Die vor dem \u201eAutogipfel\u201c Anfang Mai selbstbewusst vorgetragenen Forderungen der deutschen Automobilindustrie nach einer staatlichen Kaufpr\u00e4mie (Corona-Pr\u00e4mie) haben zu Recht zu einem medialen Aufschrei gef\u00fchrt. Trotz der fast einhelligen Ablehnung eines solchen Vorhabens durch tats\u00e4chliche oder auch vermeintliche Experten, politische Parteien und insbesondere der Nachhaltigkeit verpflichteten Organisationen ist eine solche Pr\u00e4mie nicht v\u00f6llig vom Tisch, sondern bleibt Gegenstand der Diskussion, wenn die Politik in einigen Wochen ein umfassendes \u201eKonjunkturpaket\u201c beschlie\u00dfen sollte.<\/p>\n
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Daher ist nicht sicher, dass es bei einem einmaligen S\u00fcndenfall bleibt, wie wir ihn im Jahr 2009 erlebten. Die damals als \u201eUmweltpr\u00e4mie\u201c gr\u00fcn gewaschene Abwrackpr\u00e4mie hat uns jedoch gelehrt, dass solche Aktionen a) ein Strohfeuer sind, b) vor allem Hersteller im Ausland beg\u00fcnstigen und c) umweltpolitisch einen Nonvaleur darstellen. Au\u00dferdem sind solche spezifischen und selektiven Markteingriffe ordnungspolitisch h\u00f6chst bedenklich und kontraproduktiv. Ihre Dritt- und Folgewirkungen in einem komplexen, vernetzten Wirtschaftssystem werden in der Regel nicht ausreichend antizipiert, die volkswirtschaftlichen Kosten regelm\u00e4\u00dfig untersch\u00e4tzt \u2013 sie sind daher im Vergleich zu generellen wirtschaftspolitischen Ma\u00dfnahmen zur Erhaltung an sich wettbewerbsf\u00e4higer Arbeitspl\u00e4tze wie dem Kurzarbeitergeld eindeutig abzulehnen.<\/p>\n
Die Abwrackpr\u00e4mie von 2009 war ein Strohfeuer, weil die Pkw-Zulassungszahlen in Deutschland vor\u00fcbergehend auf 3,8 Millionen Einheiten anstiegen, aber dann wieder auf den bestehenden mittelfristigen Abw\u00e4rtstrend einschwenkten. Mit 2,9 Millionen Fahrzeugen wurde im Folgejahr sogar ein neuer Tiefpunkt seit der Wiedervereinigung erreicht. Die Pr\u00e4mie hat zudem insbesondere ausl\u00e4ndische Hersteller wie Hyundai, Dacia oder Fiat mit deutschem Steuergeld beg\u00fcnstigt, weil deren kleinere und g\u00fcnstigere Fahrzeuge dadurch besonders attraktiv wurden. Bedenkt man, dass zuletzt weniger als 60 Prozent der in Deutschland neu zugelassenen Pkw hierzulande produziert wurden und die deutsche Automobilindustrie insgesamt nur etwa ein Drittel Ihrer Ums\u00e4tze im Inland erzielt, ist leicht nachvollziehbar, dass eine Kaufpr\u00e4mie f\u00fcr Neuwagen auch jenseits grunds\u00e4tzlicher ordnungspolitischer Bedenken ein wenig geeignetes Instrument der Besch\u00e4ftigungssicherung in dieser Branche ist. Relevante Umweltwirkungen sind von dieser Aktion ebenfalls nicht ausgegangen: Der \u00f6kologische Rucksack der neu produzierten Fahrzeuge und die vermiedenen (h\u00f6heren) Emissionen der verschrotteten \u201eDreckschleudern\u201c d\u00fcrften sich letztlich weitgehend ausgeglichen haben.<\/p>\n
Dass die Automobilindustrie nach Kaufpr\u00e4mien verlangt, ist trotzdem nachvollziehbar. Sie ist aktuell hart getroffen: Nach aktuellen Sch\u00e4tzungen d\u00fcrften krisenbedingt bereits mehr als eine halbe Million Fahrzeuge nicht gebaut worden sein. Nach einem R\u00fcckgang von 37,7 Prozent im M\u00e4rz lagen die Pkw-Zulassungen in Deutschland im April 2020 um 61,1 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Bemerkenswert ist, dass die gewerblichen Zulassungen st\u00e4rker r\u00fcckl\u00e4ufig waren als die privaten. Auch international sind die Zulassungszahlen eingebrochen: In China, wo deutsche Hersteller bis zu 40 Prozent ihres Absatzes erzielen, bewegten sich die Zahlen im M\u00e4rz trotz einer deutlichen Erholung gegen\u00fcber dem Vormonat noch immer mehr als 30 Prozent unter dem Vorjahresniveau.<\/p>\n
Es ist aber nicht so, dass die deutsche Automobilindustrie vor Corona in der besten aller Welten gelebt h\u00e4tte. So war die Automobilproduktion in Deutschland bereits in den vergangenen beiden Jahren r\u00fcckl\u00e4ufig und erreichte 2019 nur noch 4,7 Millionen Einheiten, 500.000 Fahrzeuge weniger als im Vorjahr. Dies lag nicht nur am Einbruch der Automobilkonjunktur in China und den internationalen Handelsstreitigkeiten, sondern auch an hausgemachten Problemen wie der Diskussion um die Umweltwirkungen von Dieselmotoren und die generelle Zukunft des Verbrennungsmotors. Um diese Zahl einzuordnen, muss man allerdings wissen, dass die Auslandsproduktion der deutschen Automobilindustrie rund 11 Millionen Einheiten ausmacht, also f\u00fcr deren Wachstum und Ergebnis ungleich bedeutsamer ist als die inl\u00e4ndische Fertigung.<\/p>\n
F\u00fcr die Politik ist die deutsche Automobilindustrie mit zuletzt 832.000 Arbeitnehmern (einschlie\u00dflich Zulieferern) und einer Bruttowertsch\u00f6pfung von etwa 100 Milliarden Euro aber volkswirtschaftlich hochrelevant. In Rechnung zu stellen sind zus\u00e4tzlich noch die zahlreichen Besch\u00e4ftigten und die Wertsch\u00f6pfung in vor- und nachgelagerten Branchen wie dem Automobilhandel oder den Kfz-Werkst\u00e4tten beziehungsweise dem Maschinenbau und der Metallindustrie. Sch\u00e4tzungen zufolge entf\u00e4llt zum Beispiel knapp die H\u00e4lfte der Wertsch\u00f6pfung des deutschen Maschinenbaus auf die Automobilindustrie. Die gesamtwirtschaftliche Relevanz der Branche ist also in Wirklichkeit deutlich h\u00f6her als es die blo\u00dfe Zahl der dort besch\u00e4ftigten Arbeitnehmer oder die genannte Wertsch\u00f6pfungssumme nahelegen.<\/p>\n
Der Automobilbau ist letztlich einer der wenigen industriellen Kerne der deutschen Volkswirtschaft. Der im EU-Vergleich immer noch sehr hohe Anteil des Produzierenden Gewerbes an der Bruttowertsch\u00f6pfung (23,4 gegen\u00fcber 16,5 Prozent in 2017) ist auch auf das stabile Wachstum der Automobilindustrie zur\u00fcckzuf\u00fchren. Sie hat ihren Anteil an der Wertsch\u00f6pfung der gesamten deutschen Industrie in den vergangenen zehn bis 15 Jahren merklich gesteigert (zuletzt auf fast ein F\u00fcnftel), w\u00e4hrend die wirtschaftliche Bedeutung dieser Branche in anderen L\u00e4ndern mit relevanten Pkw-Herstellern wie Italien, Spanien und Frankreich auf deutlich niedrigerem Niveau blieb beziehungsweise sogar r\u00fcckl\u00e4ufig war.<\/p>\n
Deutschland droht ein ordnungspolitisches Desaster<\/strong><\/p>\n Trotz aller Genugtuung \u00fcber eine langfristig prosperierende Wachstumsbranche stellen sich aber auch kritische Fragen: Ist eine Industrie nicht vielleicht zu gro\u00df und damit \u201esystemrelevant\u201c, wenn Produktionseinschr\u00e4nkungen wegen der Umstellung auf einen neuen Abgasmesszyklus bereits zu einer Stagnation des Bruttoinlandsprodukts f\u00fchren, wie geschehen im dritten Quartal 2018? Tr\u00e4gt nicht der Exporterfolg der Automobilbranche ma\u00dfgeblich zu den international kritisierten und auch mit einem bedenklichen Kapitalexport verbundenen massiven Export\u00fcbersch\u00fcssen der Bundesrepublik Deutschland bei? Und final: Sind nicht die Automobilwirtschaft und ihr Export durch einen unterbewerteten Euro und das Nullzinsumfeld der vergangenen Jahre k\u00fcnstlich gest\u00fctzt und viel zu gro\u00df und zu wichtig f\u00fcr unsere Wirtschaft geworden, womit die zu erwartenden Arbeitsplatzverluste in der politischen Diskussion so schwer wiegen, dass auch eine erneute Kaufpr\u00e4mie als Rettungsanker nicht auszuschlie\u00dfen ist?<\/p>\n Dies k\u00f6nnte dem Publikum insbesondere dann verkauft werden, wenn eine Pr\u00e4mie prim\u00e4r \u00f6kologische Aspekte ber\u00fccksichtigen w\u00fcrde, also im Eventualfall nur f\u00fcr Elektroautos g\u00e4lte. Zahlreiche Stimmen fordern genau dies, um endlich den gew\u00fcnschten \u00f6kologischen Umbau der Automobilindustrie voranzubringen, wobei verkannt wird, dass dies f\u00fcr die deutschen Automobilhersteller in der aktuellen Situation ein Danaergeschenk w\u00e4re. Auf die \u00f6konomische und \u00f6kologische Sinnhaftigkeit eines solchen Vorhabens soll an dieser Stelle nicht eingegangen werden \u2013 der Verfasser hat dies an anderer Stelle (Link: https:\/\/www.zu-daily.de\/daily\/zuruf\/2020\/03-03_eisenkopf-ein-weg-gepflastert-mit-subventionen.php<\/a>) ausf\u00fchrlich getan. Es bleibt festzuhalten, dass auch dies ein ordnungspolitisches Desaster w\u00e4re, denn die Politik sollte die Krise nicht dazu nutzen, in planwirtschaftlicher Weise ihre naiven Vorstellungen von der Automobilindustrie der Zukunft durchzusetzen.<\/p>\n Bemerkenswert erscheinen in diesem Kontext auch Forderungen nach einer \u201eallgemeinen Mobilit\u00e4tspr\u00e4mie\u201c wie sie ein \u201eB\u00fcndnis der deutschen Mobilit\u00e4tsverb\u00e4nde\u201c vorbringt. Initiiert vom \u201eBundesverband Zukunft Fahrrad e.V.\u201c fordert es die F\u00f6rderung von E-Bikes und Lastenr\u00e4dern beziehungsweise auch die Bezuschussung von Tickets f\u00fcr die Bahn und den gesamten \u00d6PNV. Dirk Flege, Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer von Allianz Pro Schiene, einer Interessenvertretung der Schienenbranche, sekundiert: \u201eDiesmal brauchen wir eine Mobilit\u00e4tspr\u00e4mie, die den Verbrauchern die Wahl und die freie Entscheidung \u00fcberl\u00e4sst zwischen einem neuen Auto und der Investition in klimafreundliche Verkehrsmittel.\u201c\u00a0 Den Protagonisten ist wohl entgangen, dass der Begriff der \u201eMobilit\u00e4tspr\u00e4mie\u201c offiziell f\u00fcr die im Rahmen der Klimagesetzgebung beschlossene befristete steuerliche F\u00f6rderung f\u00fcr Geringverdiener reserviert ist, die alternativ zur Entfernungspauschale gew\u00e4hlt werden kann.<\/p>\n Jenseits dieser Petitessen fragt man sich aber, wie weit sich unser Land bereits von einer marktwirtschaftlichen Ordnung mit eigenverantwortlich agierenden Wirtschaftssubjekten entfernt hat, wenn aus der Ablehnung einer Autokaufpr\u00e4mie heraus \u2013 an der sicherlich \u201ealles falsch ist\u201c, wie ein Politiker es formuliert hat \u2013 gleich eine umfassende Alimentierung ohnehin schon extrem mit \u00f6ffentlichen Mitteln subventionierter Verkehrsmittel gefordert wird. Es wundert einen dann fast, dass nicht auch eine Pr\u00e4mie f\u00fcr Restaurant- oder Kinobesucher oder M\u00f6belk\u00e4ufer diskutiert wird, die sich demn\u00e4chst erheblichen Corona-Gefahren aussetzen. Konsumgutscheine wurden ja bereits gefordert, und all das atmet letztlich den Hauch des bedingungslosen Grundeinkommens mit umfassender Versorgung und Gefahrenabwehr durch den Staat. So alimentiert und vielleicht durch spezifische Pr\u00e4mien zu vermeintlich klimafreundlichen Konsumalternativen gelenkt, l\u00e4sst es sich gut leben im M\u00e4rchen vom reichen Deutschland.<\/p>\n Um es abschlie\u00dfend klar festzuhalten: Eine erneute Kaufpr\u00e4mie f\u00fcr Pkw ist v\u00f6llig kontraproduktiv \u2013 die Belastungen der Steuerzahler durch die diversen Rettungsschirme wachsen bereits ins Utopische und die Kassen sind leer. Auch das Argument, dass der deutsche Steuerzahler nicht chinesische Gro\u00dfaktion\u00e4re bei Daimler oder die Familien Porsche und Quandt\/Klatten bei VW beziehungsweise BMW herauskaufen sollte, verdient Beachtung. Und die Vorst\u00e4nde in Stuttgart, M\u00fcnchen und Wolfsburg sollten sich nicht mehr darauf verlassen k\u00f6nnen, dass die Politik sie immer dann rettet, wenn es eng wird.<\/p>\n Das einzige Argument, das f\u00fcr eine Kaufpr\u00e4mie f\u00fcr Pkw angef\u00fchrt werden k\u00f6nnte, ist, dass sie Vertrauen bei den B\u00fcrgern schafft, dass es in Deutschland wirtschaftlich wieder aufw\u00e4rts geht, eine entsprechende \u00f6konomische Perspektive besteht und so der Attentismus bei der Anschaffung langlebiger Konsumg\u00fcter \u00fcberwunden werden kann. Wer in Angst und Sorge um Gesundheit und Leben und selbstverst\u00e4ndlich auch seinen Arbeitsplatz verharrt, wird weder neue Autos noch M\u00f6bel oder H\u00e4user kaufen. Mit der \u201eInitialz\u00fcndung\u201c einer Kaufpr\u00e4mie f\u00fcr Autos k\u00f6nnten vielleicht Produktion und Besch\u00e4ftigung in dieser Industrie angesto\u00dfen und stabilisiert und sp\u00e4ter auch die Investitionsg\u00fcterkonjunktur wiederbelebt werden, auch wenn erhebliche Zweifel an der Treffsicherheit einer solchen Ma\u00dfnahme bleiben und die Kollateralsch\u00e4den erheblich w\u00e4ren.<\/p>\n F\u00fcr ein solches Aufbruchssignal ist es aber ohnehin zu sp\u00e4t, denn mit der Vertagung der Entscheidung \u00fcber eine Pr\u00e4mie wurden die Kaufzur\u00fcckhaltung und das Misstrauen \u00fcber die weitere wirtschaftliche Entwicklung eher verst\u00e4rkt. Und solange politisch mit der Warnung vor einer zweiten Corona-Welle die Verunsicherung der B\u00fcrger gen\u00e4hrt wird, kann man sich das Steuergeld f\u00fcr eine Autokaufpr\u00e4mie ohnehin sparen. Vertrauen in die Zukunft kann die Politik nur \u00fcber einen vern\u00fcnftigen Fahrplan f\u00fcr die Normalisierung beim Thema Corona generieren, nicht \u00fcber Milliardensubventionen f\u00fcr einzelne Branchen oder eine v\u00f6llig aus dem Ruder laufende Geldpolitik. Auch allgemeine Steuer- und Abgabensenkungen und der Abbau von unn\u00f6tigen Regulierungen m\u00f6gen helfen, die B\u00fcrger wieder zuversichtlicher zu stimmen. Dann sollte auch die Autonachfrage wieder anziehen. Dagegen w\u00e4re ein Revival der Kaufpr\u00e4mie f\u00fcr Pkw nicht nur ein erneuter S\u00fcndenfall, sondern eine ordnungspolitische Bankrotterkl\u00e4rung \u2013 auch und insbesondere f\u00fcr den Fall, dass sie nur f\u00fcr Elektroautos und Hybride gelten w\u00fcrde.<\/p>\n Blog-Beitr\u00e4ge zum Thema:<\/strong><\/p>\n Henning Klodt: Abwrackpr\u00e4mien und kein Ende<\/a><\/p>\n