Der k\u00fcrzlich vom Bundesumweltministerium vorgelegte Entwurf f\u00fcr ein Klimaschutzgesetz ist Planwirtschaft par excellence: Gedacht um den im Jahr 2016 ohne Bundestagsbeteiligung entstandenen Klimaschutzplan 2050 gesetzlich umzusetzen, formuliert der Entwurf jahresgenaue Emissionsvorgaben f\u00fcr die Jahre 2030 bis 2050. Die aus der ehemaligen Sowjetunion bekannten 5-Jahrespl\u00e4ne f\u00fcr die wirtschaftliche Entwicklung waren deutlich weniger langfristig angelegt. Als ob diese langfristigen Planziele nicht der Planwirtschaft bereits genug w\u00e4ren, kommt erschwerend hinzu, dass neben Vorgaben f\u00fcr Deutschland insgesamt sogar individuelle Emissionsminderungspfade f\u00fcr sechs Sektoren festgelegt wurden: Industrie, Verkehr, Geb\u00e4ude, Energie-, Land- und Abfallwirtschaft.<\/p>\n
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Mit diesem h\u00f6chst planwirtschaftlichen Ansatz sollen die Treibhausgasemissionen in Deutschland bis zum Jahr 2050 um mindestens 95 Prozent gegen\u00fcber dem Jahr 1990 verringert werden. Damit wird das nationale Klimaschutzziel f\u00fcr das Jahr 2050, die Treibhausgasemissionen um 80 bis 95 Prozent gegen\u00fcber 1990 zu verringern, sehr ambitioniert ausgelegt. Ob eine Minderung in diesem Umfang \u00fcberhaupt m\u00f6glich ist, und falls ja, welche Kosten damit verbunden sind, wird mit keinem Wort erl\u00e4utert, ebenso wenig wie das geschehen soll.<\/p>\n
Stattdessen soll das f\u00fcr jeden Sektor zust\u00e4ndige Bundesministerium festlegen, was getan werden muss, um die jeweiligen Emissionsvorgaben zu erreichen. Falls dies nicht geschieht, droht das Umweltministerium mit Sanktionen. So soll jedes Ministerium mit Geld aus seinem eigenen Haushalt daf\u00fcr aufkommen, wenn Deutschland wegen Verfehlung seiner sektoralen Ziele ab dem Jahr 2020 CO2-Zertifikate von anderen EU-Staaten zukaufen muss. Dazu ist Deutschland durch die EU-Gesetzgebung verpflichtet. Und es ist absehbar, dass das nationale Klimaziel f\u00fcr die Sektoren Verkehr, Landwirtschaft und W\u00e4rme deutlich verfehlt wird. Deutschland hat die rechtlich verbindliche Verpflichtung, die Treibhausgasemissionen dieser Sektoren bis zum Jahr 2020 um 14 Prozent gegen\u00fcber dem Jahr 2005 zu reduzieren und bis 2030 um 38 Prozent.<\/p>\n
Der planwirtschaftliche Ansatz des Umweltministeriums ist alles andere als kosteneffizient: Indem genau vorgeschrieben wird, in welchem Sektor wie viel Treibhausgase pro Jahr ausgesto\u00dfen werden d\u00fcrfen, wird verhindert, dass Emissionen dort eingespart werden, wo es am kosteng\u00fcnstigsten ist. Die wesentlich kosteneffizientere Alternative w\u00e4re, einen einheitlichen CO2-Preis zu etablieren, m\u00f6glichst weltweit, und es diesem Preissignal zu \u00fcberlassen, wo und auf welche Weise Treibhausgase vermieden werden.<\/p>\n
Der Abschluss eines internationalen Abkommens \u00fcber einen global einheitlichen CO2-Preis w\u00e4re denn auch das von viele \u00d6konomen bevorzugte Klimaschutzinstrument. Ein solches Abkommen wurde auch von dem k\u00fcrzlich mit dem Alfred-Nobel-Ged\u00e4chtnispreis f\u00fcr Wirtschaftswissenschaften ausgezeichneten William Nordhaus vorgeschlagen. Neben der Kosteneffizienz h\u00e4tte ein solches Abkommen viele Vorteile, insbesondere dass die politische Umsetzung eines global einheitlichen CO2-Preises jedem Land individuell \u00fcberlassen bleiben und in der Praxis relativ einfach erfolgen kann, etwa mittels der Einf\u00fchrung von CO2-Steuern.<\/p>\n
Solange es ein solches globales Preis-Abkommen nicht gibt, lohnt es sich dar\u00fcber nachzudenken, einen einheitlichen CO2-Preis zumindest f\u00fcr die Europ\u00e4ischen Union einzuf\u00fchren, \u00e4hnlich wie dies k\u00fcrzlich mehr als 3000 \u00d6konomen f\u00fcr die USA gefordert haben. Als erster Schritt k\u00f6nnte die Einf\u00fchrung eines Mindestpreises f\u00fcr Emissionszertifikate auf dem aktuellen Niveau von etwa 20 Euro je Tonne CO2 in Erw\u00e4gung gezogen werden, um damit den am Emissionshandel teilnehmenden Unternehmen zu signalisieren, dass der Aussto\u00df von Treibhausgasen in Zukunft nicht mehr g\u00fcnstiger werden wird. Dieser Mindestpreis sollte jedoch erst dann erh\u00f6ht werden, wenn andere bedeutende L\u00e4nder und Regionen der Welt, etwa die USA und China, ebenfalls einen CO2-Preis eingef\u00fchrt haben. Letztendliches Ziel w\u00e4re, dasselbe CO2-Preisniveau in m\u00f6glichst vielen Regionen der Welt zu etablieren.<\/p>\n
Davon unabh\u00e4ngig sollte Deutschland darauf hinwirken, dass die Europ\u00e4ische Union den EU-Emissionshandel auf weitere Sektoren ausdehnt, etwa den Verkehrssektor. Anstatt weiterhin auf eine ineffiziente Regulierung in Form von Emissionsstandards zu setzen, die f\u00fcr Neuwagen den CO2-Aussto\u00df pro Kilometer Fahrleistung bis zum Jahr 2030 vorschreiben, und damit den Kraftstoffverbrauch, sollte die Europ\u00e4ische Kommission sp\u00e4testens ab 2030 den Verkehrssektor in den Emissionshandel integrieren. Seit 2015 darf die Neuwagenflotte in der Europ\u00e4ischen Union (EU) im Durchschnitt h\u00f6chstens 130 Gramm CO2 pro Kilometer aussto\u00dfen. Ab 2020 gilt f\u00fcr Personenwagen ein geringerer Zielwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer. Diese wenig kosteneffiziente Art der Regulierung wird wegen ihrer negativen Wohlfahrtseffekte von zahlreichen Studien kritisiert (z. B. Austin, Dinan 2005, Babiker, Reilly, Karplus, Paltsev 2013). Mit einem CO2-Preis die Kraftstoffpreise zu erh\u00f6hen, w\u00e4re deutlich effektiver, um den Energieverbrauch von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu reduzieren (Frondel, Vance 2018).<\/p>\n
Der Versuch, den europ\u00e4ischen Emissionshandel auf weitere Sektoren \u00a0wie den Verkehr und den W\u00e4rmesektor auszuweiten, um dort denselben CO2-Preis zu etablieren wie in den bereits am Emissionshandel beteiligten Sektoren Stromerzeugung und Industrie, h\u00e4tte einen wesentlichen Vorteil gegen\u00fcber der Einf\u00fchrung einer nationalen CO2-Steuer in den noch nicht in den Emissionshandel eingebundenen Sektoren: Die mit einer Ausweitung des Emissionshandels auf diese Sektoren einhergehende Kostenbelastung infolge des CO2-Aussto\u00dfes w\u00e4re f\u00fcr alle EU-Staaten dieselbe. Die einseitige Erhebung einer nationalen CO2-Steuer w\u00fcrde hingegen nur die heimischen Haushalte und Unternehmen der noch nicht in den Emissionshandel integrierten Sektoren belasten, mit entsprechenden Wettbewerbsnachteilen f\u00fcr diese Unternehmen.<\/p>\n
Sollten Sektoren wie Verkehr und W\u00e4rme wegen der Widerst\u00e4nde einiger EU-Staaten auch in Zukunft partout nicht in den Emissionshandel eingebunden werden k\u00f6nnen, ist es dennoch erw\u00e4genswert, eine gro\u00dfe Koalition von EU-Staaten zu bilden, m\u00f6glichst einschlie\u00dflich aller Nachbarstaaten Deutschlands, um gemeinsam eine einheitliche CO2-Abgabe auf fossile Brenn- und Kraftstoffe zu erheben. Im Gegenzug sollten die bestehenden Energiesteuern auf Brennstoffe abgeschafft werden. Bei einer CO2-Abgabe von 20 Euro je Tonne w\u00fcrde sich beispielsweise der Endverbraucherpreis f\u00fcr das CO2-extensive Erdgas leicht verbilligen, wohingegen das CO2-intensivere Heiz\u00f6l sich gegen\u00fcber dem Status Quo etwas verteuern w\u00fcrde. Auf diese Weise w\u00fcrden Anreize f\u00fcr einen Brennstoffwechsel von Heiz\u00f6l auf Erdgas gesetzt und somit zur Treibhausgasreduktion.<\/p>\n
Die Einf\u00fchrung und Erh\u00f6hung von CO2-Abgaben in nicht am Emissionshandel beteiligten Sektoren f\u00fchrt fr\u00fcher oder sp\u00e4ter unweigerlich zu deutlichen Mehrbelastungen f\u00fcr die Verbraucher. Dies trifft einkommensschw\u00e4chere Haushalte st\u00e4rker als wohlhabende Haushalte. Um unn\u00f6tige H\u00e4rten zu vermeiden und die Akzeptanz eines CO2-Preises in diesen Sektoren nicht zu gef\u00e4hrden, sollten die Einnahmen aus der CO2-Abgabe wieder vollst\u00e4ndig an B\u00fcrger und Unternehmen zur\u00fcckflie\u00dfen, vorzugsweise in Form pauschaler Pro-Kopf-Transfers. Dies geschieht beispielsweise in der Schweiz, in der immerhin zwei Drittel der Einnahmen aus der CO2-Abgabe in H\u00f6he von 92 Franken je Tonne f\u00fcr eine j\u00e4hrliche R\u00fcckerstattung von derzeit 76,80 Franken pro Kopf, gleich ob Kinder oder Erwachsene, verwendet werden.<\/p>\n
Durch diese R\u00fcckerstattungen werden viele Haushalte besser gestellt als ohne die Erhebung einer CO2-Abgabe, vor allem einkommensschwache Haushalte, w\u00e4hrend vorwiegend einkommensst\u00e4rkere Haushalte, welche tendenziell einen h\u00f6heren Energie- und Umweltverbrauch aufweisen, h\u00f6here Lasten zu tragen haben. Dies d\u00fcrfte jedoch relativ unkritisch sein, da einkommensst\u00e4rkere Haushalte tendenziell eine h\u00f6here Akzeptanz f\u00fcr eine P\u00f6nalisierung des Umweltverbrauchs aufweisen. Wie die massiven Proteste in Frankreich gegen die dort erhobene CO2-Abgabe aber eindr\u00fccklich zeigen, ist die R\u00fcckerstattung der aus einer CO2-Bepreisung erwachsenden staatlichen Einnahmen ein essentieller Bestandteil einer solchen Klimaschutzpolitik, ohne die es um ihre Akzeptanz schlecht bestellt sein w\u00fcrde.<\/p>\n