{"id":28283,"date":"2020-11-26T00:32:28","date_gmt":"2020-11-25T23:32:28","guid":{"rendered":"http:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=28283"},"modified":"2020-11-26T06:42:12","modified_gmt":"2020-11-26T05:42:12","slug":"klimaplanwirtschaft-im-verkehr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=28283","title":{"rendered":"Klimaplanwirtschaft im Verkehr"},"content":{"rendered":"

Fridays for Future geht nicht nur demonstrieren. Mit freundlicher finanzieller Unterst\u00fctzung der GLS-Bank hat die Bewegung das Wuppertal Institut f\u00fcr Klima, Umwelt, Energie gGmbH aufschreiben lassen, was alles zu tun sei, um Deutschland bis zum Jahre 2035 klimaneutral zu machen[Link: https:\/\/wupperinst.org\/a\/wi\/a\/s\/ad\/5169\/<\/a>]. Bundeswirtschaftsminister Altmaier, der vor geraumer Zeit eine Allianz von Gesellschaft, Wirtschaft und Staat f\u00fcr Klimaneutralit\u00e4t und Wohlstand propagiert hat, wird nicht umhinkommen, sich mit den darin enthaltenen Eckpunkten eines deutschen Beitrags zur Einhaltung der 1,5 Grad-Grenze auseinanderzusetzen. Zumindest wird FFF ihn und die ganze Bundesregierung demn\u00e4chst wieder vor sich hertreiben: So ist eine der Ausgangsthesen des Dokuments, dass die bisherigen klimapolitischen Vorgaben und Weichenstellungen der Bundesregierung nicht ausreichen, um das 1,5 Grad-Emissionsbudget Deutschlands einzuhalten. Wenn nach Einsch\u00e4tzung des Berichtes \u201edas Erreichen von CO2<\/sub>-Neutralit\u00e4t bis zum Jahr 2035 aus technischer und \u00f6konomischer Sicht zwar extrem anspruchsvoll w\u00e4re, grunds\u00e4tzlich aber m\u00f6glich ist,\u201c sollte sich der Bundeswirtschaftsminister dem doch nicht verschlie\u00dfen. Oder er muss zugeben, dass seine Bekundungen und Pl\u00e4ne zum Thema Klimaschutz nur Sonntagsreden mit viel hei\u00dfer Luft sind.<\/p>\n

<\/p>\n

Welche Blaupause liefert nun das Wuppertal Institut? Auf den Punkt gebracht k\u00f6nnte man sagen, dass es der ganz tiefe Griff in den Giftschrank dirigistischer Markteingriffe ist: Volles Programm in Sachen gro\u00dfer Transformation. Dies gilt bereits f\u00fcr den Ausgangspunkt der Argumentation: Mit Bezug auf den Sachverst\u00e4ndigenrat f\u00fcr Umweltfragen wird f\u00fcr Deutschland ein Restemissionsbudget von 4,2 Gigatonnen C02<\/sub> unterstellt – unter der Annahme einer weltweiten pro-Kopf Gleichverteilung der unter den Zielsetzungen von Paris noch zul\u00e4ssigen Emissionen. Hieraus folgt dann zwingend Klimaneutralit\u00e4t in Deutschland bis 2035 und ein gegen\u00fcber vorliegenden Szenarien, welche eine Dekarbonisierung bis 2050 anstreben, deutlich radikalerer Reduktionspfad.<\/p>\n

Zur Erreichung der Klimaneutralit\u00e4t bis 2035 schl\u00e4gt der \u201eDiskussionsbeitrag\u201c eine komplette sogenannte Transformation der Energiewirtschaft, der Industrie, des Verkehrs und des Sektors Geb\u00e4udew\u00e4rme vor. Anzumerken ist, dass der klimapolitisch hochbedeutsame Sektor Landwirtschaft weitgehend aus der Betrachtung ausgeklammert wird. Die Autoren konzedieren selbst, dass es f\u00fcr einen derart schnellen Umbau des Wirtschaftssystems bisher kein Beispiel g\u00e4be und w\u00fcnschen sich eine sorgsame Reflexion des Projekts. Dem soll nachfolgend zumindest ansatzweise f\u00fcr den Sektor Verkehr nachgekommen werden.<\/p>\n

Das Wuppertal Institut intoniert selbstverst\u00e4ndlich in seinem Report den in der Verkehrsbranche altbekannten Dreiklang Vermeiden\/Verlagern\/Verbessern, um das angestrebte Ziel einer Dekarbonisierung zu erreichen. Im Personenverkehr setzt man zun\u00e4chst pauschal auf eine Vermeidung von Verkehren, d.h. im Klartext die Einschr\u00e4nkung von Mobilit\u00e4t, in einer Gr\u00f6\u00dfenordnung von 20%. Als dazu geeignete Ma\u00dfnahmen werden raum- und regionalplanerische Ans\u00e4tze, die F\u00f6rderung virtueller Mobilit\u00e4t (z.B. Homeoffice) und die Verteuerung von Flugverkehr genannt.<\/p>\n

Verlagerung bedeutet, dass der sogenannte Umweltverbund (\u00d6ffentlicher Verkehr, Rad- und Fu\u00dfverkehr) seine Verkehrsleistung bis 2035 verdoppeln, der Pkw-Verkehr aber auf die H\u00e4lfte schrumpfen soll. Auch im G\u00fcterverkehr wird ein generelles Reduktionspotential von 5 bis 10 Prozent angenommen. 30 Prozent des Lkw-Verkehrs sind auf die Schiene zu verlagern und der Rest mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen abzuwickeln (batterieelektrischer Antrieb bei leichten Nutzfahrzeugen, Oberleitungsgef\u00fchrte schwere Lkw auf Autobahnen). Au\u00dferdem werden betr\u00e4chtliche Steigerungen der energetischen Effizienz sowohl bei Pkw (30 Prozent) als auch bei Lkw (25 Prozent) erwartet bzw. gefordert. Verbleibende Verbrennerantriebe sind auf synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien umzustellen; dies gilt insbesondere auch f\u00fcr den Schiffs- und Flugverkehr.<\/p>\n

Manches hat man schon so \u00e4hnlich oder zumindest in Ans\u00e4tzen geh\u00f6rt. Bereits 2011 propagierte die EU-Kommission in einem Wei\u00dfbuch eine Verlagerung von 30 Prozent des Stra\u00dfeng\u00fcterverkehrs \u00fcber 300 km bis zum Jahre 2030. Einschl\u00e4gige aktuelle Studien erwarten ein betr\u00e4chtliches Potential f\u00fcr die Umstellung des Lkw-Verkehrs auf Oberleitungen, der gerade auf mehreren Teststrecken erprobt wird. Die Bundesregierung selbst m\u00f6chte die Zahl der Bahnkunden bis 2030 verdoppeln und den Marktanteil der Schiene im G\u00fcterverkehr von aktuell rund 19 Prozent auf 25 Prozent erh\u00f6hen. Effizientere Antriebe spielen auch in den Konzepten der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilit\u00e4t eine wichtige Rolle.<\/p>\n

W\u00e4hrend solche Effizienzsteigerungen in den letzten Jahren sowohl f\u00fcr den Pkw, aber insbesondere auch f\u00fcr den Lkw zu verzeichnen waren, allerdings im G\u00fcterverkehr durch steigende Fahrleistungen und im Personenverkehr durch schwerere und leistungsst\u00e4rkere Fahrzeuge neutralisiert wurden, hat es mit der schon seit l\u00e4ngerem propagierten Verkehrsvermeidung und Verlagerung bisher nie wirklich funktioniert, wie auch das Papier des Wuppertal Instituts konstatiert. So stieg laut der einschl\u00e4gigen Statistik \u201eVerkehr in Zahlen\u201c die Verkehrsleistung des nationalen Personenverkehrs von 2010 bis 2018 um 6 Prozent; der G\u00fcterverkehr nahm sogar um 11 Prozent zu. In beiden Sektoren blieben die Marktanteile der Stra\u00dfe in der letzten Dekade weitestgehend konstant; lediglich der Anteil des Schieneng\u00fcterverkehrs konnte sich leicht auf rund 19 Prozent verbessern. Der sogenannte Motorisierte Individualverkehr steht aber nach wie vor f\u00fcr vier F\u00fcnftel der Personenverkehrsleistung.<\/p>\n

Das soll jetzt alles anders werden \u2013 indem man s\u00e4mtlich nur denkbaren Restriktionsszenarien f\u00fcr konventionelle Pkw, Lkw und den Luftverkehr in versch\u00e4rfter Form kombiniert und die klimafreundlichen Alternativen mit hohem Milliardenaufwand subventioniert. Um Ausma\u00df und Folgen diese fast als \u00f6kodiktatorisch zu bezeichnenden Politik zu erfassen, ist ein Blick auf die zur Zielerreichung vorgeschlagenen Ma\u00dfnahmenb\u00fcndel unabdingbar.<\/p>\n

1. Reduzierung der Verkehrsleistung des Personenverkehrs um 20 Prozent<\/strong>: Die eigene Skepsis ist den Autoren anzumerken, wenn sie die diesem Ziel entgegenstehenden Wachstumstreiber ansprechen und das begrenzte Potential von Siedlungsverdichtung, Nutzungsmischung und verkehrsarmer Stadt- und Regionalentwicklung bis zum Jahr 2035 konzedieren. Die L\u00f6sung bringt dann das Homeoffice: Sollten 30 Prozent aller Besch\u00e4ftigten jeden zweiten Arbeitstag nicht pendeln, w\u00fcrden rund 5 Prozent der Verkehrsleistung entfallen. Leider stellt die repr\u00e4sentative Untersuchung Mobilit\u00e4t in Deutschland 2017 fest, dass aufgrund der Struktur der Erwerbst\u00e4tigen, die im Homeoffice arbeiten, Homeoffice derzeit nicht zwingend die Verkehrsleistung reduziert. Zwar best\u00e4tigt eine grobe \u00dcberschlagsrechnung, dass ein Anteil von pauschal 30 Prozent der Erwerbst\u00e4tigen im alternierenden Homeoffice durchaus Verkehr in der Gr\u00f6\u00dfenordnung von 5 Prozent einsparen k\u00f6nnte, doch ist dies zun\u00e4chst einmal reines Rechenexempel und weitestgehend Wunschdenken. Auch wenn die Corona-Pandemie zu einem Schub bei der Nutzung von Homeoffice gef\u00fchrt hat, und zeitweise bis zu 35 Prozent der Erwerbst\u00e4tigen Homeoffice genutzt haben, bleibt es fraglich, ob und wie allein dieses Ziel erreicht werden kann. Eine Reduzierung des Personenverkehrs in der Gr\u00f6\u00dfenordnung von 20 Prozent bis 2035 ist wohl nur mit viel weiter gehenden restriktiven Einschnitten in die Mobilit\u00e4t realisierbar.<\/p>\n

2. Verkehrsverlagerung<\/strong>: Hier muss sich laut den Autoren die Verkehrsleistung des Umweltverbunds bis 2035 verdoppeln, der Pkw-Verkehr dagegen halbieren, wobei ein Drittel der verbleibenden Pkw-Verkehrsleistung von Ridepoolingdiensten erbracht werden wird. Dabei beziehen sich die Autoren auf eine Simulationsstudie des International Transport Forum [Link: https:\/\/www.itf-oecd.org\/sites\/default\/files\/docs\/shared-mobility-liveable-cities.pdf<\/a>] , in der eine Flotte von sechssitzigen Taxis und Minibussen den kompletten Pkw-Verkehr in der Stadt substituiert; in dieser Simulation kommt man bei vergleichbarem Mobilit\u00e4tsstandard mit 3 Prozent der urspr\u00fcnglichen Fahrzeuge aus. Gleichzeitig soll der private Pkw durch h\u00f6here Parkgeb\u00fchren, die Reduzierung der Fahrspuren und Parkm\u00f6glichkeiten, eine City-Maut und generellem Tempo 30 innerorts zur\u00fcckgedr\u00e4ngt werden; wie es hei\u00dft, k\u00f6nnte die Zahl der Pkw je 1000 Einwohner in St\u00e4dten dann von derzeit 500 auf 150 sinken. Der innerdeutsche Flugverkehr wird komplett eingestellt und auf die Schiene verlagert, was auch f\u00fcr 25 Prozent der internationalen Flugverbindungen gelten soll. Selbstverst\u00e4ndlich ist ein schneller und massiver Ausbau des \u00d6ffentlichen Verkehrs erforderlich; hierf\u00fcr sollen ab sofort 36 Mrd. Euro pro Jahr f\u00fcr Investitionen und Betrieb ausgegeben werden (Verdopplung der derzeit verf\u00fcgbaren Mittel).<\/p>\n

Die bisher aufgez\u00e4hlten Ma\u00dfnahmen zur Einschr\u00e4nkung der privaten Pkw Nutzung sind aber noch nicht abschlie\u00dfend: Selbstverst\u00e4ndlich wird es ein Tempolimit auf Autobahnen und Zufahrtsbeschr\u00e4nkungen zu St\u00e4dten geben, das Kfz-Steuerniveau ist zu erh\u00f6hen und alle \u201enicht-nachhaltigen\u201c Subventionen f\u00fcr Kraftstoffe , Infrastruktur und Fahrzeuge (Dienstwagen) sowie entsprechende Pendlerpauschalen sind abzubauen. Anscheinend bedarf es drakonischer Eingriffe, um die hochgesteckten Ziele zu erreichen. Eine massive Verteuerung von Pkw-Besitz und Nutzung sowie umfassende Regulierungen des Aktionsspielraums soll den B\u00fcrgern das Autofahren tats\u00e4chlich verleiden ohne dass klar ist, wie und zu welchen Kosten die angedachtem Alternativen funktionieren werden. Von den massiven Wohlfahrts- und Nutzeneinbu\u00dfen aufgrund dieser Eingriffe ist nirgendwo die Rede, auch nicht von den absehbaren Herausforderungen, trotz avisierter riesiger Geldsummen die Kapazit\u00e4ten des \u00f6ffentlichen Verkehrs in diesem Zeitraum zu verdoppeln. In ein solches Repressionsszenario f\u00fcgt sich die sprachlich umm\u00e4ntelte Einstellung des nationalen Luftverkehrs friktionslos ein, die sicher seitens der Fluggesellschaften und der Passagiere nicht ganz freiwillig erfolgen wird.<\/p>\n

3. Auch der aufgrund von Globalisierung und intensiverem internationalem Warenaustausch in der Vergangenheit stark zunehmende<\/strong> G\u00fcterverkehr<\/strong> soll im Wachstum gebrochen werden, wobei man sich auf vorliegende Szenarien des Umweltbundesamtes und anderer Institutionen bezieht. Hier bleibt die Argumentation aber im Vergleich zum Personenverkehr, wo konkrete Folterwerkzeuge vorgezeigt werden, relativ schwammig. Die G\u00fctermengen sollen aufgrund einer Erh\u00f6hung der Ressourceneffizienz zur\u00fcckgehen, insbesondere in der Nahrungsmittelproduktion werden verst\u00e4rkte regionale Wirtschaftskreisl\u00e4ufe angenommen. \u00dcber die Strukturen moderner internationaler Wertsch\u00f6pfungsketten und die Relevanz komplexer Transportlogistik f\u00fcr den wirtschaftlichen Erfolg der deutschen Wirtschaft liest man allerdings nichts. Hinsichtlich der Verlagerung vom Lkw zur Schiene wird eine Senkung der Trassenpreise, die ausk\u00f6mmliche Subventionierung des Kombinierten Verkehrs sowie eine Lkw-Maut-Erh\u00f6hung angesprochen. Offensichtlich ist man selbst skeptisch, ob diese Ma\u00dfnahmen wirken: Die bereits umgesetzte Halbierung der Trassenpreise hat ja nicht zu einem Boom des Schieneng\u00fcterverkehrs gef\u00fchrt und bei der Einf\u00fchrung der Lkw-Maut im Jahre 2005 kam es auch nicht zu einem Abrutschen des Stra\u00dfeng\u00fcterverkehrs. Aber hier ist ja noch Luft nach oben und f\u00fcr den Eventualfall wird ein gesetzliches Verlagerungsziel ins Gespr\u00e4ch gebracht, was den Weg zur\u00fcck in den fr\u00fcheren Ausnahmebereich Verkehr \u00f6ffnet. Solches hat zuletzt der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber 1967 im Zuge seines Leber-Plans f\u00fcr einen seinerzeit komplett durchregulierten Verkehrsmarkt gefordert.<\/p>\n

4. Hinsichtlich der Energiewende im Verkehr<\/strong> wird festgehalten, dass schon deutlich vor 2035 ein Verbot von Neuzulassungen von Verbrennerfahrzeugen auszusprechen sei. Verklausuliert mit dem Hinweis auf die \u00fcbliche Betriebsdauer von Pkw von 10 Jahren hei\u00dft das eigentlich sofort, denn der Gro\u00dfteil der Pkw-Flotte bis 2035 muss im Sinne der gew\u00fcnschten Klimaneutralit\u00e4t aus Elektrofahrzeugen bestehen, auch wenn diese Klimaneutralit\u00e4t bekanntlich nur auf dem Papier steht [Link: https:\/\/www.zu-daily.de\/daily\/zuruf\/2019\/05-16_eisenkopf-eine-unbequeme-wahrheit.php<\/a>]. F\u00fcr notwendig gehalten wird auch ein Phase-out fossiler Kraftstoffe; verbleibende Bestandsfahrzeuge werden ab 2035 nur noch mit synthetischen Kraftstoffen betankt werden k\u00f6nnen, deren Bewirtschaftung reguliert und hoch bepreist wird. Nicht nur, um diesen Kraftstoff treibhausgasneutral zu erzeugen, sondern auch f\u00fcr die Versorgung der Industrie und des Elektrizit\u00e4tssektors ist der Ausbau der sogenannten erneuerbaren Energien sehr schnell hochzufahren. Statt zuletzt rund 6 Gigawatt p.a. m\u00fcssen k\u00fcnftig j\u00e4hrlich 25 bis 30 Gigawatt oder mehr an neuen Kapazit\u00e4ten f\u00fcr Sonnen- und Windenergie bereitgestellt werden.<\/p>\n

Fridays For Future schreibt als Fazit zu dieser Auftragsstudie auf der Homepage: \u201eEs sind weniger die technischen Grenzen, die \u00fcber Erfolg oder Misserfolg entscheiden werden, sondern der gesellschaftliche und politische Wille. Ist dieser gegeben, stehen der Erreichung von CO2-Neutralit\u00e4t bis 2035 auf der Basis heutiger Erkenntnisse keine un\u00fcberwindlichen Hindernisse entgegen.\u201c<\/p>\n

Es scheint sich hierbei um ein sehr spezielles Verst\u00e4ndnis \u201etechnischer Grenzen\u201c handeln, ganz abgesehen von der Frage, ob und wie eine vollst\u00e4ndige Umstellung des Energiesystems auf Sonne und Wind technisch-physikalisch \u00fcberhaupt und in diesem Zeitraum umsetzbar ist, was aber nicht Gegenstand dieser Analyse ist. Technische Machbarkeit eines derart beschriebenen Verkehrssystems hei\u00dft aber nicht \u00f6konomische und schon gar nicht gesellschaftliche Vorzugsw\u00fcrdigkeit.<\/p>\n

Auch wenn einzelne der skizzierten Ma\u00dfnahmen durchaus bedenkenswert und diskussionsw\u00fcrdig sind, wie die Einf\u00fchrung von City-Maut-L\u00f6sungen, die Angleichung der Besteuerung von Dieselkraftstoff oder die Zukunft der Pendlerpauschale, atmet das Gesamtkonzept doch den Geist eines auf ein singul\u00e4res Ziel fokussierten planwirtschaftlichen Machbarkeitswahns. Wer sich noch an die Zeiten eines durchregulierten Ausnahmebereichs Verkehr und die Wohlstandseffekte der Liberalisierung des Verkehrssektors in den neunziger Jahren erinnert, den d\u00fcrfte es angesichts dieser Kaskade von Ma\u00dfnahmen zur Transformation des bundesdeutschen Verkehrssystems in eine treibhausgasfreie Zukunft schaudern.<\/p>\n

Eine Wirtschafts- und Verkehrspolitik, die alle Weichenstellungen allein dem Ziel der Dekarbonisierung unterordnet, ist der Komplexit\u00e4t der Zusammenh\u00e4nge nicht angemessen und vernachl\u00e4ssigt in fundamentaler Weise notwendige Kosten- und Nutzenbetrachtungen nicht nur auf \u00f6konomischer Ebene. Vielleicht k\u00e4me man ja so dem Ziel der Dekarbonisierung des Verkehrs technisch sogar nahe; was aber ist mit den vielf\u00e4ltigen toxischen Nebenwirkungen? Absehbar sind nicht nur drastische Einschr\u00e4nkungen der pers\u00f6nlichen Mobilit\u00e4t der B\u00fcrger, sondern auch erhebliche R\u00fcckg\u00e4nge der Produktivit\u00e4t sowohl im Verkehrssektor selbst wie auch in der Volkswirtschaft insgesamt. Beispielhaft sei nur das verordnete Wachstum subventionierter Angebote im \u00f6ffentlichen Personenverkehr und die gegebenenfalls auch zwangsweise Verlagerung von G\u00fcterverkehren auf eine den Anforderungen des modernen Transportmarkts nur bedingt Rechnung tragende G\u00fcterbahn angesprochen. Prohibitiv hohe Abgaben und exzessive Regulierungen beschr\u00e4nken wirtschaftliches Wachstum und reduzieren den Wohlstand, der f\u00fcr die Bew\u00e4ltigung des Klimaproblems dringend erforderlich ist. Letztlich d\u00fcrften mit der Beschr\u00e4nkung des privaten Pkw-Bestandes und der Strangulierung des Stra\u00dfeng\u00fcterverkehrs die Weichen f\u00fcr eine fortschreitende Deindustrialisierung unserer Volkswirtschaft gestellt werden.<\/p>\n

Man kann die Konsequenzen der vorgeschlagenen Ma\u00dfnahmen auch so verallgemeinern: Wenn eine monodimensionale Zielgr\u00f6\u00dfe (Nullemission) als zus\u00e4tzliche Budgetrestriktion alleinige Richtschnur von Allokationsentscheidungen wird, werden Abw\u00e4gungen von Kosten und Nutzen der zu treffenden Ma\u00dfnahmen nicht nur unm\u00f6glich, sondern auch nutzlos, da eine \u201eRandl\u00f6sung\u201c angestrebt wird. Es handelt sich um eine rein technische bzw. technokratische Betrachtung (was ist grunds\u00e4tzlich machbar?), die in ihrer Hybris darauf beharrt, das, was grunds\u00e4tzlich umsetzbar erscheint, auch zu realisieren \u2013 um des h\u00f6herrangigen Ziels der Dekarbonisierung willen. Damit ist diese L\u00f6sung immunisiert. So wird in einer Welt, in der \u00fcblicherweise R\u00fcckkopplungen und trade offs von Ma\u00dfnahmen zu durchdenken und zu beachten sind, um eine angemessene L\u00f6sung f\u00fcr ein Problem zu finden, ein Luftschloss aufgebaut, an dem die Protagonisten und Sympathisanten von Fridays for Future sich berauschen m\u00f6gen, das aber dem Realit\u00e4tscheck nicht standh\u00e4lt.<\/p>\n

Eine derartige Klimaplanwirtschaft im Verkehr ignoriert das Ausma\u00df realistischer Anpassungs- und Ver\u00e4nderungsm\u00f6glichkeiten des Systems im vorgegebenen Zeitraum und folgt einem technokratischem Machbarkeitswahn. Die Auswirkungen eines solchen wirtschaftlichen Dirigismus hat bereits Ludwig von Mises in seinem 1944 in den USA erschienen Buch \u201eBureaucracy\u201c skizziert, ohne dass er etwas vom Klimaproblem wusste [Link: https:\/\/cdn.mises.org\/Bureaucracy_3.pdf<\/a>]:<\/p>\n

\u201cEconomic interventionism is a self-defeating policy. The individual measures that it applies do not achieve the results sought. They bring about a state of affairs, which—from the viewpoint of its advocates themselves-is much more undesirable than the previous state they intended to alter. Unemployment of a great part of those ready to earn wages, prolonged year after year, monopoly, economic crisis, general restriction of the productivity of economic effort, economic nationalism, and war are the inescapable consequences of\u00b7 government interference with business as recommended by the supporters of the third solution.\u201d<\/em><\/p><\/blockquote>\n

Auch wenn es schwerf\u00e4llt, so weit wie von Mises zu gehen, Kriege als Folge staatlichen Interventionismus in die Wirtschaft zu apostrophieren, l\u00e4sst sich seine These doch prototypisch auf den vorgelegten Dekarbonisierungsplan f\u00fcr den Verkehr \u00fcbertragen: Mit der angestrebten Vermeidungs- und Verlagerungspolitik im G\u00fcterverkehr kommt es zwangsl\u00e4ufig zu heftigen Einschnitten bei dem ohnehin seit Jahren schw\u00e4chelnden Produktivit\u00e4tswachstum in Deutschland. Daraus resultieren Arbeitslosigkeit und r\u00fcckl\u00e4ufiger Wohlstand, wobei die Folgen der absehbaren drastischen Schrumpfung der Automobilindustrie und der zahlreichen von ihr abh\u00e4ngigen Branchen besonders belasten werden und durchaus das Potential f\u00fcr Wirtschaftskrisen aufweisen. All das l\u00e4sst die finanzielle Basis der regul\u00e4ren Staatst\u00e4tigkeit und der Parafisci weiter erodieren. Umgekehrt werden die Angebotsmonopole im \u00f6ffentlichen Verkehr zus\u00e4tzlich alimentiert und die B\u00fcrger in ein Korsett von Regulierungen und strangulierenden Abgaben gepresst.<\/p>\n

Noch 1981 titelte ein Spiegel-Artikel mit dem altbekannten Sponti-Spruch: \u201eAnarchie ist machbar, Herr Nachbar!\u201c Nach der Lekt\u00fcre des Reports des Wuppertal Instituts wissen wir: Dekarbonisierung ist machbar. Allerdings wurde der Beipackzettel mit den Hinweisen auf Risiken und Nebenwirkungen vergessen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Fridays for Future geht nicht nur demonstrieren. Mit freundlicher finanzieller Unterst\u00fctzung der GLS-Bank hat die Bewegung das Wuppertal Institut f\u00fcr Klima, Umwelt, Energie gGmbH aufschreiben … <\/p>\n

\u201eKlimaplanwirtschaft im Verkehr\u201c <\/span>weiterlesen<\/a><\/p>\n

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