{"id":26615,"date":"2020-01-24T00:01:31","date_gmt":"2020-01-23T23:01:31","guid":{"rendered":"http:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615"},"modified":"2020-01-25T08:41:44","modified_gmt":"2020-01-25T07:41:44","slug":"gastbeitrag-elektromobilitaet-ohne-subventionen-noch-in-der-nische","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615","title":{"rendered":"<font size=3; color=grey>Gastbeitrag <\/font><br\/>Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische"},"content":{"rendered":"<p style=\"text-align: right;\">Bild: Pixabay<\/p>\n<p>Die gr\u00f6\u00dfte Herausforderung f\u00fcr die Automobilindustrie liegt im Wandel der Antriebstechnologien. Dies liegt aus meiner Sicht u.a. daran, dass dieser Strukturwandel bislang in erster Linie durch staatliche Regulierung und weniger durch Marktkr\u00e4fte herbeigef\u00fchrt wird. Zu nennen sind vor allem die CO<sub>2<\/sub>-Grenzwerte f\u00fcr neu zugelassene Pkw, die in der EU bis zum Jahr 2030 um 50% gegen\u00fcber dem Wert von 2018 sinken m\u00fcssen. Die Konkurrenz durch recht neue Anbieter im Bereich der Elektromobilit\u00e4t beschleunigt zwar ebenfalls den Umstieg. Die neuen Antriebsformen ben\u00f6tigen in der Regel jedoch noch Subventionen, um nennenswerte Marktanteile zu erzielen. Insofern ist die Automobilindustrie in gewissem Sinne durch Regulierung gezwungen, Fahrzeuge mit Antriebstechnologien auf den Markt zu bringen, die den Gro\u00dfteil der Autok\u00e4ufer noch nicht ausreichend \u00fcberzeugen und bei denen nicht klar ist, wann dies der Fall sein wird.<\/p>\n<p><!--more--><\/p>\n<p><strong>CO<sub>2<\/sub>-Regulierung gibt die Richtung vor<\/strong><\/p>\n<p>Das Auto steht seit Jahrzehnten im Fokus umwelt- und klimapolitischer Regulierung. Zu nennen sind u.a. Steuern auf Kraftstoffe und das Halten von Fahrzeugen (Kfz-Steuer) oder Abgasnormen f\u00fcr Schadstoffemissionen. Aus klimapolitischer Sicht sind die CO<sub>2<\/sub>-Grenzwerte f\u00fcr neu zugelassene Pkw besonders bedeutsam. In der EU gelten zwei Zielwerte:<\/p>\n<ul>\n<li>Bis sp\u00e4testens 2021 m\u00fcssen die durchschnittlichen CO<sub>2<\/sub>-Emissionen aller neu zugelassenen Pkw in der EU auf 95 g\/km sinken. Schon 2020 muss dies f\u00fcr 95% der gesamten Pkw-Neuwagenflotte gelten.<\/li>\n<li>Bis 2030 m\u00fcssen die CO<sub>2<\/sub>-Grenzwerte um weitere 37,5% gegen\u00fcber dem Ziel von 2021 sinken (bei einem Zwischenziel von -15% bis 2025). In absoluter Betrachtung entspricht dies einem Limit von gut 59 g\/km \u2013 oder einem Verbrauch eines Autos von knapp 2,6 Litern Benzin auf 100 Kilometer.<\/li>\n<\/ul>\n<p>\u00c4hnliche CO<sub>2<\/sub>-Grenzwerte existieren auch in anderen Autom\u00e4rkten, jedoch fallen sie in der EU am strengsten aus. Zum Vergleich: 2018 lag der Flottendurchschnitt in der EU f\u00fcr Pkw bei 120,6 g\/km. F\u00fcr die einzelnen Autohersteller gelten unterschiedliche Grenzwerte.<\/p>\n<p>In den letzten beiden Jahren stiegen die durchschnittlichen Emissionen leicht an \u2013 gegen den langfristigen Trend. Das ist u.a. darauf zur\u00fcckzuf\u00fchren, dass der Anteil von Dieselautos an den gesamten Pkw-Neuzulassungen im Zuge des Diesel-Skandals, wegen strengerer Regulierung in vielen L\u00e4ndern sowie der Diskussion um Fahrverbote deutlich gesunken ist. 2015 entfielen in der EU noch 51,5% aller Neuzulassungen auf Diesel-Pkw. Bis 2018 sank dieser Wert auf 35,9% und ist 2019 weiter gesunken. Wegen des niedrigeren CO<sub>2<\/sub>-Aussto\u00dfes von Autos mit Dieselmotor wirkte sich dies negativ auf die durchschnittlichen CO<sub>2<\/sub>-Emissionen der Neuwagenflotte aus.<\/p>\n<p><strong>Strafzahlungen drohen \u2013 Elektroautos senken Flottendurchschnitt<\/strong><\/p>\n<p>Die EU-Regulierung sieht Strafzahlungen vor, wenn Autohersteller ihren CO<sub>2<\/sub>-Grenzwert \u00fcberschreiten. Dieser betr\u00e4gt EUR 95 pro Gramm \u00fcber dem spezifischen Zielwert und ist f\u00fcr jedes Fahrzeug zu zahlen, welches das betreffende Unternehmen verkauft. Es zeichnet sich immer mehr ab, dass die Automobilindustrie den f\u00fcr 2021 vorgesehenen CO<sub>2<\/sub>-Grenzwert (95 g\/km) verfehlt. Bis dahin m\u00fcssten die CO<sub>2<\/sub>-Emissionen im Flottendurchschnitt um mehr als 21% gegen\u00fcber 2018 sinken. Die CO<sub>2<\/sub>-Emissionen pro Kilometer m\u00fcssten also in nur drei Jahren prozentual genauso stark zur\u00fcckgehen wie im gesamten Zeitraum zwischen 2008 und 2018. Dies erfordert enorme Investitionen in kleinere, aber leistungsf\u00e4hige Motoren (Downsizing), in die Gewichtsreduktion und nat\u00fcrlich die Elektrifizierung des Antriebsstrangs. Aus heutiger Sicht erscheint es (um es vorsichtig auszudr\u00fccken) sehr ambitioniert, die Grenzwerte f\u00fcr 2020\/21 einzuhalten, zumindest f\u00fcr den Durchschnitt aller Autohersteller. Einzelne Unternehmen d\u00fcrften ihre Zielvorgabe durchaus erf\u00fcllen.<\/p>\n<p><strong>Anteil der Elektroautos muss in der EU bis 2030 auf \u00fcber 30% steigen<\/strong><\/p>\n<p>Das Ziel w\u00e4re nur zu erreichen, wenn der Anteil von elektrifizierten Autos an den Pkw-Neuzulassungen bis 2021 deutlich steigt. Das gilt nat\u00fcrlich umso mehr f\u00fcr den viel strengeren Grenzwert des Jahres 2030. Hintergrund: Rein batterieelektrische Autos (BEV) gelten laut Regulierung als emissionsfreie Fahrzeuge. Die CO<sub>2<\/sub>-Emissionen, die bei der Stromerzeugung anfallen, bleiben unber\u00fccksichtigt. Damit dr\u00fccken sie den durchschnittlichen Flottenwert nach unten. Auch Plug-in-Hybride (PEHV) verzeichnen \u2013 basierend auf dem g\u00fcltigen Pr\u00fcfzyklus \u2013 niedrige Verbrauchswerte und damit CO<sub>2<\/sub>-Emissionen, obwohl sie nur relativ kurze Strecken rein elektrisch zur\u00fccklegen k\u00f6nnen und zum Teil recht hohe Emissionen verursachen, wenn sie mit Verbrennungsmotor angetrieben werden.<\/p>\n<p>Zudem gibt es f\u00fcr die Zielvorgabe von 2020\/21 Bonusregelungen f\u00fcr bestimme Autos. Beispielsweise d\u00fcrfen Pkw, deren CO<sub>2<\/sub>-Emissionen laut Pr\u00fcfzyklus unter 50 g\/km liegen, im Jahr 2020 doppelt auf das Flottenziel angerechnet werden (sogenannte \u201eSuper-Credits\u201c). Der Anrechnungsfaktor sinkt im Jahr 2021 von 2 auf 1,67 und 2022 auf den Faktor 1,33; danach l\u00e4uft er aus. Zudem k\u00f6nnen Autohersteller ihre Flottenemissionen zusammen ausweisen, um so ihre CO<sub>2<\/sub>-Vorgaben zu erreichen. Diese M\u00f6glichkeit wird bereits genutzt und besteht auch \u00fcber das Jahr 2021 hinaus. Trotz dieser speziellen Regelungen bleibt das Ziel ambitioniert, sodass in den Jahren 2020\/21 ein erster ernsthafter Lackmustest f\u00fcr die Automobilindustrie ansteht.<\/p>\n<p>Es lassen sich verschiedene Szenarien f\u00fcr den k\u00fcnftigen Flottenmix konstruieren, die einen Eindruck vermitteln, mit welchen Marktanteilen der einzelnen Antriebsarten die Zielwerte f\u00fcr 2020\/21 und das Jahr 2030 erreicht werden k\u00f6nnten. In Abh\u00e4ngigkeit von den Fortschritten bei Autos mit Verbrennungsmotor sowie dem Verh\u00e4ltnis von BEV zu PHEV m\u00fcsste deren Anteil an den gesamten Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2021 in der Gr\u00f6\u00dfenordnung von etwa 10 bis 15% liege. Bis 2030 m\u00fcsste der Marktanteil dann auf ca. 30% bis 50% steigen.<\/p>\n<p>In den ersten drei Quartalen von 2019 lag der Anteil von BEV und PEHV an den gesamten Pkw-Neuzulassungen in der EU erst bei 2,6% (Quelle: ACEA). Dabei entfielen ca. 1,7% auf BEV und der Rest auf PHEV. Gegen\u00fcber 2015 (BEV und PHEV: 1,1%) hat sich damit der Anteil dieser Autos an den Neuzulassungen mehr als verdoppelt. Gleichwohl ist die Elektromobilit\u00e4t noch immer ein Nischenph\u00e4nomen. Dies gilt auch au\u00dferhalb Europas: BEV und PHEV zusammen kamen laut Internationaler Energieagentur (IEA) 2018 weltweit zusammen auf einen Markanteil von gut 2%.<\/p>\n<p>Elektroautos kommen bislang nur dort auf einen nennenswerten Marktanteil, wo sie subventioniert werden. Das Paradebeispiel ist Norwegen. Hier gibt es massive Steuererleichterungen f\u00fcr Elektroautos, Verg\u00fcnstigungen f\u00fcr den Ladestrom und niedrigere Mauts\u00e4tze sowie andere Privilegien im Stra\u00dfenverkehr. Ferner wird der Ausbau der Ladeinfrastruktur vom Staat gef\u00f6rdert. Im Ergebnis lag der Anteil von BEV und PHEV an den gesamten Pkw-Neuzulassungen in den ersten drei Quartalen von 2019 bei rd. 56%. F\u00fcr Norwegen wirken dabei zwei Faktoren vorteilhaft. Zum einen ist das Land, nicht zuletzt dank des Exports von Roh\u00f6l und Erdgas, sehr wohlhabend und kann sich derartige Subventionen und Investitionen in die Infrastruktur leichter leisten als weniger wohlhabende Staaten. Zum anderen sorgen die topografischen Verh\u00e4ltnisse gepaart mit der geringen Bev\u00f6lkerungsdichte in Norwegen daf\u00fcr, dass die Wasserkraft als CO<sub>2<\/sub>-arme sowie recht gut regel- und speicherbare Technologie f\u00fcr den Gro\u00dfteil des norwegischen Strombedarfs sorgt, weshalb hier die Elektromobilit\u00e4t tats\u00e4chlich eine gute Klimabilanz aufweist.<\/p>\n<p><strong>Folgen f\u00fcr Produktionsstandort Deutschland: Arbeitsplatzverluste und sinkende Wertsch\u00f6pfung drohen<\/strong><\/p>\n<p>In den kommenden Jahren wird die Produktion von Elektroautos in der EU zunehmen. Aktuell r\u00fcsten die Hersteller einzelne Fabriken hierf\u00fcr um. Bislang sind Elektrofahrzeuge auch in der Produktion noch ein Nischenph\u00e4nomen. Das wird jedoch nicht so bleiben, wenn die CO<sub>2<\/sub>-Grenzwerte der EU eingehalten werden sollen. Die Produktionsstruktur sowie die Zahl der Besch\u00e4ftigten in der Branche werden sich ver\u00e4ndern. In BEV werden deutlich weniger Teile und Komponenten verbaut als in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Dieser selbst, das Getriebe sowie der klassische Antriebsstrang sind \u00fcberfl\u00fcssig. In allen genannten Bereichen haben deutsche Autohersteller und Zulieferer enorme Kompetenzen und sind im internationalen Wettbewerb f\u00fchrend. Deshalb d\u00fcrften die deutsche Automobilindustrie und die deutsche Gesamtwirtschaft von dem Wandel st\u00e4rker betroffen sein als andere EU-L\u00e4nder.<\/p>\n<p>Mit einem steigenden Anteil von Elektroautos werden diese Teile und Komponenten \u2013 ceteris paribus \u2013 nicht mehr ben\u00f6tigt. Zugleich d\u00fcrften die Importe von Batterien zunehmen, sodass der deutsche Au\u00dfenhandels\u00fcberschuss in der Automobilbranche perspektivisch schrumpfen k\u00f6nnte.<\/p>\n<p>Zudem sind Arbeitsplatzverluste wegen der steigenden Bedeutung der E-Mobilit\u00e4t wahrscheinlich. Hierzu gibt es verschiedene Untersuchungen. Das Institut f\u00fcr Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) erwartet, dass die Arbeitsplatzverluste in der Automobilproduktion nicht durch zus\u00e4tzliche Besch\u00e4ftigung in anderen Sektoren ausgeglichen werden k\u00f6nnen. Laut dieser Studie gehen bis 2035 netto etwa 114.000 Arbeitspl\u00e4tze in Deutschland verloren. Nat\u00fcrlich sind solche langfristigen Prognosen mit gro\u00dfen Unsicherheiten verbunden und basieren auf verschiedenen Annahmen. Wichtig f\u00fcr die Fragestellung ist z.B., wie sich der Marktanteil von Elektroautos entwickelt, wo diese gebaut werden und wo die Batterien hergestellt werden.<\/p>\n<p><strong>Evolution\u00e4re Entwicklung hin zur Elektromobilit\u00e4t und Demografie d\u00e4mpfen negative Besch\u00e4ftigungseffekte<\/strong><\/p>\n<p>Zuletzt waren in der deutschen Automobilindustrie (in der statistischen Abgrenzung nach NACE-Code 29) etwa 830.000 Menschen besch\u00e4ftigt. Ein Verlust von mehr als 100.000 Arbeitspl\u00e4tzen w\u00e4re demnach merklich und f\u00fcr die betroffenen Regionen schmerzlich. Gleichwohl gibt es eine Reihe von Faktoren, die den negativen Besch\u00e4ftigungseffekt abmildern:<\/p>\n<ul>\n<li>Der Trend hin zur Elektromobilit\u00e4t stellt eher eine Evolution statt eine Revolution dar. Der Anteil von Elektroautos am weltweiten Pkw-Absatz wird nur langsam steigen, denn in vielen L\u00e4ndern d\u00fcrften sie z.B. wegen fehlender staatlicher F\u00f6rderung und unzureichender Ladeinfrastruktur vorerst nur eine kleine Rolle spielen. Zugleich d\u00fcrfte die Pkw-Nachfrage tendenziell weiter wachsen. Marktanteilsgewinne von Elektroautos sind daher nicht gleichbedeutend mit einem absoluten R\u00fcckgang der Nachfrage nach Autos mit Verbrennungsmotor \u2013 im Gegenteil: Der Absatz von Autos, die (auch) mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sind, wird global weiter wachsen. Das schlie\u00dft PHEV mit ein. Gleichwohl d\u00fcrfte die durchschnittliche Motorengr\u00f6\u00dfe \u2013 gemessen am Hubraum \u2013 k\u00fcnftig weiter sinken.<\/li>\n<li>Die demografische Entwicklung sorgt daf\u00fcr, dass das Erwerbspersonenpotenzial in Deutschland ab der Mitte der 2020er Jahre sinkt. Das Erwerbspersonenpotenzial in Deutschland d\u00fcrfte selbst bei einem hohen Wanderungssaldo (und ansonsten moderaten Annahmen zur Geburtenh\u00e4ufigkeit und Lebenserwartung sowie unver\u00e4ndertem Renteneintrittsalter) im Jahr 2035 um etwa 4 Millionen unter dem Niveau von 2019 liegen. Auch in anderen EU-L\u00e4ndern wird das Erwerbspersonenpotenzial schrumpfen. In Summe d\u00fcrfte der Fachkr\u00e4ftemangel in einzelnen Regionen und Sektoren zunehmen. Ein R\u00fcckgang der Besch\u00e4ftigung in der Automobilindustrie muss daher nicht zu einer dauerhaft h\u00f6heren Arbeitslosigkeit f\u00fchren. Er kann durch eine Nachfrage aus anderen Branchen kompensiert werden, die vom Fachkr\u00e4ftemangel betroffen sind. Dies erfordert freilich Investitionen in die Weiterbildung der Besch\u00e4ftigten. Angesichts der demografischen Entwicklung kann eine zunehmende Automatisierung in der Produktion ebenfalls etwas gelassener gesehen werden als dies aktuell der Fall ist. Schlie\u00dflich vollzieht sich der in den verschiedenen Studien erwartete R\u00fcckgang der Besch\u00e4ftigtenzahl in der Automobilindustrie \u00fcber mehrere Jahre. Daher reduziert allein der in diesem Zeitraum anstehende Renteneintritt der Generation der Babyboomer die Anpassungslasten in den betroffenen Unternehmen und Regionen.<\/li>\n<\/ul>\n<p><strong>Deutsche Automobilindustrie besser f\u00fcr die \u201eelektromobile\u201c Zukunft ger\u00fcstet als der Automobilstandort Deutschland<\/strong><\/p>\n<p>Wenn man die \u00f6ffentliche Debatte zur Elektromobilit\u00e4t verfolgt, kann man den Eindruck gewinnen, dass das Wohl und Wehe des Automobilstandorts Deutschland und der deutschen Automobilindustrie einzig von der Entwicklung dieser Technologie und der Nachfrage nach Elektroautos abh\u00e4ngt. Dies ist in dieser Pauschalit\u00e4t nicht zutreffend. Nat\u00fcrlich werden Elektroautos wichtiger. Und hier tut sich auf der Angebotsseite viel. Allein die deutschen Autohersteller werden bis 2023 laut VDA mehr als 150 Elektroautos im Angebot haben. Die deutschen Unternehmen waren bei der Elektromobilit\u00e4t zwar nicht die schnellsten am Markt. Derzeit liegt ihr Marktanteil am Absatz von Elektrofahrzeugen in vielen wichtigen Autom\u00e4rkten unter dem Anteil im jeweiligen gesamten Pkw-Markt. Es w\u00e4re aber nicht das erste Mal, dass die deutsche Automobilindustrie im zweiten Schritt (also in den kommenden Jahren) die \u201eVorreiter\u201c \u00fcberholen und ihren Kunden das beste und vielseitigste Angebot unterbreiten w\u00fcrde. Das von manchen Marktbeobachtern gebetsm\u00fchlenhaft wiederholte Narrativ, die deutsche Automobilindustrie habe den Trend hin zur Elektromobilit\u00e4t komplett verschlafen, ist jedenfalls falsch. Erstens handelt es sich bei globalen Marktanteilen unter 3% um ein Nischenph\u00e4nomen. Zweitens wird dieser Trend prim\u00e4r durch CO<sub>2<\/sub>-Regulierung und Subventionen befeuert. Und drittens ist das Rennen um das beste Angebot an Elektroautos kein Sprint, sondern ein Langstreckenlauf.<\/p>\n<p>Bleibt die Frage, wo die deutsche Automobilindustrie ihre Elektroautos k\u00fcnftig baut. Das kann zu einem nennenswerten Teil in Deutschland geschehen, zumal einige Fabriken bereits umger\u00fcstet wurden. Es ist aber kein Selbstl\u00e4ufer. Daf\u00fcr muss das Gesamtpaket an Standortfaktoren passen. Das technologisch beste Produkt wird nur bedingt erfolgreich sein, wenn es aufgrund von Kostennachteilen des Produktionsstandorts zu teuer ist. Umgekehrt sind die besten Standortbedingungen nicht ausreichend, wenn das Produkt den Kunden nicht \u00fcberzeugt.<\/p>\n<p>Bezogen auf die Automobilindustrie kann man festhalten: Die Produktpipeline der deutschen Hersteller in Sachen Elektromobilit\u00e4t ist gut gef\u00fcllt \u2013 sp\u00e4t, aber aus unserer Sicht nicht zu sp\u00e4t. Dagegen hat der Produktionsstandort Deutschland aus Kostensicht gegen\u00fcber dem Ausland an Attraktivit\u00e4t eingeb\u00fc\u00dft; und die Produktionskosten sind f\u00fcr den Markterfolg von Elektrofahrzeugen besonders wichtig. Die Kostennachteile des Standorts k\u00f6nnen durch das Erzielen von Gr\u00f6\u00dfenvorteilen, eine hohe Kapazit\u00e4tsauslastung oder mehr Automatisierung abgemildert werden. Hier verf\u00fcgen die deutschen Unternehmen \u00fcber jahrzehntelange Erfahrung gerade an ihren heimischen Standorten.<\/p>\n<p>Unter dem Strich l\u00e4sst sich aber festhalten, dass die deutsche Automobilindustrie aus heutiger Sicht besser f\u00fcr die elektromobile Zukunft ger\u00fcstet ist als der Automobilstandort Deutschland. Die Unternehmen k\u00f6nnen recht flexibel auf regional unterschiedliche Entwicklungen der Nachfrage nach Elektroautos reagieren, z.B. Elektroautos f\u00fcr den chinesischen Markt in China produzieren. Bei den Standortfaktoren auf der Kostenseite (L\u00f6hne, Steuern, Strompreise etc.) zeichnet sich dagegen keine wesentliche Trendwende ab.<\/p>\n<p><strong>Hinweis:<\/strong> Die Langfassung des Beitrages mit vielen weiteren interessanten Details finden Sie <a href=\"https:\/\/www.dbresearch.de\/PROD\/RPS_DE-PROD\/PROD0000000000503256\/E-Mobilit%C3%A4t%3A_Ohne_Subventionen_%28noch%29_in_der_Nisch.pdf\">hier<\/a>.<\/p>\n<!-- AddThis Advanced Settings generic via filter on the_content --><!-- AddThis Share Buttons generic via filter on the_content --><!-- AddThis Related Posts generic via filter on the_content -->","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Bild: Pixabay Die gr\u00f6\u00dfte Herausforderung f\u00fcr die Automobilindustrie liegt im Wandel der Antriebstechnologien. Dies liegt aus meiner Sicht u.a. daran, dass dieser Strukturwandel bislang in &hellip; <\/p>\n<p class=\"link-more\"><a href=\"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615\" class=\"more-link\"><span class=\"screen-reader-text\">\u201e<font size=3; color=grey>Gastbeitrag <\/font><br \/>Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische\u201c <\/span>weiterlesen<\/a><\/p>\n<p><!-- AddThis Advanced Settings generic via filter on wp_trim_excerpt --><!-- AddThis Share Buttons generic via filter on wp_trim_excerpt --><!-- AddThis Related Posts generic via filter on wp_trim_excerpt --><\/p>\n","protected":false},"author":330,"featured_media":26619,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[2580,1406],"tags":[139,3351,2180,2181,3353,3352,156,316],"class_list":["post-26615","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-automobiles","category-mobiles","tag-automobilindustrie","tag-co2-regulierung","tag-elektroauto","tag-elektromobilitaet","tag-flottenmix","tag-heymann","tag-strukturwandel","tag-subventionen"],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v27.9 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>Gastbeitrag Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische - Wirtschaftliche Freiheit<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"de_DE\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Gastbeitrag Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische - Wirtschaftliche Freiheit\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Bild: Pixabay Die gr\u00f6\u00dfte Herausforderung f\u00fcr die Automobilindustrie liegt im Wandel der Antriebstechnologien. Dies liegt aus meiner Sicht u.a. daran, dass dieser Strukturwandel bislang in &hellip; \u201eGastbeitrag Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische\u201c weiterlesen\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Wirtschaftliche Freiheit\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2020-01-23T23:01:31+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2020-01-25T07:41:44+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/bilder\/e-mobil.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"Eric Heymann\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Verfasst von\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"Eric Heymann\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Gesch\u00e4tzte Lesezeit\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"11\u00a0Minuten\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\\\/\\\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"Article\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615#article\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615\"},\"author\":{\"name\":\"Eric Heymann\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/717ad64d56ef14afd1577ad60867dd00\"},\"headline\":\"Gastbeitrag Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische\",\"datePublished\":\"2020-01-23T23:01:31+00:00\",\"dateModified\":\"2020-01-25T07:41:44+00:00\",\"mainEntityOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615\"},\"wordCount\":2207,\"commentCount\":4,\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/bilder\\\/e-mobil.jpg\",\"keywords\":[\"Automobilindustrie\",\"CO2-Regulierung\",\"Elektroauto\",\"Elektromobilit\u00e4t\",\"Flottenmix\",\"Heymann\",\"Strukturwandel\",\"Subventionen\"],\"articleSection\":[\"Automobiles\",\"Mobiles\"],\"inLanguage\":\"de\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"CommentAction\",\"name\":\"Comment\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615#respond\"]}]},{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615\",\"url\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615\",\"name\":\"Gastbeitrag Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische - Wirtschaftliche Freiheit\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/bilder\\\/e-mobil.jpg\",\"datePublished\":\"2020-01-23T23:01:31+00:00\",\"dateModified\":\"2020-01-25T07:41:44+00:00\",\"author\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/717ad64d56ef14afd1577ad60867dd00\"},\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"de\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"de\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615#primaryimage\",\"url\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/bilder\\\/e-mobil.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/bilder\\\/e-mobil.jpg\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?p=26615#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Startseite\",\"item\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Gastbeitrag Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/#website\",\"url\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/\",\"name\":\"Wirtschaftliche Freiheit\",\"description\":\"Das ordnungspolitische Journal\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"de\"},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/717ad64d56ef14afd1577ad60867dd00\",\"name\":\"Eric Heymann\",\"image\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"de\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/bilder\\\/heymann.jpg\",\"url\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/bilder\\\/heymann.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/bilder\\\/heymann.jpg\",\"caption\":\"Eric Heymann\"},\"description\":\"Deutsche Bank Research\",\"url\":\"https:\\\/\\\/wirtschaftlichefreiheit.de\\\/wordpress\\\/?author=330\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Gastbeitrag Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische - Wirtschaftliche Freiheit","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615","og_locale":"de_DE","og_type":"article","og_title":"Gastbeitrag Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische - Wirtschaftliche Freiheit","og_description":"Bild: Pixabay Die gr\u00f6\u00dfte Herausforderung f\u00fcr die Automobilindustrie liegt im Wandel der Antriebstechnologien. Dies liegt aus meiner Sicht u.a. daran, dass dieser Strukturwandel bislang in &hellip; \u201eGastbeitrag Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische\u201c weiterlesen","og_url":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615","og_site_name":"Wirtschaftliche Freiheit","article_published_time":"2020-01-23T23:01:31+00:00","article_modified_time":"2020-01-25T07:41:44+00:00","og_image":[{"url":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/bilder\/e-mobil.jpg","width":1,"height":1,"type":"image\/jpeg"}],"author":"Eric Heymann","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Verfasst von":"Eric Heymann","Gesch\u00e4tzte Lesezeit":"11\u00a0Minuten"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"Article","@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615"},"author":{"name":"Eric Heymann","@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/#\/schema\/person\/717ad64d56ef14afd1577ad60867dd00"},"headline":"Gastbeitrag Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische","datePublished":"2020-01-23T23:01:31+00:00","dateModified":"2020-01-25T07:41:44+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615"},"wordCount":2207,"commentCount":4,"image":{"@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/bilder\/e-mobil.jpg","keywords":["Automobilindustrie","CO2-Regulierung","Elektroauto","Elektromobilit\u00e4t","Flottenmix","Heymann","Strukturwandel","Subventionen"],"articleSection":["Automobiles","Mobiles"],"inLanguage":"de","potentialAction":[{"@type":"CommentAction","name":"Comment","target":["https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615#respond"]}]},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615","url":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615","name":"Gastbeitrag Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische - Wirtschaftliche Freiheit","isPartOf":{"@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/bilder\/e-mobil.jpg","datePublished":"2020-01-23T23:01:31+00:00","dateModified":"2020-01-25T07:41:44+00:00","author":{"@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/#\/schema\/person\/717ad64d56ef14afd1577ad60867dd00"},"breadcrumb":{"@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615#breadcrumb"},"inLanguage":"de","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"de","@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615#primaryimage","url":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/bilder\/e-mobil.jpg","contentUrl":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/bilder\/e-mobil.jpg"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=26615#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Startseite","item":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Gastbeitrag Elektromobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/#website","url":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/","name":"Wirtschaftliche Freiheit","description":"Das ordnungspolitische Journal","potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"de"},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/#\/schema\/person\/717ad64d56ef14afd1577ad60867dd00","name":"Eric Heymann","image":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"de","@id":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/bilder\/heymann.jpg","url":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/bilder\/heymann.jpg","contentUrl":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/bilder\/heymann.jpg","caption":"Eric Heymann"},"description":"Deutsche Bank Research","url":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?author=330"}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/26615","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/330"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=26615"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/26615\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":26643,"href":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/26615\/revisions\/26643"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/26619"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=26615"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=26615"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=26615"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}