{"id":20357,"date":"2017-05-19T00:01:07","date_gmt":"2017-05-18T23:01:07","guid":{"rendered":"http:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=20357"},"modified":"2017-05-18T17:24:02","modified_gmt":"2017-05-18T16:24:02","slug":"kaufpraemien-fuer-elektroautosflop-fuer-die-umwelt-oder-flop-fuer-die-politik","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=20357","title":{"rendered":"Kaufpr\u00e4mien f\u00fcr ElektroautosFlop f\u00fcr die Umwelt oder Flop f\u00fcr die Politik?<\/font>"},"content":{"rendered":"

Bis zum 1. Januar 2017 wurden insgesamt lediglich 9023 Antr\u00e4ge auf eine Kaufpr\u00e4mie f\u00fcr Elektroautos gestellt, davon rund 5100 Antr\u00e4ge f\u00fcr reine Elektroautos und knapp 3900 f\u00fcr Plug-in-Hybride. Diese Kaufpr\u00e4mie kann seit Anfang Juli 2016 beantragt werden, und zwar r\u00fcckwirkend f\u00fcr Autos, die seit dem 18. Mai gekauft wurden. F\u00fcr reine Elektroautos gibt es 4000 Euro, f\u00fcr Hybridautos 3000 Euro. Die Bundesregierung hatte daf\u00fcr gemeinsam mit den Herstellern insgesamt 1,2 Milliarden Euro bereitgestellt und erwartet, dass so der Kauf von rund 350.000 Fahrzeugen initiiert werden k\u00f6nnte.<\/p>\n

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Dies ist eindeutig ein Flop f\u00fcr die Politik, aber nicht f\u00fcr die Umwelt. Denn Elektroautos, die von manchen Herstellern mit dem vollmundigen Slogan \u201eZero Emission\u201c beworben werden, bringen f\u00fcr den Klimaschutz eher nichts.<\/p>\n

Erstens stellt sich die vermeintlich h\u00f6here Energieeffizienz der Elektroautos als Schim\u00e4re heraus. Die Energieeffizienz wird bestimmt vom Wirkungsgrad, d.h. vom Verh\u00e4ltnis zwischen abgegebener und aufgenommener Energie. Bei herk\u00f6mmlichen Verbrennungsmotoren liegt der Wirkungsgrad bei 30 bis 35 Prozent, w\u00e4hrend der Elektromotor rund 90Prozent erreicht. Ber\u00fccksichtigt man die Energieverluste beim Aufladen der Akkus, die zwischen 10 und 30 Prozent liegen, kommt man auf einen Wirkungsgrad von bestenfalls 80 Prozent. Doch dieser Wert ist grob irref\u00fchrend, denn der Strom kommt schlie\u00dflich nicht aus der Steckdose. In deutschen Kraftwerken liegt der Wirkungsgrad bei durchschnittlich 40 Prozent. Multipliziert man diesen Faktor mit den oben genannten 80 Prozent, ergibt sich ein Gesamtwirkungsgrad, der ungef\u00e4hr dem Niveau von Verbrennungsmotoren entspricht.<\/p>\n

Auch der Kraftstoff kommt nat\u00fcrlich nicht aus der Zapfs\u00e4ule \u2013 zumindest nicht origin\u00e4r. Der Tankwagen, der ihn von der Raffinerie zur Tankstelle bringt, verbraucht dabei Energie. Andererseits m\u00fcssen auch bei der Elektromobilit\u00e4t weitere Effizienzverluste ins Kalk\u00fcl genommen werden, etwa die Leitungsverluste im Netz der Energieversorger oder der hohe Energieverbrauch bei der Herstellung der Batterien. Insgesamt schneidet der Elektromotor bei der Energieeffizienz also keinesfalls besser ab als der Verbrennungsmotor.<\/p>\n

Gewisse technische Vorteile hat der Elektromotor allenfalls im Stadtverkehr, da er sich bei stehenden R\u00e4dern einfach abschaltet und beim Anfahren rasch sein volles Drehmoment erreicht. Auch die R\u00fcckgewinnung von Bremsenergie ist technisch einfacher als bei herk\u00f6mmlichen Antriebstechniken. All diese Eigenschaften spielen bei \u00dcberlandfahrten keine gro\u00dfe Rolle. Hier f\u00e4llt vor allem die geringere Reichweite negativ ins Gewicht. Auch das Argument der potentiellen Gewichtseinsparung aufgrund der geringeren Anzahl von Nebenaggregaten (kein Anlasser, keine Lichtmaschine, kleineres\u00c2\u00a0Getriebe, \u2026) zieht nicht, da diese Vorteile durch das hohe Gewicht der Batterie wieder aufgezehrt werden. Die h\u00f6here Energieeffizienz des Elektromotors entpuppt sich damit als Legende.<\/p>\n

Als zweites Hauptargument wird ins Feld gef\u00fchrt, dass der Elektromotor im Prinzip vollst\u00e4ndig mit Strom aus regenerativen Energiequellen gespeist werden k\u00f6nne, w\u00e4hrend der Verbrennungsmotor zwangsl\u00e4ufig auf fossile Energietr\u00e4ger zur\u00fcckgreifen m\u00fcsse. Zun\u00e4chst einmal werden dabei Biogas, Biodiesel und E 05 ignoriert. Vor allem aber wird suggeriert, durch die F\u00f6rderung der Elektromobilit\u00e4t k\u00f6nne der Energiemix in der Stromerzeugung sp\u00fcrbar beeinflusst werden. Welchen Anreiz sollten die Kraftwerksbetreiber haben, mehr regenerative Energietr\u00e4ger einzusetzen, nur weil zu den herk\u00f6mmlichen Stromverbrauchern jetzt auch noch das Elektroauto hinzu kommt? Alles in allem entpuppt sich das Elektroauto also als \u00f6kologische Mogelpackung.<\/p>\n

Dar\u00fcber hinaus behindert die einseitige Fokussierung auf das batteriegetriebene Automobil die Weiterentwicklung technologischer Alternativen. So geht die Brennstoffzelle, die technologisch l\u00e4ngst noch nicht abgeschrieben ist, bei der staatlichen F\u00f6rderung leer aus. Ebenso die Entwicklung kraftstoffsparender Verbrennungsmotoren, die m\u00f6glicherweise den gesamtwirtschaftlich vorteilhaftesten Weg zur CO2-Minderung im Individualverkehr darstellt. Sparsame Verbrennungsmotoren h\u00e4tten dar\u00fcber hinaus den Vorteil, auch zur CO2-Minderung im Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr beitragen zu k\u00f6nnen, was das Elektroauto wohl so schnell nicht kann.<\/p>\n

Wie auch immer die L\u00f6sungen lauten \u2013 sie sollten vom marktwirtschaftlichen Wettbewerb gefunden werden und nicht von Subventionspolitikern. Die Reduzierung der CO2-Emissionen im Stra\u00dfenverkehr (und anderswo) sollte durch eine unmittelbare Bepreisung des CO2-Aussto\u00dfes angesteuert werden \u2013 sei es \u00fcber eine CO2-Steuer, sei es \u00fcber die Einbeziehung der Mineral\u00f6lwirtschaft in das CO2-Zertifikatssystem. Der Umweg \u00fcber die Subventionierung der Elektromobilit\u00e4t verursacht nur unn\u00f6tig hohe gesamtwirtschaftliche Kosten aufgrund der Fehlanreize f\u00fcr Hersteller und K\u00e4ufer.<\/p>\n

Fazit: Die Kaufpr\u00e4mie f\u00fcr Elektroautos ist vielleicht gut f\u00fcr die Branche, aber eindeutig schlecht f\u00fcr das Land.<\/p>\n

Hinweis:<\/strong> Der Beitrag erschien in Heft 2-3 (2017)<\/a> der Fachzeitschrift WiSt.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Bis zum 1. Januar 2017 wurden insgesamt lediglich 9023 Antr\u00e4ge auf eine Kaufpr\u00e4mie f\u00fcr Elektroautos gestellt, davon rund 5100 Antr\u00e4ge f\u00fcr reine Elektroautos und knapp … <\/p>\n

\u201eKaufpr\u00e4mien f\u00fcr Elektroautos
Flop f\u00fcr die Umwelt oder Flop f\u00fcr die Politik?<\/font>\u201c <\/span>weiterlesen<\/a><\/p>\n

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