Im Gegensatz zu anderen Sektoren nahmen die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor seit 1990 beinahe best\u00e4ndig zu. Hauptverantwortlich daf\u00fcr war die Erh\u00f6hung der Gesamtfahrleistung aufgrund des Anstieges der Zahl an Kraftfahrzeugen. So stieg die Zahl der Autos in Deutschland allein zwischen 2007 und 2016 um \u00fcber 11 %, von 41,2 auf 45,8 Mio. Aufgrund dieser unvorteilhaften Entwicklung steht der Verkehrssektor seit geraumer Zeit im Fokus der Europ\u00e4ischen Kommission.<\/p>\n
<\/p>\n
Allerdings ist es f\u00fcr den Klimaschutz prinzipiell gleichg\u00fcltig, in welchem Sektor die Emissionen, insbesondere von Kohlendioxid (CO2), gesenkt werden, solange der Treibhausgasaussto\u00df insgesamt verringert werden kann. \u00d6konomisch effizient w\u00e4re, die Emissionen in jenen Sektoren zu verringern, in denen es mit den effizientesten Technologien am kosteng\u00fcnstigsten ist. Das europ\u00e4ische Handelssystem mit Emissionszertifikaten setzt an diesem Punkt an und bietet Anreize in Form von CO2-Zertifikatspreisen, um Emissionen auf kosteneffiziente Art und Weise mit den kosteng\u00fcnstigsten Technologien zu senken. Vor diesem Hintergrund w\u00e4re die Einbindung des Sektors Verkehr in den Europ\u00e4ischen Emissionshandel das von \u00d6konomen bevorzugte Mittel der Wahl zur Treibhausgasreduzierung.<\/p>\n
Stattdessen hat die Europ\u00e4ische Kommission im April 2009 eine Verordnung verabschiedet, mit der die Autohersteller gezwungen wurden, den durchschnittlichen CO2-Aussto\u00df von neu zugelassenen Personenkraftwagen (Pkw) bis 2015 auf 130 Gramm pro Kilometer im Flottendurchschnitt zu senken. F\u00fcr das Jahr 2020 wurde inzwischen eine strengere Norm von 95 g\/km f\u00fcr den Flottendurchschnitt neuer Pkw festgelegt. Und der am 8. November 2017 von der Europ\u00e4ischen Kommission vorgelegte Entwurf einer Verordnung f\u00fcr CO2-Grenzwerte f\u00fcr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sieht vor, dass die europ\u00e4ische Neufahrzeugflotte ab 2025 einen spezifischen CO2-Aussto\u00df aufweisen soll, der gegen\u00fcber dem Jahr 2020 im Schnitt um 15 Prozent geringer ausf\u00e4llt, ab dem Jahr 2030 gar um 30 Prozent geringer.<\/p>\n
Die Nichteinhaltung dieser gesetzlichen Vorgaben ist f\u00fcr Autohersteller mit empfindlichen Strafen verbunden: Mit jeder \u00dcberschreitung der Zielvorgaben um 1 Gramm pro Kilometer wird derzeit f\u00fcr den Autohersteller eine Strafe von 95 Euro f\u00e4llig. Unterstellt man f\u00fcr einen neu zugelassenen Pkw w\u00e4hrend seiner Lebensdauer eine Fahrleistung von 200 000 km, impliziert dies f\u00fcr die zus\u00e4tzlich \u00fcber die Lebensdauer ausgesto\u00dfenen 0,2 Tonnen CO2 (=200 000 km mal 0,001 kg\/km) eine CO2-P\u00f6nale von 475 Euro je Tonne CO2. Diese P\u00f6nale liegt weit \u00fcber dem aktuellen CO2-Zertifikatpreis im EU-Emissionshandel von rund 14 Euro je Tonne. Autohersteller werden folglich auch sehr teure Ma\u00dfnahmen vornehmen, um keine hohen Strafzahlungen leisten zu m\u00fcssen. Dies wirkt sich negativ auf die Wohlfahrtseffekte einer solchen Regulierungsma\u00dfnahme aus.<\/p>\n
Viele Studien kommen dar\u00fcber hinaus zu dem Schluss, dass Kraftstoffsteuern effektivere Ma\u00dfnahmen darstellen, um den Kraftstoffverbrauch und die damit verbundenen Emissionen zu senken, als Emissionsstandards. Ein wesentlicher Grund f\u00fcr deren Ineffektivit\u00e4t ist das Auftreten von Rebound-Effekten: Mit energieeffizienteren Pkw wird aufgrund der geringeren Kraftstoffkosten pro Kilometer tendenziell mehr gefahren als mit weniger effizienten Pkw. Der dadurch erfolgende Anstieg der Fahrleistung macht einen Teil der m\u00f6glichen Kraftstoffeinsparungen durch die Benutzung eines effizienten Pkw wieder zunichte (Rebound-Effekt). Frondel und Kollegen (2008, 2012, 2013, 2018) kommen f\u00fcr den motorisierten Individualverkehr in Deutschland wiederholt zu dem Schluss, dass derartige Rebound-Effekte zwischen 40-70% ausmachen k\u00f6nnen. Das hei\u00dft: 40-70% der bei unver\u00e4ndertem Fahrverhalten m\u00f6glichen Energieeinsparungen werden durch Erh\u00f6hung der Fahrleistung wieder zunichte gemacht.<\/p>\n
Ein weiterer Grund f\u00fcr die h\u00f6here Effektivit\u00e4t von Kraftstoffsteuern gegen\u00fcber Emissionsstandards besteht darin, dass diese allein f\u00fcr Neufahrzeuge gelten, nicht f\u00fcr die gesamte Fahrzeugflotte. H\u00f6here Kraftstoffsteuern wirken sich hingegen auf die Benutzung aller Pkws aus und sorgen bei allen Pkw-Haltern f\u00fcr unmittelbare Anreize, weniger zur fahren. Aus all diesen Gr\u00fcnden ist die Effektivit\u00e4t von Emissionsstandards fraglich. Anstatt diese Standards weiter zu versch\u00e4rfen, sollte die EU-Kommission daher den Verkehrssektor in den EU-Emissionshandel integrieren, vor allem wegen der damit m\u00f6glichen h\u00f6heren Flexibilit\u00e4t und Kosteneffizienz bei der Treibhausgasminderung.<\/p>\n