Der Airbus ist ein schwieriges Gebilde. Dies gilt nicht nur f\u00fcr das Kabelgewirr des A 380, in dem sich die Ingenieure aus Hamburg und Toulouse verstrickt haben. Sondern auch f\u00fcr das Machtgewirr zwischen der Unternehmensf\u00fchrung und den Regierungen der beteiligten L\u00e4nder. Die deutsche Seite droht ins Hintertreffen zu geraten, seit DaimlerChrysler begonnen hat, die H\u00e4lfte seiner Anteile an dem Airbus-Produzenten EADS zu verkaufen. DaimlerCrysler galt bislang als der Sachwalter deutscher Interessen, der gew\u00e4hrleisten sollte, dass EADS nicht von franz\u00f6sischen Interessen dominiert wird. Die Bundesregierung versucht nun, auf verschiedenen Ebenen Druck auf die franz\u00f6sische Seite auszu\u00fcben, um dem von Dominique de Villepin ausgerufenen \u201eWirtschaftspatriotismus\u201c zu begegnen. Ist dies der richtige Weg, um m\u00f6glichen Schaden von der deutschen Volkswirtschaft abzuwenden?<\/p>\n
Wer nach einer \u00f6konomisch fundierten Antwort auf diese Frage sucht, sollte auf die Theorie der strategischen Handelspolitik zur\u00fcckgreifen. Ihre Modelle zeigen, wie man durch gezielte Subventionierung strategischer Industrien monopolistische Renten aus dem Ausland ins Inland umlenken kann. Sie zeigen jedoch auch, dass alle beteiligten L\u00e4nder nur verlieren k\u00f6nnen, wenn das gesch\u00e4digte Land seinerseits mit einer strategischen Subventionierung der betreffenden Industrie antwortet. Keines der L\u00e4nder profitiert dann noch von einer Rentenumlenkung, aber die Subventionen flie\u00dfen weiter, da jedes Land von einem einseitigen Subventionsverzicht Nachteile h\u00e4tte. Eine Befreiung aus diesem Gefangenen-Dilemma ist nur m\u00f6glich, wenn die Regierungen miteinander kommunizieren und einen koordinierten Subventionsabbau beschlie\u00dfen.<\/p>\n
Beim Airbus geht es zwar nicht prim\u00e4r um die Verteilung von Monopolgewinnen, sondern um die Aufteilung hochproduktiver Arbeitspl\u00e4tze auf Standorte wie Hamburg, Nordenham oder Toulouse. Doch die Problemlage ist \u00e4hnlich, denn auch hier geht es um industriepolitische Interventionen, mit denen Vorteile auf Kosten des Auslandes erzielt werden sollen.<\/p>\n
Mit der Analogie zur strategischen Handelspolitik ist die First-Best-L\u00f6sung f\u00fcr die Bundesregierung vorgezeichnet: Sie sollte die aktuelle Krise zum Anlass nehmen, gemeinsam mit der franz\u00f6sischen Regierung zu einem Konsens zu kommen, um den Airbus und die gesamte EADS aus der politischen Umklammerung zu befreien. Doch was tun, wenn die franz\u00f6sische Seite diesen Weg nicht mitgeht? F\u00fcr diesen Fall kommt es entscheidend darauf an, ob die komparativen Vorteile im Flugzeugbau eindeutig in Frankreich oder zumindest teilweise auch in Deutschland liegen. Wenn letzteres zutrifft, dann sollte die Bundesregierung mit Nachdruck einer Verlagerung der Airbus-Produktion nach Frankreich entgegentreten. Die ordnungspolitische Grundsatzvermutung, der Staat solle unter allen Umst\u00e4nden auf industriepolitische Interventionen verzichten, l\u00e4sst sich also im Lichte der Theorie der strategischen Handelspolitik nicht in jedem Fall aufrecht erhalten.<\/p>\n
Mittlerweile gie\u00dft die Unternehmensf\u00fchrung von EADS zus\u00e4tzliches \u00d6l ins Feuer, indem sie ank\u00fcndigt, ganze Werke schlie\u00dfen zu wollen, um ein regional konzentriertes Outsourcing betreiben zu k\u00f6nnen. Viele Beobachter argw\u00f6hnen, damit k\u00f6nnten auch gro\u00dfe Teile der Airbus-Zulieferung nach Frankreich gezogen werden, und zwar nicht nur aus rein betriebswirtschaftlichen Gr\u00fcnden. Besser beraten w\u00e4re die Unternehmensleitung vermutlich, wenn sie das Outsourcing mit dem Ziel forcieren w\u00fcrde, die politische Einflussnahme auf die Airbus-Produktion insgesamt zu reduzieren. Wenn ihr wirklich daran gelegen ist, sich aus der politischen Umklammerung zu befreien, k\u00f6nnte die st\u00e4rkere Einbindung politikresistenter Zulieferer durchaus ein probates Mittel sein. Denn je kleiner der Teil der Airbus-Wertsch\u00f6pfungskette, auf den die Politiker Druck aus\u00fcben k\u00f6nnen, desto weniger industriepolitisches Kabelgewirr k\u00f6nnen sie anrichten.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Der Airbus ist ein schwieriges Gebilde. Dies gilt nicht nur f\u00fcr das Kabelgewirr des A 380, in dem sich die Ingenieure aus Hamburg und Toulouse … <\/p>\n