Wenn Air Berlin es geschafft h\u00e4tte, Berlin zu einem leistungsf\u00e4higen Hub mit attraktiven nationalen und internationalen Spokes auszubauen, h\u00e4tten sich den Flugreisenden viele interessante Routen zu relativ g\u00fcnstigen Preisen bieten k\u00f6nnen. Doch stattdessen wurde im Laufe der Jahre eine nach der anderen Verbindung eingestellt, und jetzt droht sogar die Insolvenz.<\/p>\n
Soll der Fluggast hoffen, dass Air Berlin die staatliche B\u00fcrgschaft bekommen wird, zu der das Unternehmen jetzt eine Voranfrage an die L\u00e4nder NRW und Berlin gestellt hat? Eindeutig nein!<\/p>\n
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Die beiden Landesregierungen und auch die Bundesregierung haben versichert, Staatsgelder k\u00f6nne es nur geben, wenn Air Berlin ein tragf\u00e4higes Zukunftskonzept vorlegt. Ob das gelingt, bleibt abzuwarten. Doch wenn das Unternehmen tats\u00e4chlich dazu in der Lage sein sollte, lie\u00dfe sich daraus erst recht keine Rechtfertigung einer staatlichen B\u00fcrgschaft ableiten, denn dann sollten sich auch private Investoren finden lassen, die in die Zukunft der Fluglinie investieren \u2013 allen voran der arabische Gro\u00dfaktion\u00e4r Etihad, der ansonsten vielleicht sogar eine Totalabschreibung seiner Air Berlin-Anteile bef\u00fcrchten m\u00fcsste.<\/p>\n
Im speziellen Fall Air Berlin stellt sich zus\u00e4tzlich die Frage, ob ein Insolvenzverfahren nicht auch Erleichterung bringen k\u00f6nnte. Gerade die etablierten Fluglinien \u2013 in Deutschland vor allem die Lufthansa \u2013 leiden unter Tarifvertr\u00e4gen aus der Zeit, als die Konkurrenz durch Billigflieger noch ein Fremdwort war. Insbesondere die Flugpiloten konnten damals sehr hohe Geh\u00e4lter mit \u00fcppigen Zusatzleistungen durchsetzen, die Flugpiloten von Ryanair oder Air Lingus wie M\u00e4rchen aus l\u00e4ngst versunkenen Zeiten vorkommen m\u00fcssen. In den USA war die L\u00f6sung derartiger Probleme oftmals die Insolvenz, durch die alte Tarifvertr\u00e4ge mit den Flugpiloten gegenstandslos wurden. Erst dadurch wurde vielfach die M\u00f6glichkeit er\u00f6ffnet, neue Anbieter wie Phoenix aus der Asche der alten Fluglinien entstehen zu lassen.<\/p>\n
Auch Air Berlin hat vergleichbare Altlasten, die ihre Wurzeln nicht zuletzt in der \u00dcbernahme der deutschen Traditionsgesellschaft LTU im Jahr 2007 haben. F\u00fcr den Markt insgesamt k\u00f6nnte eine Insolvenz von Air Berlin also durchaus als Chance f\u00fcr einen Neuanfang verstanden werden. Diese Chance w\u00fcrde durch eine Staatsb\u00fcrgschaft ernstlich behindert. Ob solch ein Neuanfang unter dem Namen Air Berlin oder unter einem anderen Namen erfolgen w\u00fcrde, w\u00e4re f\u00fcr viele der Besch\u00e4ftigten ohnehin wenig relevant. Denn selbst bei \u00dcbernahme durch eine ausl\u00e4ndische Fluglinie w\u00fcrden viele T\u00e4tigkeiten des Bodenpersonals zwangsl\u00e4ufig in Deutschland angesiedelt bleiben, um weiterhin die deutschen Streckennetze bedienen zu k\u00f6nnen. Und wenn dann der eine oder andere \u00fcberbezahlte deutsche Pilot durch einen geringer entlohnten ausl\u00e4ndischen Kollegen ersetzt w\u00fcrde, h\u00e4tten zumindest die Flugpassagiere noch einen Vorteil davon, da sich die Ticket-Preise dadurch vorteilhaft entwickeln w\u00fcrden.<\/p>\n
Wenn nun in den kommenden Wochen ein Zukunftskonzept vorgelegt werden wird, stellen sich f\u00fcr die involvierten Landesregierungen und die Bundesregierung im Grunde nur zwei M\u00f6glichkeiten: Entweder das Konzept ist tragf\u00e4hig. Dann wird es private Investoren \u00fcberzeugen und es braucht keine staatliche B\u00fcrgschaft. Oder das Konzept ist nicht tragf\u00e4hig. Dann sollte auch der Staat die Finger davon lassen und nicht unn\u00f6tig Steuergelder versenken. Die dritte M\u00f6glichkeit w\u00e4re, dass sich alle privaten Investoren irren und nur die staatlichen Stellen mit ihrem unternehmerischen Weitblick die Tragf\u00e4higkeit des Sanierungskonzepts erkennen.<\/p>\n
Die Geschichte ist voll von Beispielen, in denen Industriepolitiker meinten, besseres Zukunftswissen als private Investoren zu haben. Das Desaster der missgl\u00fcckten Holzmann-Rettung im Jahre 1999 durch den damaligen Bundeskanzler Gerhard Schr\u00f6der ist dabei nicht mehr als die Spitze des Eisbergs. Der Politik geht es immer wieder vor allem um die Arbeitspl\u00e4tze \u2013 25 000 damals bei Holzmann und 8 000 heute bei Air Berlin. Von den Holzmann-Arbeitspl\u00e4tzen \u00fcberlebte nicht ein einziger.<\/p>\n
Doch Industriepolitiker \u00fcbersch\u00e4tzen nicht nur regelm\u00e4\u00dfig ihren unternehmerischen Weitblick. Sie untersch\u00e4tzen auch, dass derjenige, der einem etwas gibt, allen anderen etwas nimmt. Wenn die Steuermittel f\u00fcr staatliche Subventionen letztlich von denen aufgebracht werden, die von ihnen bereitgestellte Arbeitspl\u00e4tze immer wieder neu im Wettbewerb verteidigen m\u00fcssen, dann k\u00f6nnte die gesamtwirtschaftliche Arbeitsplatzbilanz selbst dann negativ ausfallen, wenn die Air Berlin-Rettung wider Erwarten gelingen sollte. Dieses Argument hat es in der Politik allerdings schwer. Denn jene Arbeitspl\u00e4tze, die wegen einer erh\u00f6hten Steuerbelastung unrentabel werden oder gar nicht erst entstehen, lassen sich nicht konkret mit Namen benennen und spielen im politischen Nahkampf regelm\u00e4\u00dfig keine Rolle. Der heraufziehende Bundestagswahlkampf l\u00e4sst dazu nichts Gutes erwarten.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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