrenzung des spezifischen Kohlendioxid-Aussto\u00dfes von neu in der EU zugelassenen Pkw von im Mittel 160 auf 130 Gramm Kohlendioxid (CO2) je km im Jahr 2015. Dies bedeutet gleichzeitig eine Limitierung des Kraftstoffverbrauchs von Neuwagen. Von den dazu vorgeschriebenen technischen Standards erwartet die EU-Kommission Energieeffizienzverbesserungen, die einen R\u00fcckgang der CO2-Emissionen im Pkw-Verkehr um 19% erm\u00f6glichen (EC 2007). Diese Erwartung wird jedoch von Verhaltungsreaktionen in Frage gestellt, die allgemein unter dem Schlagwort Rebound (R\u00fcckprall) bekannt geworden sind.<\/p>\n

<\/p>\n

Denn: Die durch Effizienzverbesserungen m\u00f6glichen Energieeinsparungen k\u00f6nnen durch Verhaltens\u00e4nderungen, wie verst\u00e4rktes Fahren nach dem Kauf eines effizienteren Autos, teilweise wieder zunichte gemacht werden. Diese Verhaltensreaktion infolge einer Verbesserung der Energieeffizienz wird in der energie\u00f6konomischen Literatur als direkter Rebound-Effekt bezeichnet (Khazzoom 1980). Diesem Ph\u00e4nomen wurde in der deutschen Energiepolitik lange Zeit kaum Beachtung geschenkt (Frondel 2012). Dies mag umso mehr erstaunen, als der Rebound-Effekt unter Umst\u00e4nden sogar so gro\u00df ausf\u00e4llt, dass als Folge einer Effizienzverbesserung sogar mehr anstatt weniger Energie verbraucht wird (Wirl 1997).<\/p>\n

Zus\u00e4tzlich zum direkten Rebound-Effekt, der im Kern einen Preis- bzw. Substitutionseffekt darstellt, unterscheidet die Literatur indirekte und makro\u00f6konomische Rebound-Effekte (Greene, Kahn, Gibson 1999). Der indirekte Rebound-Effekt stellt einen Einkommenseffekt dar: Geringere Kosten f\u00fcr eine Energiedienstleistung bedeuten ceteris paribus<\/em> eine Erh\u00f6hung des verf\u00fcgbaren Einkommens. Je nach dessen Verwendung f\u00fcr energieintensive G\u00fcter und Dienstleistungen, etwa f\u00fcr Fernfl\u00fcge, kann der Energieverbrauch eines Haushalts steigen, obwohl eine andere Energiedienstleistung wie die Pkw-Nutzung energiesparender erfolgt.<\/p>\n

Makro\u00f6konomische Rebound-Effekte sind mitunter die Folge von radikalen Innovationen, wie James Watts ber\u00fchmter Dampfmaschine, die effizienter als ihre Vorg\u00e4nger war, aber zugleich das Wachstumspotential der Gesellschaft substantiell verbesserte. Die Konsequenz davon war die industrielle Revolution, infolge derer der Verbrauch von Kohle auf ein Vielfaches des Niveaus der vorindustriellen \u00c4ra anstieg (Jevons Paradoxon, Jevons 1865).<\/p>\n

W\u00e4hrend die Existenz dieser Effekte und die ihnen zugrunde liegenden Ursachen weithin akzeptiert werden, gibt ihre Gr\u00f6\u00dfe seit Jahrzehnten Anlass zu heftigen Debatten (Brookes 2000, Binswanger 2001, Sorrell, Dimitroupoulos 2008). \u00dcblicherweise tendieren empirische Studien aus den USA, f\u00fcr die bislang die meisten Rebound-Analysen vorliegen, zu niedrigen Rebound-Effekten bei der Pkw-Nutzung von h\u00f6chstens 30%, w\u00e4hrend Mobilit\u00e4tsstudien aus Europa in der Regel h\u00f6here direkte Rebound-Effekte aufweisen.[1]<\/a> Unsere Studien zum individuellen Mobilit\u00e4tsverhalten deutscher Haushalte deuten zum Beispiel auf Rebound-Effekte von 57 bis 67% hin (Frondel, Peters, Vance 2008, Frondel, Ritter, Vance 2012, Frondel, Vance 2013).<\/p>\n

Demnach w\u00fcrden h\u00f6chstens 33% der Treibstoffeinsparung, die infolge einer Verbesserung der technologischen Effizienz von Pkw theoretisch m\u00f6glich w\u00e4re, tats\u00e4chlich erreicht; 67% der m\u00f6glichen Einsparung w\u00fcrden durch Verhaltens\u00e4nderungen in Form erh\u00f6hter Fahrleistungen der Haushalte zunichte gemacht. Diesen Resultaten zufolge wird der von der Europ\u00e4ischen Kommission bei der Einf\u00fchrung der Emissionsstandards f\u00fcr Neuwagen im Jahr 2009 genannte 19%-ige Emissionsr\u00fcckgang nur zu etwa der H\u00e4lfte tats\u00e4chlich erreicht. Angesichts dieser Erkenntnisse sollte Politikinstrumenten zur Verbesserung der Energieeffizienz mit gro\u00dfer Skepsis begegnet werden.<\/p>\n

Unsere empirischen Studien zeigen zudem, dass die Erh\u00f6hung von Kraftstoffsteuern eine effektive Ma\u00dfnahme zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs sein k\u00f6nnte. Eine solche Ma\u00dfnahme h\u00e4tte direkte und indirekte Wirkungen: Zum einen h\u00e4tte sie einen unmittelbaren Effekt auf das Fahrverhalten und die Fahrleistung, da dadurch die Mobilit\u00e4tskosten erh\u00f6ht werden. Zum anderen haben Steuern einen mittelbaren Effekt, wenn deswegen beim Kauf eines neuen Fahrzeugs ein effizientes Fahrzeug ausgew\u00e4hlt wird.<\/p>\n

W\u00fcrden die Mineral\u00f6lsteuern Jahr f\u00fcr Jahr um einen lange im Voraus bekannten Betrag gesteigert, wie das in Deutschland in den Jahren 1999 bis 2003 der Fall war, w\u00fcrden f\u00fcr K\u00e4ufer noch h\u00f6here Anreize gesetzt werden, in effiziente Autos zu investieren, als es durch die im internationalen Vergleich bereits ohnehin hohen Mineral\u00f6lsteuers\u00e4tze geschieht. Ob eine solche Ma\u00dfnahme jedoch aus politischer und gesellschaftlicher Sicht durchsetzbar w\u00e4re und noch einmal akzeptiert w\u00fcrde, ist fraglich, da die damit verbundenen Kosten f\u00fcr jedermann sehr transparent w\u00e4ren.<\/p>\n

Die Kosten der ab dem Jahr 2012 g\u00fcltigen Emissionsstandards f\u00fcr Neuwagen, die nichts anderes als Effizienzvorgaben f\u00fcr den spezifischen Kraftstoffverbrauch darstellen (Frondel, Schmidt, Vance 2011), sind hingegen alles andere als transparent. Dies mag ein entscheidender Vorteil gegen\u00fcber der Erh\u00f6hung von Kraftstoffsteuern sein. Gleichwohl k\u00f6nnen diese Standards den Kaufpreis f\u00fcr Neuwagen erheblich in die H\u00f6he treiben.<\/p>\n

Um den damit verbundenen gesellschaftlichen Nutzen besser einsch\u00e4tzen zu k\u00f6nnen und um insbesondere eine realistische Einsch\u00e4tzung der dadurch m\u00f6glichen Kraftstoff- und Emissionseinsparungen zu bekommen, muss der Rebound-Effekt unbedingt ber\u00fccksichtigt werden. Dies haben die USA Europa voraus: Bei der Beurteilung der Wirkung der US-Effizienz-Standards CAFE (Corporate Average Fuel Economy) f\u00fcr den Kraftstoffverbrauch von Neuwagen wird von offizieller Seite ein Rebound-Effekt in H\u00f6he von 10% einberechnet.<\/p>\n

Da der Rebound-Effekt nach den bestehenden empirischen Studien f\u00fcr europ\u00e4ische Staaten eher h\u00f6her ausf\u00e4llt, sollte die EU-Kommission die Existenz des Rebound-Effektes bei der Beurteilung der Emissionsstandards nicht weiter ignorieren. Vielmehr sollte anerkannt werden, dass die europ\u00e4ischen Emissionsstandards f\u00fcr Pkws die Effektivit\u00e4t der Besteuerung von Kraftstoffen unterminiert, da dadurch die Mobilit\u00e4tskosten pro Kilometer gesenkt werden, wohingegen Mineral\u00f6lsteuern gerade dazu dienen, die Kosten zu erh\u00f6hen.<\/p>\n

Literatur:<\/strong><\/p>\n

Binswanger, M. (2001) Technological Progress and Sustainable Development: What About the Rebound Effect? Ecological Economics 36, 119-132.<\/p>\n

Brookes, L. G. (1990) The Greenhouse Effect: The Fallacies in Energy Efficiency Solution. Energy Policy 18 (2), 199-201.<\/p>\n

EC \u2013 European Commission (2007) Commission proposal to limit the CO2 emissions from cars to help fight climate change, reduce fuel costs and increase European competitiveness. http:\/\/europa.eu\/rapid\/press-release_IP-07-1965_en.htm<\/a><\/p>\n

Frondel, M (2012) Der Rebound-Effekt von Energieeffizienz-Verbesserungen. Energiewirtschaftliche Tagesfragen 62(8), 12-17.<\/p>\n

Frondel, M., Peters, J., Vance, C. (2008) Identifying the Rebound: Evidence from a German Household Panel. Energy Journal, 29 (4), 154-163.<\/p>\n

Frondel, M., Ritter, N., Vance, C. (2012) Heterogeneity in the Rebound: Further Evidence for Germany. Energy Economics, 34 (2), 388-394.<\/p>\n

Frondel, M., Schmidt, C. M., Vance, C. (2011) A Regression on Climate Policy: The European Commission’s Legislation to Reduce CO2 Emissions from Automobiles. Transportation Research Part A: Policy and Practice 45 (10), 1043-1051.<\/p>\n

Frondel, M., Vance, C. (2013) Re-Identifying the Rebound: What About Asymmetry? Energy Journal 34 (4), 43-54.<\/p>\n

Greene, D.L., Kahn, J.R., Gibson, R.C. (1999) Fuel Economy Rebound Effect for U.S. Household Vehicles. The Energy Journal 20 (3), 1-31.<\/p>\n

Jevons, S.W. (1865) The Coal Question: Can Britain Survive? Reprint 1906, Macmillan, London.<\/p>\n

Khazzoom, D. J. (1980) Economic Implications of Mandated Efficiency Standards for Household Appliances. The Energy Journal 1, 21-40.<\/p>\n

Sorrell, S., Dimitroupoulos, J. (2008) The Rebound Effect: Microeconomic Definitions, Limitations, and Extensions. Ecological Economics 65 (3), 636-649.<\/p>\n

Wirl (1997) The Economics of Conservation Programs. Kluwer Academic Publishers, London.<\/p>\n

[1]<\/a> Da sowohl die indirekten als auch die makro\u00f6konomischen Rebound-Effekte empirisch schwer zu bestimmen sind, konzentriert sich die \u00fcberw\u00e4ltigende Mehrheit der empirischen Studien auf den direkten Rebound-Effekt.<\/p>\n

Hinweis: <\/strong>Die Langfassung des Beitrages erschien in Heft 1 (2017)<\/a> der Fachzeitschrift WiSt.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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\u201eGastbeitrag<\/font>
Emissionsstandards f\u00fcr Neuwagen
Die Crux mit dem Rebound<\/font>\u201c <\/span>weiterlesen<\/a><\/p>\n

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