Eine oftmals wiederkehrende und mit gro\u00dfen Aufschreien begleitete Debatte bekam j\u00fcngst wieder gro\u00dfen Raum in den Medien: Die Gr\u00fcndung einer Bundesautobahnengesellschaft mit folgender Teilprivatisierung als Teil, oder auch Folge, der Neustrukturierung der Bund-L\u00e4nder-Beziehungen. Hierbei hat insbesondere die Teilprivatisierung der Autobahnen, wobei dieser Vorschlag nach k\u00fcrzester Zeit wieder zur\u00fcckgenommen wurde, zu heftigen \u00f6ffentlichen Protestbekundungen gef\u00fchrt. Diese Protestbekundungen sind sicherlich zum Teil durch eine gro\u00dfe aktuelle Privatisierungsskepsis bedingt, die sich auch in den Bestrebungen einzelner L\u00e4nder wiederfindet Infrastruktur wieder grunds\u00e4tzlich in staatliche Hand zu \u00fcberf\u00fchren. Ein prominentes Beispiel hierf\u00fcr sind die Hamburger Stromnetze. Ebenso wird auch nach dem rot-rot-gr\u00fcnen Landes-Koalitionsvertrag erwogen, dem Vorbild der Rekommunalisierung dieser Netze in Berlin zu folgen.\u00c2\u00a0 Zus\u00e4tzlich kam in der Debatte auch ein durchaus interessantes Argument auf, dass es effizienter sein k\u00f6nnte staatliche Finanzierungsinstrumente zu nutzen, anstatt teures privates Kapital hinzuzuziehen. Diese potentielle Kritik wiegt schwer, da es erkl\u00e4rtes Ziel ist, durch private Beteiligung Effizienzgewinne zu generieren. Um eine Einordnung dieser geplanten und verworfenen Teilprivatisierung durchzuf\u00fchren wird folgend ein wichtiger Aspekt – wenngleich nicht prim\u00e4r der Finanzierungsaspekt- der Effizienzfragestellung mit Hilfe der \u00f6konomischen Theorie herausgearbeitet.<\/p>\n
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Analyse mit Hilfe der Theorie der Verf\u00fcgungsrechte <\/em><\/strong><\/p>\n F\u00fcr die erwogene und verworfene Bundesautobahnengesellschaft bietet sich eine Analyse mit Hilfe der Theorie der Verf\u00fcgungsrechte an.[1]<\/a> Verf\u00fcgungsrechte, also das Recht \u00fcber ein Gut, z.B. eine Firma und ihr Verhalten schlussendlich zu bestimmen[2]<\/a>, werden \u00fcberall dort wichtig, wo es die unvollst\u00e4ndige M\u00f6glichkeit der vertraglichen Absprache zwischen zwei Parteien gibt. Anstatt eines Vertrags \u00fcbernehmen dann diese Verf\u00fcgungsrechte die vertragsleeren Teile. In der Literatur wird z.B. von Hart, Schleifer und Vishny (1997) diese Methodik zur Analyse der effizienten Bereitstellung \u00f6ffentlicher Dienstleistungen, hier entweder durch eine private oder staatliche Firma genutzt. Sie leiten aus der Theorie ab, dass es zwar im produktiven Sinne effizienter ist, Dienstleistungen durch private Unternehmen erbringen zu lassen, schr\u00e4nken aber ein, dass, wenn diese Leistung komplex und schwierig kontrahierbar ist, eine private Erbringung dazu f\u00fchren kann, dass diese Dienstleistung zwar effizient, aber im Hinblick auf Qualit\u00e4t nicht hochwertig genug erbracht wird. Hier kann eine \u00f6ffentliche Bereitstellung, d.h. das Sicherstellen der \u00f6ffentlichen Verf\u00fcgungsrechte durch das Einbehalten des Eigentums an der Infrastruktur, ggf. eine hinreichend hohe Qualit\u00e4t gew\u00e4hrleisten. So ist es f\u00fcr eine grunds\u00e4tzliche Entscheidung bzgl. der eigentumsrechtlichen Struktur der Autobahnen, und somit \u00fcber die Verteilung der Verf\u00fcgungsrechte, zuerst entscheidend, wie komplex und qualit\u00e4tsabh\u00e4ngig der Betrieb ist. Es stellt sich die Frage: Lassen sich Vertr\u00e4ge hinsichtlich der Qualit\u00e4t gut genug spezifizieren?<\/p>\n In der aktuellen Debatte der Bundesautobahnengesellschaft wurde eine Mischform, privat und staatlich gemeinsam, vorgeschlagen. Diese sogenannte Public-Private-Partnership zielt darauf ab, die Vorteile beider Welten zusammenzubringen. Zur Analyse muss man betrachten, wie nun die Entscheidungsprozesse geregelt sind, d.h. wer dominiert die Entscheidung und wie werden diese Entscheidungen beim Aufkommen von unterschiedlichen Interessen gel\u00f6st. Es ist nicht sehr schwierig sich vorzustellen, dass die Entscheidungsfindung komplexer wird und zus\u00e4tzlich mit Konflikten und m\u00f6glichen Kontrahierungsproblemen zusammenf\u00e4llt. Wenn nun, a) die m\u00f6glichen Probleme noch weniger vorab kontrahierbar sind und b) die Verf\u00fcgungsrechte nicht mehr klar definiert, zugewiesen oder nutzbar sind, besteht die gro\u00dfe Wahrscheinlichkeit, dass man, anstatt die Vorteile beider Welten zu nutzen, in einer Situation der Nachteile beider Welten landet. Dies wird insbesondere der Fall sein, wenn \u00f6ffentliche und private Akteure gleichberechtigt agieren sollen, und die jeweiligen Ziele (beispielsweise Kostensenkungen und Qualit\u00e4tssteigerungen) kontr\u00e4r zueinander sind.<\/p>\n Empirische Evidenz und Schlussfolgerungen<\/em><\/strong><\/p>\n Das diese Gefahr besteht, wird unter anderem in einer aktuellen empirischen Studie von Friese, Heimeshoff und Klein (2016) aufgezeigt, die sich insbesondere auf die oben genannte Literatur bezieht und als Untersuchungsgegenstand die M\u00fcllbeseitigung in Deutschland w\u00e4hlt. Wie von der Theorie vorhergesagt, bieten private Unternehmen die M\u00fcllbeseitigung effizienter an als Ihre staatlichen Pendants. Interessant ist allerdings, dass Kombinationen aus privaten und staatlichen Anbieter weniger effizient als rein staatliche Unternehmen sind. Die Entscheidung, die Bundesautobahngesellschaft nicht als privat-staatliche-Kooperation zu betreiben, scheint vor diesem Hintergrund, aus Effizienzgesichtspunkten, als durchaus plausibel und begr\u00fc\u00dfenswert. Allerdings ist dies nicht aus Angst vor privaten Betreibern per se, sondern durch m\u00f6gliche institutionelle Schwierigkeiten, die wie aufgezeigt zu Ineffizienzen f\u00fchren k\u00f6nnen, zu begr\u00fcnden. Tats\u00e4chlich h\u00e4tte, von verfassungsrechtlichen Aspekten abgesehen, sowohl eine rein private als auch eine rein staatliche Bereitstellung im Sinne der Effizienz superior sein k\u00f6nnen. Dies h\u00e4ngt letztlich von der Kontrahierbarkeit der Leistungserbringung ab. Die zuerst vorgeschlagene Mischform h\u00e4tte aber sicherlich einige schwierige Probleme in der innerbetrieblichen Entscheidungsfindung gehabt, die in mangelhafter Kontrahierbarkeit sowie unklaren Verf\u00fcgungsrechten begr\u00fcndet l\u00e4gen. Tats\u00e4chlich lassen sich nur Gefahren identifizieren, da eine Durchf\u00fchrung, aufgrund ihrer Ablehnung, nicht beobachtbar ist. Es ist nicht auszuschlie\u00dfen, dass diese Probleme l\u00f6sbar gewesen w\u00e4ren und ggf. gel\u00f6st worden w\u00e4ren, aber die geringe Betrachtung dieser Fragestellungen in der \u00f6ffentlichen Diskussion lassen hieran Zweifel aufkommen.<\/p>\n Literatur<\/strong><\/p>\n Hart, O., A. Shleifer, und R. Vishny (1997). The Proper Scope of Government: Theory and an Application to Prisons. Quarterly Journal of Economics 112.4, pp. 1127 – 1161.<\/p>\n Friese, M., U. Heimeshoff, U. und G. J. Klein (2016). Property rights and transaction costs – The role of ownership and organization in German public service provision. IFG Arbeitspapier 173, M\u00fcnster.<\/p>\n —<\/p>\n [1]<\/a> Vgl. die Diskussion in Friese, Heimeshoff und Klein (2016)<\/p>\n [2]<\/a> Vgl. f\u00fcr eine ausf\u00fchrliche Definition http:\/\/wirtschaftslexikon.gabler.de\/Definition\/verfuegungsrechte.html<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Eine oftmals wiederkehrende und mit gro\u00dfen Aufschreien begleitete Debatte bekam j\u00fcngst wieder gro\u00dfen Raum in den Medien: Die Gr\u00fcndung einer Bundesautobahnengesellschaft mit folgender Teilprivatisierung als … <\/p>\n