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\u201e2020 markiert den Beginn eines exponentiellen Anstiegs der Elektromobilit\u00e4t in Deutschland\u201c hei\u00dft es in einer aktuellen Marktstudie des branchennahen Center of Automotive Management (CAM) von Professor Stefan Bratzel an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. \u201eE-Mobilit\u00e4t: Ohne Subventionen (noch) in der Nische\u201c titelte dagegen die Deutsche Bank Research noch im Dezember 2019 in einer Analyse zur Elektromobilit\u00e4t. Derart unterschiedliche Einsch\u00e4tzungen dessen, was ist \u2013 also der Fakten \u2013 und der absehbaren Entwicklung laden zu einer kritischen Auseinandersetzung mit dem Thema ein, um in dem offensichtlich ideologisch verminten Gel\u00e4nde den \u00dcberblick zu behalten bzw. wieder zu gewinnen.<\/p>\n
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Wie sieht es tats\u00e4chlich aus mit der mit der Elektromobilit\u00e4t in Deutschland, wobei der Begriff nachfolgend (eigentlich unzul\u00e4ssigerweise) auf die Verbreitung rein batterieelektrischer Pkw (BEV) und sogenannter Plug-In-Hybride im Stra\u00dfenverkehr beschr\u00e4nkt wird? Trotz bereits hoher F\u00f6rderung waren die Zulassungszahlen auch im abgelaufenen Jahr sehr \u00fcberschaubar. In 2019 wurden 63.281 rein elektrisch angetriebene Pkw und 45.348 Plug-In-Hybride zugelassen, die Gesamtzahl von 108.629 Fahrzeugen machte 3 Prozent der Neufahrzeugzulassungen in H\u00f6he von 3,6 Mio. Einheiten aus. Einen deutlichen Schub in einem insgesamt schrumpfenden Markt erlebten die Zulassungszahlen dann im Januar 2020. Mit 16.131 neu zugelassenen Fahrzeugen stieg der Marktanteil von Fahrzeugen mit Elektroantrieb auf 6,5 Prozent. Allerdings waren davon mehr als die H\u00e4lfte Plug-In-Hybride.<\/p>\n
Marktanteil von Elektroautos steigt dank Kaufsubventionen<\/strong><\/p>\n Angesichts der aktuellen F\u00f6rderkulisse und der sonstigen Rahmenbedingungen der M\u00e4rkte in Deutschland d\u00fcrfte der vom CAM f\u00fcr 2020 prognostizierte Marktanteil der Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen in H\u00f6he von 6 Prozent nicht unrealistisch sein, auch wenn die Januar-Zahlen m\u00f6glicherweise durch hohe Eigenzulassungen von H\u00e4ndlern nach oben verzerrt sind. Geht man von konjunkturbedingt r\u00fcckl\u00e4ufigen Zulassungen von 3,5 Mio. Einheiten aus, w\u00e4ren dies rund 210.000 Pkw. Trotz einer Verdopplung der Zulassungszahlen wird der Gesamtbestand an elektrisch betriebenen PK so aber auch Ende 2020 unter 500.000 Einheiten verharren und damit knapp \u00fcber 1% des Pkw-Bestandes in Deutschland. Eine echte Verkehrswende l\u00e4sst noch auf sich warten.<\/p>\n Ohne die erh\u00f6hten und gerade von der EU-Kommission f\u00fcr unbedenklich erkl\u00e4rten Kaufsubventionen f\u00fcr Elektrofahrzeuge w\u00fcrde dieser politisch erw\u00fcnschte \u201eMarkthochlauf\u201c kaum zustande gekommen. Vorbehalte wegen unzureichender Ladeinfrastruktur, zu langen Ladezeiten, relativ niedriger Reichweite, Unsicherheiten hinsichtlich der Haltbarkeit der Batterie und bez\u00fcglich des Wiederverkaufswertes bleiben auf der Seite der K\u00e4ufer ja weiterhin bestehen. So rechnet man z.B. im 1. Quartal 2020 mit gut 18.000 \u00f6ffentlichen Ladestationen f\u00fcr Elektrofahrzeuge in Deutschland, was weit von den Projektionen des Koalitionsvertrages f\u00fcr 2020 (120.000) und anderen einschl\u00e4gigen fr\u00fcheren Szenarien entfernt ist. Auch bei diesem Problem k\u00e4mpft die Politik mit hohen Transaktionskosten und Widerst\u00e4nden, die eine fl\u00e4chendeckende Versorgung mit Ladeinfrastruktur auf absehbare Zeit hemmen.<\/p>\n Mit den erh\u00f6hten Kaufpr\u00e4mien wurde die preisliche Wettbewerbsf\u00e4higkeit von Elektroautos allerdings gerade sp\u00fcrbar gesteigert. Die gew\u00e4hrten Subventionen sind von der Art des Fahrzeugs und vom Listenpreis abh\u00e4ngig. F\u00fcr batterieelektrische Fahrzeuge bis zu einem Listenpreis von 40.000 Euro steigen sie von 4000 auf 6000 Euro. F\u00fcr Fahrzeuge mit einem Listenpreis \u00fcber 40.000 Euro liegt der Zuschuss nunmehr bei 5000 Euro, ein Viertel h\u00f6her als bisher. F\u00fcr Plug-in-Hybride unter 40.000 Euro sind es 4500 Euro (statt 3000); bei einem Listenpreis \u00fcber 40.000 Euro kassieren K\u00e4ufer von Plug-in-Hybriden 3750 Euro (statt 3000).<\/p>\n Zwar l\u00e4sst sich eine generalisierte Aussage, E-Autos seinen mittlerweile kosteng\u00fcnstiger als Verbrenner, wie sie zum Beispiel in einer Studie des Forums \u00d6kologisch-Soziale Marktwirtschaft (F\u00d6S) [http:\/\/www.foes.de\/pdf\/2019-12_FOES_Autovergleich.pdf<\/a>]. transportiert wird, so nicht halten. Unter realistischen Annahmen schrumpfen die vom F\u00d6S errechneten Vorteile sehr stark oder kehren sich zum Teil sogar ins Gegenteil um. Ohne diese Subventionen w\u00e4re aber ein \u201eMarkthochlauf\u201c der E-Mobilit\u00e4t v\u00f6llig unrealistisch. Bis zur Mittelklasse sind prim\u00e4r die massive staatliche Subventionierung f\u00fcr die in der F\u00d6S-Studie errechneten Kostenvorteile von Elektrofahrzeugen verantwortlich. So macht z.B. f\u00fcr den VW e-up!, der in der F\u00d6S-Studie monatlich 13 Euro billiger ist als der Verbrenner, der erh\u00f6hte Umweltbonus von 6.000 Euro mehr als ein Viertel des Kaufpreises aus. Wenn es diese Subvention nicht g\u00e4be, w\u00e4re die Fahrt mit dem Elektroauto f\u00fcr den K\u00e4ufer monatlich rund 63 Euro teurer als mit dem vergleichbaren Benziner. Ohne die jetzt nochmals erh\u00f6hten Zusch\u00fcsse f\u00fcr Neuwagenk\u00e4ufer bleibt die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der E-Mobilit\u00e4t in den volumenstarken Segmenten der Klein- und Kompaktfahrzeuge noch in weiter Ferne.<\/p>\n H\u00e4ufig vernachl\u00e4ssigt wird auch die zus\u00e4tzliche steuerliche F\u00f6rderung von Elektrofahrzeugen \u00fcber das \u201eDienstwagenprivileg\u201c: W\u00e4hrend f\u00fcr ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor \u00fcblicherweise ein Prozent des Listenpreises durch den Arbeitnehmer monatlich zu versteuern ist, macht dies bei BEV und Plug-In-Hybriden nur die H\u00e4lfte aus; f\u00fcr Fahrzeuge mit einem Kaufpreis von unter 40.000 Euro sogar nur ein Viertel. Diese Regelungen sind besonders relevant, da in Deutschland rund zwei Drittel der Neuzulassungen Flottenfahrzeuge darstellen, die in hohem Ma\u00dfe als Firmenwagen im Einsatz sind.<\/p>\n Die Anreizverzerrungen dieser Subventionen werden aber in der \u00f6ffentlichen Diskussion \u00fcberhaupt nicht mehr thematisiert. Zwar teilen sich der Fiskus und die Automobilhersteller offiziell einvernehmlich die Zusch\u00fcsse zum Kaufpreis, doch bleibt v\u00f6llig intransparent, wie der Beitrag der Hersteller zustande kommt und ob nicht auch ohne dieses Arrangement entsprechende Rabatte gew\u00e4hrt worden w\u00e4ren und letztlich allein der Steuerzahler zahlt. In jedem Fall ist eine solche Subvention der teuerste Weg, CO2 zu vermeiden, wie im Folgenden noch zu zeigen ist.<\/p>\n Hohe Rabatte f\u00fcr E-Autos absehbar<\/strong><\/p>\n Zus\u00e4tzliche Rabatte werden in jedem Fall entscheidend f\u00fcr den \u201eMarkthochlauf\u201c der Elektromobilit\u00e4t sein, da die Automobilhersteller einem immensen Druck seitens der EU-Flottengrenzwerte ausgesetzt sind. Bereits 2021 m\u00fcssen die durchschnittlichen Emissionen aller in der EU neu zugelassenen Pkw 95 g\/km erreichen (2020 f\u00fcr 95% der Neuwagenflotte). Alle deutschen (und europ\u00e4ischen) Hersteller lagen zuletzt deutlich \u00fcber diesem Wert. F\u00fcr 2018 sch\u00e4tzt eine aktuelle Analyse des Beratungsunternehmens PA Consulting die durchschnittlichen Emissionen der Flotte von Daimler auf 130, f\u00fcr Volkswagen auf 121 und f\u00fcr BMW auf 124 g\/km. Bei der voraussichtlichen \u00dcberschreitung der firmenspezifischen Grenzwerte in 2021 drohen daher Strafzahlungen in Milliardenh\u00f6he.<\/p>\n Um diese zu vermeiden bietet es sich als gangbare Alternative an, Elektroautos und insbesondere Plug-In-Hybride mit erh\u00f6hten Rabatten in den Markt zu dr\u00fccken, denn f\u00fcr die n\u00e4chsten Jahre werden diese auf die Flottengrenzwerte mit dem Wert Null angerechnet, sofern die CO2-Emissionen laut Pr\u00fcfzyklus\u00a0 unter 50 g\/km liegen, was sogar f\u00fcr hochmotorisierte Plug-In-Hybride realisierbar ist. Zus\u00e4tzlich gibt es bis 2022 auch noch die sogenannten \u201eSupercredits\u201c, d.h. neu zugelassene Elektroautos werden zumindest in 2020 noch doppelt auf das Flottenziel angerechnet. Diese Supercredits schmelzen zwar zeitnah ab (2021: 1,67; 2022: 1,33; 2023: 1), doch erleichtern Sie f\u00fcr eine \u00dcbergangsperiode die Einhaltung der Flottengrenzwerte. Bis 2030 m\u00fcssen dann die Emissionen laut EU-Vorgabe im Durchschnitt um weitere 37,5 Prozent sinken, mit einem Zwischenziel von minus 15 Prozent bis 2025.<\/p>\n Plug-In-Hybride beruhigen schlechtes Gewissen<\/strong><\/p>\n In dieser Situation bietet es sich daher geradezu an, das schlechte Gewissen der K\u00e4ufer mit Plug-In-Hybriden zu beruhigen, obwohl der Elektromotor faktisch h\u00e4ufig nur bei sehr kurzen Strecken benutzt wird und die offiziell ausgewiesenen, sehr geringen CO2-Emissionen je km damit reine Makulatur sind. Hinzu kommt das zus\u00e4tzlich zu transportierende Gewicht eines zweiten Antriebs und eines Akkus. Es ist zu erwarten, dass insbesondere bei schweren und gro\u00dfen Fahrzeugen sowie bei allen Nutzungsszenarien, die umfassende Verf\u00fcgbarkeit und Verl\u00e4sslichkeit erfordern, Plug-In-Hybride das Mittel der Wahl sind. Die Politik macht es bereits vor, wie der letzte Dienstwagenreport der Deutschen Umwelthilfe [https:\/\/www.duh.de\/fileadmin\/user_upload\/download\/Projektinformation\/Verkehr\/Dienstwagen\/2019\/Dienstwagen-Umfrage_Bundesminister_2019_191203.pdf<\/a>] gezeigt hat. Unsicherheiten und Ber\u00fchrungs\u00e4ngste der Nutzer mit der Elektromobilit\u00e4t entfallen beim Plug-In-Hybrid und die Industrie kann weiter mit Verbrennern Geld verdienen. Nur hinsichtlich der CO2-Emissionen und des Klimas handelt es sich lediglich um symbolisches Handeln.<\/p>\n Knappe Batteriekapazit\u00e4ten begrenzen \u201eMarkthochlauf\u201c<\/strong><\/p>\n Selbst wenn die Kunden sich aber mit der Elektromobilit\u00e4t anfreunden und verst\u00e4rkt elektrische Pkw oder Plug-In-Hybride nachfragen, gibt es angebotsseitig Restriktionen f\u00fcr einen massiven \u201eMarkthochlauf\u201c der Elektromobilit\u00e4t. Das Problem ist ganz einfach die Verf\u00fcgbarkeit von Batteriekapazit\u00e4ten in ausreichender Quantit\u00e4t und Qualit\u00e4t. Die Zellfertigung in Europa wird erst in einigen Jahren wirklich in Fahrt kommen. Nach einschl\u00e4gigen Sch\u00e4tzungen erfordert die Umsetzung der Flottengrenzwerte in der EU aber im Jahre 2025 Batteriekapazit\u00e4ten in H\u00f6he von 260 GWh; gebaut werden k\u00f6nnen dann aber wahrscheinlich nur Akkus in der Gr\u00f6\u00dfenordnung von 160 GWh.\u00a0 Diese L\u00fccke entspricht etwa 2 Millionen Fahrzeugen vom Typ Volkswagen ID.3. Zudem weisen die derzeit von den deutschen Unternehmen verbauten Speicher gegen\u00fcber den Akkus von Tesla erhebliche Nachteile hinsichtlich Reichweite und Ladesicherheit auf.<\/p>\n Hier r\u00e4cht sich die jahrelange Ignoranz der Auto-Manager, was elektrische Antriebe angeht; aber auch die Politik muss sich Kritik gefallen lassen. Ihre Fehlleistungen umfassen nicht nur das aktuelle industriepolitische Versagen in Sachen Batterief\u00f6rderung. Jenseits der Frage, ob der Staat eine derart anwendungsnahe Forschung \u00fcberhaupt subventionieren sollte, hat sich die deutsche Politik bei ihren j\u00fcngsten Entscheidungen kolossal blamiert. Neben der Standortfestlegung f\u00fcr das Batterieforschungsinstitut in der Heimat der Bundesforschungsministerin, l\u00e4uft die Koordination der betroffenen Unternehmen in zwei komplexen Konsortien erwartungsgem\u00e4\u00df v\u00f6llig aus dem Ruder.<\/p>\n Elektromobilit\u00e4t: Teil einer verfehlten klimapolitischen Strategie f\u00fcr den Verkehr<\/strong><\/p>\n Der Focus der Kritik sollte sich allerdings auf die grunds\u00e4tzlich verfehlte klimapolitische Strategie richten, \u00fcber Flottengrenzwerte und Subventionen f\u00fcr den Kauf und Betrieb von Elektroautos Klimaschutzpolitik zu betreiben. Da der Verkehrssektor nicht am europ\u00e4ischen CO2-Emissionshandel (EU-ETS) teilnimmt, wurden auf EU-Ebene unter Beteiligung der Bundesregierung sehr anspruchsvolle Flottengrenzwerte f\u00fcr die CO2-Emissionen von Pkw im Jahr 2030 verabschiedet. Diese Flottengrenzwerte stellen eine rein sektorbezogene Angebotsregulierung mit erheblichen Dysfunktionalit\u00e4ten dar. Da die geplante Regulierung nur f\u00fcr Neufahrzeuge gilt und angesichts der langen Lebensdauer der Pkw, wird die politisch intendierte Minderung der CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2030 so nicht einmal ansatzweise erreicht werden. Dies gilt auch wegen der damit verbundenen Rebound-Effekte.<\/p>\n Mit der Versch\u00e4rfung der Flottengrenzwerte dreht sich die Interventionsspirale weiter; die Komplexit\u00e4t einer bereits heute schlechten Regulierung wird erh\u00f6ht, und die Autohersteller werden weiter entlang der Pr\u00fcfzyklen optimieren. F\u00fcr sie ist es insbesondere interessant, gro\u00dfe und schwere Fahrzeuge durch Elektroautos oder besser noch Plug-In-Hybride zu ersetzen, was man bereits aktuell an den Strategien zur Erreichung der Ziele f\u00fcr 2021 sieht. Statt einer sanktionsbewerten Politik mit Grenzwerten h\u00e4tte die EU \u00fcber eine Einbeziehung des Verkehrssektors in das EU-ETS nachdenken sollen, was \u00fcber einen Upstream-Ansatz ohne hohe Transaktionskosten m\u00f6glich w\u00e4re. Stattdessen hat man mit illusorischen CO2-Flottengrenzwerten und dadurch verursachten impliziten Quoten f\u00fcr Elektroautos erneut den Weg in die Planwirtschaft gew\u00e4hlt, der jetzt von Deutschland mit wettbewerbsverzerrenden Subventionen gepflastert wird.<\/p>\n Vermeiden E-Autos tats\u00e4chlich CO2?<\/strong><\/p>\n All das w\u00e4re vielleicht noch nachvollziehbar, wenn mit dieser Politik tats\u00e4chlich CO2-Emissionen vermieden und wirksamer Klimaschutz betrieben w\u00fcrde. Leider ist auch dies nur eine Schim\u00e4re. Wie eine im letzten Jahr von den Kollegen Sinn und Buchal pr\u00e4sentierten Modellrechnung gezeigt hat [https:\/\/www.ifo.de\/DocDL\/sd-2019-08-sinn-karl-buchal-motoren-2019-04-25.pdf<\/a>], leisten E-Autos keinen relevanten Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs, wenn bei ihrem Betrieb vom aktuellen Strommix in Deutschland ausgegangen wird, da die Emissionen bei der Produktion der Batteriezellen die Vorteile im Betrieb kompensieren. Nur wenn dort ebenfalls von der Nutzung von emissionsfreien Energiequellen ausgegangen wird, kommt es zu entsprechenden Einsparungen. Dies ist aber genauso unrealistisch, wie die Annahme, dass bis zu 10 Mio. elektrisch betriebene Pkw, welche die Bundesregierung zur Erreichung der Klimaziele im Jahre 2030 voraussetzt, mit dem aktuellen oder einem noch g\u00fcnstigeren Strommix betrieben werden k\u00f6nnen.<\/p>\n Jenseits der Frage der gesellschaftlichen Widerst\u00e4nde gegen neue Windparks und Stromtrassen, hat Hans-Werner Sinn an anderer Stelle \u00fcberzeugend nachgewiesen, dass die f\u00fcr einen Anteil der erneuerbaren Energiequellen in H\u00f6he der politischen Ziele erforderliche Ausbau von Wind- und Solarkraftwerken ohne Pufferung durch konventionelle Anlagen wegen der Volatilit\u00e4t und absehbarer \u00fcberschie\u00dfender Spitzenlasten kaum m\u00f6glich ist (Sinn, H.-W. (2017), \u00bbBuffering Volatility: A Study on the Limits of Germany\u2019s Energy Revolution\u00ab, European Economic Review 99, 130\u2013150) [http:\/\/www.hanswernersinn.de\/dcs\/2017%20Buffering%20Volatility%20EER%2099%202017.pdf<\/a>]. So ben\u00f6tigen Wind- und Solaranlagen bereits heute konventionelle Kraftwerke, die immer zur Verf\u00fcgung stehen m\u00fcssen, um die Stromversorgung z.B. in der Nacht oder bei Windstille sicherzustellen. Ungeachtet der von der Politik propagierten Ausstiegsphantasien m\u00fcssen konventionelle Kraftwerkskapazit\u00e4ten auch in Zukunft in erheblichem Ma\u00dfe vorgehalten werden, wenn man eine sichere und stabile Energieversorgung in Deutschland garantieren will. Es m\u00fcssen sogar zus\u00e4tzliche konventionelle Kapazit\u00e4ten geschaffen werden, sobald der Ausstieg aus der Atomkraft erfolgt ist und wenn mehrere Millionen Elektroautos mit Strom betankt werden sollen.<\/p>\n Hinzu tritt die mit einem weiteren Ausbau der Wind- und Photovoltaikanlagen sich versch\u00e4rfende Problematik der \u00fcberschie\u00dfenden Volatilit\u00e4t. Sinn legt nachvollziehbar und allgemeinverst\u00e4ndlich dar, dass mehr und mehr nicht nur die Phasen der Flaute, sondern auch die \u00fcberschie\u00dfenden Stromspitzen ein Problem f\u00fcr das Energieversorgungssystem darstellen. Da auch in Zukunft keine realistischen Speicherkapazit\u00e4ten bereitstehen, um die Schwankungen im Jahresverlauf zu \u00fcberbr\u00fccken, bleibt als einzige M\u00f6glichkeit, \u00fcberfl\u00fcssigen Strom als Wasserstoff zu speichern oder ggfls. auch weiter zu Methan zu verarbeiten, was allerdings mit hohen Verlusten hinsichtlich des Wirkungsgrads verbunden ist.<\/p>\n Elektromobilit\u00e4t verlagert das Problem nur<\/strong><\/p>\n Zu bedenken ist auch, dass andere Sektoren der Volkswirtschaft ebenfalls auf diesen \u201egr\u00fcnen Strom\u201c zugreifen wollen, um ihre Prozesse zu dekarbonisieren. Strom aus erneuerbaren Quellen ist aber bereits im System und wird genutzt, da er jederzeit bevorzugt eingespeist wird. Er kann nicht einem einzelnen Sektor zugeordnet bzw. f\u00fcr diesen reserviert werden. Unabh\u00e4ngig von der Diskussion \u00fcber den \u00f6kologischen Rucksack der Batterie und die H\u00f6he der spezifischen CO2-Emissionen je km bedeutet jedes neu zugelassene E-Auto daher zus\u00e4tzliche Nachfrage nach konventionell erzeugtem Strom. Eine Berechnung eventueller CO2-Vorteile von E-Autos anhand der Durchschnittsemissionen des deutschen Strommix ist verfehlt; in der \u00f6konomisch einzig relevanten Marginalbetrachtung muss zus\u00e4tzlich konventioneller Strom mit relativ hohen Emissionen erzeugt oder aus dem Ausland importiert werden. Ein Hochlauf der Elektromobilit\u00e4t f\u00fchrt damit lediglich zu einer Verlagerung des Emissionsproblems in den Energiesektor. Dort sind zwar \u00fcber das Emissionshandelssystem die CO2-Emissionen gesamteurop\u00e4isch gedeckelt, doch kommt es mit dem propagierten starken Ausbau der E-Mobilit\u00e4t perspektivisch zu erheblicher Nutzungskonkurrenz und deutlich steigenden Preisen f\u00fcr alle Stromkunden, was erhebliche wirtschaftliche und gesellschaftliche Verwerfungen nach sich ziehen d\u00fcrfte, deren Folgen heute kaum abzusch\u00e4tzen sind.<\/p>\n Blog-Beitr\u00e4ge zum Thema:<\/strong><\/p>\n