{"id":20975,"date":"2017-06-24T08:32:00","date_gmt":"2017-06-24T07:32:00","guid":{"rendered":"http:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=20975"},"modified":"2017-06-24T08:32:34","modified_gmt":"2017-06-24T07:32:34","slug":"ordnungspolitischer-kommentarhohe-trassengebuehren-als-eintrittshuerde-im-schienenpersonenfernverkehr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=20975","title":{"rendered":"Ordnungspolitischer Kommentar<\/font>Hohe Trassengeb\u00fchren als Eintrittsh\u00fcrde im Schienenpersonenfernverkehr?"},"content":{"rendered":"

Der ehemalige Monopolanbieter Deutsche Bahn<\/em> ist im Schienenpersonenfernverkehr weiterhin fast alleine unterwegs. Mit der Insolvenz von Locomore<\/em> hat erneut ein Konkurrent aufgegeben, noch bevor die geplante Fernverkehrsverbindung zwischen Berlin und Stuttgart ins Rollen kam. Auch der langj\u00e4hrige Mitbewerber Hamburg-K\u00f6ln-Express <\/em>hat k\u00fcrzlich sein Angebot auf drei w\u00f6chentliche Fahrten reduziert. Die Erkl\u00e4rungsans\u00e4tze sind vielf\u00e4ltig. Im Fokus dieser ausschnittsweisen Betrachtung steht das Argument, dass hohe Trassengeb\u00fchren den Markteintritt im Fernverkehr erschweren k\u00f6nnten.<\/p>\n

<\/p>\n

Wettbewerb mit einem Anbieter<\/strong><\/p>\n

Die Grundvoraussetzungen f\u00fcr einen Anbieterwettbewerb im Fernverkehr wurden mit der Bahnreform im Jahr 1994 vor 23 Jahren geschaffen. W\u00e4hrend der Nahverkehr auf Grundlage von Bedarfsplanungen aus \u00f6ffentlichen Mitteln bestellt wird, ist der Fernverkehr seither eigenwirtschaftlich zu betreiben. Die im Bundesbesitz verbliebene Fernverkehrssparte der Deutsche Bahn <\/em>und potentielle Mitbewerber bestimmen eigenst\u00e4ndig, welche Verbindungen zu welchen Konditionen angeboten werden. Ein formaler Zwang zum Angebot bestimmter (politisch gew\u00fcnschter) Fernverkehrsverbindungen besteht nicht. W\u00e4hrend die Fernverkehrssparte der Deutsche Bahn <\/em>seit Jahren in der Gewinnzone f\u00e4hrt, konnte sich kein privater Konkurrent etablieren.<\/p>\n

Nat\u00fcrliches Monopol innerhalb der Konzernstruktur der Deutschen Bahn<\/strong><\/p>\n

Trassen und Bahnh\u00f6fe haben die Eigenschaften eines nat\u00fcrlichen Monopols. Diese Einrichtungen sind f\u00fcr alle Verkehrsanbieter ein elementares Vorprodukt. Die Bewirtschaftung dieses nat\u00fcrlichen Monopols ist im integrierten Konzern der Deutsche Bahn <\/em>verblieben. Allen privaten Mitbewerbern ist diskriminierungsfreier Zugang zur Infrastruktur zu gew\u00e4hren. Da der politische Wille zur Abspaltung einer eigenst\u00e4ndigen Infrastrukturgesellschaft fehlt, ergeben sich f\u00fcr die Regulierungsbeh\u00f6rden vielf\u00e4ltige Aufgaben: Zun\u00e4chst sind die Nutzungsentgelte zu regulieren, wie es auch im Fall einer eigenst\u00e4ndigen Infrastrukturgesellschaft erforderlich w\u00e4re. Dar\u00fcber hinaus ist dann aber auch strategischem Verhalten innerhalb des integrierten Gesamtkonzerns vorzubeugen. Unter anderem gilt es zu verhindern, dass die Netzsparte den Infrastrukturzugang oder die Entgeltgestaltung zum Vorteil der konzerneigenen Verkehrsanbieter beeinflussen kann.<\/p>\n

Unterschiedliche potentielle Markteintrittsh\u00fcrden <\/strong><\/p>\n

Allerdings zeigt beispielsweise die Monopolkommission<\/em> in ihren Sondergutachten zum Bahnsektor regelm\u00e4\u00dfig auf, dass aufgrund der integrierten Konzernstruktur trotz regulatorischer Bem\u00fchungen an vielen Stellschrauben Raum f\u00fcr eine potentielle Benachteiligung privater Mitbewerber verbleibt. Es ist jedoch fraglich, inwieweit die integrierte Konzernstruktur ausbleibende Markteintritte im Fernverkehr erkl\u00e4ren kann. Nach Aussagen der beaufsichtigenden Bundesnetzagentur stellt zumindest die elementare Frage des Zugangs zum Schienennetz im Fernverkehr gegenw\u00e4rtig keine gro\u00dfe Eintrittsh\u00fcrde da. Vereinfacht dargestellt k\u00f6nnen alle Fernverkehrsanbieter bei der Netzsparte der Deutsche Bahn <\/em>ihre Wunschstrecken anmelden. Bei konkurrierenden W\u00fcnschen wird zun\u00e4chst in einem Koordinierungsverfahren eine L\u00f6sung im Sinne aller Beteiligten gesucht. Erst wenn keine L\u00f6sung m\u00f6glich ist, werden Kriterien herangezogen. Ein Kriterium ist beispielsweise die Zuglaufstrecke, um einer Zerst\u00fcckelung der Fernverkehrsverbindungen entgegenzuwirken. Sofern diese Kriterien keine eindeutige Entscheidung erlauben, ist eine Auktion vorgesehen. Im Fernverkehr seien bisher jedoch immer einvernehmliche L\u00f6sungen m\u00f6glich gewesen sein. Allerdings musste sich hier der Vergabemechanismus aufgrund der geringen Meldungen von konkurrierenden privaten Anbietern bisher auch noch kaum beweisen.<\/p>\n

Hohe Trassengeb\u00fchren als Markteintrittsh\u00fcrde im unteren Qualit\u00e4ts- und Preissegment<\/strong><\/p>\n

Die Deutsche Bahn <\/em>bedient im Fernverkehr mit sehr modernen Z\u00fcgen und m\u00f6glichst kurzen Reisezeiten vorrangig ein hochpreisiges Marktsegment. Gr\u00f6\u00dfenvorteile erm\u00f6glichen es der Deutsche Bahn <\/em>zudem schneller auf technische Probleme und Zugausf\u00e4lle zu reagieren als kleinere Anbieter dies k\u00f6nnen, was die Position der Deutsche Bahn <\/em>in diesem hochqualitativen Marktsegment weiter festigt. Da Bahnverbindungen jedoch auch jenseits spezieller Hochgeschwindigkeitstrassen gegen\u00fcber dem Fernbus deutliche Zeitersparnisse versprechen, zielten Konkurrenzanbieter bisher mit gebrauchtem Wagenmaterial und m\u00f6glichst g\u00fcnstigen Preisen auf Kunden mit mittlerer oder geringer Zahlungsbereitschaft und Zeitsensibilit\u00e4t. Das k\u00f6nnen unter anderem Kunden sein, die die Deutsche Bahn <\/em>bisher nur im Fall von Sparangeboten nutzen. Aber auch bisherige Nutzer anderer Verkehrsmittel kommen in den Sinn. Gerade in diesem preissensibleren Marktsegment k\u00f6nnen nun aber hohe Trassengeb\u00fchren eine H\u00fcrde f\u00fcr neue Anbieter sein: In der Gesamtkalkulation f\u00e4llt der Fixkostenblock hoher Trassengeb\u00fchren hier \u00fcberproportional ins Gewicht und verringert den Preissetzungsspielraum zum etablierten Anbieter.<\/p>\n

Vollkostendeckung als politisches Ziel <\/strong><\/p>\n

Gegenw\u00e4rtig sind die Trassengeb\u00fchren ein zentraler Kostenblock f\u00fcr Fernverkehrsanbieter. Bei der Deutsche Bahn <\/em>machen die Geb\u00fchren trotz des kostenintensiven Wagenmaterials und hoher Lohnkosten ca. ein Viertel der Gesamtkosten aus. Im europ\u00e4ischen Vergleich geh\u00f6rt Deutschland zu einer kleinen Gruppe mit deutlich \u00fcberdurchschnittlichen Trassengeb\u00fchren. Das liegt vor allem daran, dass der Gesetzgeber unter dem Schlagwort \u201eFinanzierungskreislauf Schiene\u201c das Ziel einer Vollkostendeckung f\u00fcr die Nutzung der Infrastruktur verfolgt. Die Netzsparte der Deutsche Bahn <\/em>muss daher einen Preis setzen, der neben den unmittelbaren Grenzkosten des Zugbetriebes (z.B. Instandhaltung der Trasse, Administration, ggf. Knappheitskosten) auch die Fixkosten f\u00fcr den Bau neuer Trassen umschlie\u00dft. Auf die Fixkosten entf\u00e4llt dabei der h\u00f6here Anteil. Mit der j\u00fcngsten Tarifreform erfolgt die Anlastung der Fix- und Grenzkosten vereinfacht erl\u00e4utert nach \u201eMarktsegmenten\u201c, bei deren Ausgestaltung Nachfrageelastizit\u00e4ten anhand von Kriterien ber\u00fccksichtigt werden sollen (z.B. Tageszeit, Art des Zuges, Zentrums- vs. Peripherieverkehr). Bei dieser Bepreisung aus Grenzkosten und Fixkostenumlage anhand von gesch\u00e4tzten Nachfrageelastizit\u00e4ten spricht man der Tendenz nach von Ramsey-Preisen.<\/p>\n

Regulierung zu Grenzkosten?<\/strong><\/p>\n

Bei nat\u00fcrlichen Monopolen ist die geforderte Vollkostendeckung \u00fcblicherweise mit Wohlfahrtsverlusten verbunden. Sofern die Infrastruktur einmal besteht, stellt sich unter der Nebenbedingung der Fixkostenanlastung eine zu geringe Nutzungsmenge ein. Bei den sich ergebenden h\u00f6heren Preisen scheidet ein Teil der potenziellen Nachfrage aus dem Markt aus, dessen Zahlungsbereitschaft geringer ist. Gerade um diese Nachfrager w\u00fcrde sich ein Deutsche Bahn<\/em>-Konkurrent mit einem Angebot im unteren Qualit\u00e4ts- und Preissegment wohl bem\u00fchen. Theoretisch wohlfahrtsoptimal w\u00e4re daher eine Bepreisung in H\u00f6he der Grenzkosten, da sich nur so die effiziente (h\u00f6here) Nutzungsmenge durch eine optimale Auslastung der bestehenden Infrastruktur einstellen kann. Da bei nat\u00fcrlichen Monopolen die Grenzkosten allerdings dauerhaft unterhalb der Durchschnittskosten liegen, ergibt sich eine Deckungsl\u00fccke. Dieser aus den Baukosten neuer Trassen resultierende Fehlbetrag w\u00e4re beim Grenzkostenansatz der Allgemeinheit anzulasten. Aufgrund der potentiell positiven Wohlfahrtseffekte ist eine Bepreisung von Verkehrsinfrastrukturen zu Grenzkosten nach europ\u00e4ischem Beihilferecht ausdr\u00fccklich erlaubt und wird in den meisten europ\u00e4ischen L\u00e4ndern der Tendenz nach praktiziert.<\/p>\n

Eine politische Entscheidung<\/strong><\/p>\n

Es ist vorrangig eine politische Abw\u00e4gung, ob und inwieweit \u00f6ffentliche Mittel in den Ausbau der Schieneninfrastruktur flie\u00dfen. Gegenw\u00e4rtig ist die \u00f6ffentliche Hand auf verschiedenen Ebenen involviert: Zun\u00e4chst indirekt \u00fcber die starke Subventionierung des Nahverkehrs, der dann wiederum aus den \u00f6ffentlichen Geldern hohe Trassengeb\u00fchren zahlt. Dann \u00fcber Sonderzusch\u00fcsse, um einen teils \u00fcber Jahrzehnte entstandenen Investitionsstau an Ersatzinvestitionen aufzul\u00f6sen. Dar\u00fcber hinaus hat sich der Bund in der Vergangenheit am Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken beteiligt. Diese bisherige Zuteilungspraxis kommt vor allem dem Nahverkehr und dem hochqualitativen Fernverkehr auf den neuen Hochgeschwindigkeitstrassen zu Gute, w\u00e4hrend die Entscheidungen f\u00fcr Neubauprojekte tendenziell Zulasten des Fernverkehrs auf bestehenden Strecken gehen. Bei der Ausgestaltung k\u00fcnftiger \u00f6ffentlicher Zusch\u00fcsse k\u00f6nnte daher durchaus auch ber\u00fccksichtigt werden, dass \u00fcber die Stellschraube der Trassenpreise unter anderem Einfluss auf die Wettbewerbsbedingungen im Fernverkehr genommen werden kann. Eine Bepreisung der Trassennutzung zu Grenzkosten mit entsprechend eingepreisten R\u00fccklagen f\u00fcr Instandhaltungs- und Ersatzinvestitionen k\u00f6nnte dabei die Chance auf Wettbewerb im Fernverkehr erh\u00f6hen, indem bisher an Fernbusse, Billigflieger und Mitfahrgelegenheiten verlorene Kunden mehr attraktive Angebote f\u00fcr preisg\u00fcnstige Zugverbindungen erhalten. Ein Teil der entstehenden Deckungsl\u00fccke beim Grenzkostenansatz lie\u00dfe sich \u00fcber den geringeren Subventionsbedarf im Nahverkehr schlie\u00dfen: Zum einen reduzieren sinkende Trassengeb\u00fchren den \u00f6ffentlichen Zuschussbedarf. Zum anderen bieten g\u00fcnstigere Fernverkehrsangebote die Chance, im Fall von langlaufenden Nahverkehrsverbindungen mit Fernverkehrscharakter (z.B. RE6 von K\u00f6ln nach Minden mit fast 300 km Streckenl\u00e4nge) die gezielte Subventionierung zu reduzieren, ohne den Daseinsvorsorgeauftrag bezahlbarer und erreichbarer Mobilit\u00e4t zu gef\u00e4hrden.<\/p>\n

Hinweis<\/strong>: Dieser Text ist auch als Ausgabe Nr. 6\/2017 der Reihe \u201eDer Ordnungspolitische Kommentar\u201c<\/a> des Instituts f\u00fcr Wirtschaftspolitik an der Universit\u00e4t zu K\u00f6ln und des Otto-Wolff-Instituts f\u00fcr Wirtschaftsordnung erschienen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Der ehemalige Monopolanbieter Deutsche Bahn ist im Schienenpersonenfernverkehr weiterhin fast alleine unterwegs. Mit der Insolvenz von Locomore hat erneut ein Konkurrent aufgegeben, noch bevor die … <\/p>\n

\u201eOrdnungspolitischer Kommentar<\/font>
Hohe Trassengeb\u00fchren als Eintrittsh\u00fcrde im Schienenpersonenfernverkehr?\u201c <\/span>weiterlesen<\/a><\/p>\n

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