In gef\u00fchlt immer schnellerem Tempo h\u00e4ufen sich die \u201eAutogipfel\u201c der Bundesregierung mit den Spitzen der deutschen Automobilindustrie. Sie reihen sich ein in die Kette der Energie-, Pandemie-, Fl\u00fcchtlings-, Klima- und anderer Gipfel. Auch wenn die Gipfel-Show zuletzt wieder als Videokonferenz stattfinden musst, stimmte die mediale Inszenierung, und mit den gefassten Beschl\u00fcssen wurde ein vorl\u00e4ufiger H\u00f6hepunkt erreicht: Dank Corona sitzt das Geld locker und es gibt endlich eine Abwrackpr\u00e4mie \u2013 allerdings nur f\u00fcr Lkw \u2013 , die Subventionsmaschine f\u00fcr die klimarettende Elektromobilit\u00e4t wird weiter gut geschmiert und auch das Herzensprojekt \u00a0von Gewerkschaften und SPD, ein Zukunftsfonds Autoindustrie f\u00fcr regionale Transformations- und Qualifizierungscluster, wird mit einer Milliarde bedacht: Das sind wohl alles Peanuts in Zeiten von Corona.<\/p>\n
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Was man auf der homepage der Bundesregierung \u201eKonzertierte Aktion Mobilit\u00e4t\u201c nennt, erf\u00fcllt in jeglicher Hinsicht die bei der Erinnerung an die Ende der Sechziger praktizierten gleichnamigen Runden aufkommenden Bef\u00fcrchtungen. Offensichtlich dreht sich die Interventionsspirale in Deutschland immer weiter und zeigt, wie orientierungslos und ohne jeden ordnungspolitischen Kompass die Wirtschafts- und Verkehrspolitik agieren. Das gilt leider f\u00fcr viele Branchen, und jedem marktwirtschaftlich denkenden \u00d6konomen sind Beispiele solcher Interventionsspiralen bekannt. Bereits in einf\u00fchrenden Lehrveranstaltungen zur Volkswirtschaftslehre wird z.B. aufgezeigt, wie Eingriffe in die freie Preisbildung durch H\u00f6chst- oder Mindestpreise zu kontraproduktiven Effekten auf den M\u00e4rkten f\u00fchren. Sehr prominent sind der \u201eMietendeckel\u201c und dynamisch ansteigende \u201eMindestl\u00f6hne\u201c, mit denen eine beratungsresistente Politik mit Vollgas in ein solches interventionistisches Politikszenario marschiert, in dem die negativen Konsequenzen des Ignorierens der Marktkr\u00e4fte durch nachfolgende weiter und tiefer reichende Regulierungs- und Zwangsma\u00dfnahmen bek\u00e4mpft werden. \u00c4hnliche Beobachtungen kann man auch in der Energiepolitik, bei verschiedensten Subventionen und Quotenregelungen oder im Sozialsystem machen, von der Geldpolitik ganz zu schweigen.<\/p>\n
Nun handelt dieser Essay nicht von Geld- oder W\u00e4hrungspolitik, auch wenn diese indirekt mit dem Thema verkn\u00fcpft sind. Es stellt sich n\u00e4mlich die Frage, ob die deutsche Automobilindustrie auch ohne die Droge einer unterbewerteten W\u00e4hrung in Begleitung negativer Zinsen so gro\u00df und bedeutend geworden w\u00e4re, dass sie regelm\u00e4\u00dfig im Kanzleramt ein- und ausgeht und \u201egipfelt\u201c. In der aktuellen Lage stellt die Autoindustrie aus Sicht der Politik wohl ein Klumpenrisiko f\u00fcr die deutsche Wirtschaft dar, weshalb Bundesregierung, Parteien und Gewerkschaften sorgenvoll in die Zukunft schauen. Zumindest vor der n\u00e4chsten Bundestagswahl darf es nicht zum Show-Down kommen. Die Automobilindustrie wird aber nicht zum Problem, weil ihre Gesch\u00e4fte grunds\u00e4tzlich schlecht laufen. 70 Prozent der Produktion findet ohnehin im Ausland statt. Selbstverst\u00e4ndlich hat Corona die Branche hart getroffen, aber man hat Reserven, und die Gesch\u00e4fte laufen wieder deutlich besser, vor allem dank der Auslandsnachfrage. Sie nahm im Oktober um 12 Prozent zu und f\u00fchrte dazu, dass der Auftragseingang insgesamt um 6,6 Prozent \u00fcber dem des Vorjahres lag. Hoffnungsfroh stimmen auch zuletzt stark steigende Aktienkurse von BMW, Daimler und VW; geradezu euphorisch wurde von den Medien der j\u00fcngste Beschluss des VW-Aufsichtsrats gefeiert, in den n\u00e4chsten f\u00fcnf Jahren 150 Milliarden Euro zu investieren.<\/p>\n
Angesichts dieser Gr\u00f6\u00dfenordnungen sind die vom \u201eAutogipfel\u201c beschlossenen drei Milliarden Euro Subventionen zugunsten der Autoindustrie wirklich \u201ePeanuts\u201c. Dies gilt auch mit Blick auf die bereits zugesagten 2 Milliarden aus dem F\u00f6rderprogramm Zukunftsinvestitionen im Rahmen der Corona-Konjunkturprogramme. Daher f\u00fchlt sich die Automobilindustrie auch nicht als Subventionsempf\u00e4nger, wie der Verband der Automobilindustrie nach dem Treffen verlauten lie\u00df. Die Diskussion um diese F\u00f6rdermilliarden lenkt jedoch vom eigentlichen Problem ab, der aus einer letztlich verfehlten Klimapolitik resultierenden extrem interventionistischen Regulierung, die eine komplette Transformation dieser Branche zum Ziel hat.<\/p>\n
Leider wurde es politisch vers\u00e4umt, den Verkehrssektor in den \u201eGoldstandard\u201c der Klimapolitik einzubeziehen, das Europ\u00e4ische Emission Trading System EU-ETS. Stattdessen unterliegen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs spezifischen europ\u00e4ischen Emissionsreduktionszielen im Rahmen der sogenannten Lastenteilung (effort sharing decision). Wichtigstes Instrument der Emissionsreduktion ist die Festlegung von Grenzwerten f\u00fcr Flottenemissionen auf europ\u00e4ischer Ebene. Aus \u00f6konomischer Sicht sind solche Flottengrenzwerte allerdings ein untaugliches Mittel zur Verfolgung der klimapolitischen Ziele. Dies gilt grunds\u00e4tzlich, weil unter einem solchen Regime die Grenzvermeidungskosten von CO2<\/sub> innerhalb und au\u00dferhalb des ETS deutlich auseinanderklaffen und damit das f\u00fcr die allokative Effizienz entscheidende \u00c4quimarginalprinzip verletzt wird: Die Vermeidung von CO2<\/sub> sollte in allen Sektoren gleich teuer sein, wenn man effiziente Klimapolitik betreiben will. \u00a0Zus\u00e4tzlich kommt es zu dysfunktionalen Anreizen, wie wir sie schon in der Vergangenheit beobachten konnten, weil z.B. Autohersteller weiter vor allem entlang der Pr\u00fcfzyklen optimieren.<\/p>\n Diese an sich schon falsche Politik wurde von der EU mit der Festsetzung der Minderungsziele f\u00fcr das Jahr 2030 auf die Spitze getrieben. Eine Reduktion der CO2<\/sub>-Emissionen von Verbrenner-Pkw um 37,5 Prozent gegen\u00fcber der Basis 2021 l\u00e4sst sich mit den absehbar verf\u00fcgbaren Technologien nach Einsch\u00e4tzung einschl\u00e4giger Experten wohl nicht realisieren. Dies gilt zumindest im Ma\u00dfstab der heute relevanten Flottenstrukturen, denn wir reden \u00fcber durchschnittliche Flottenverbr\u00e4uche (!) zwischen zwei und drei Litern Kraftstoff auf 100 km bei einem sch\u00e4rferen Pr\u00fcfzyklus als in der Vergangenheit. Offensichtlich stellt diese Regelung eine Elektroautoquote durch die Hintert\u00fcr dar, da solche Werte im Durchschnitt nur erreicht werden k\u00f6nnen, wenn ausreichend elektrisch betriebene Fahrzeuge auf den Markt gebracht werden, die wider besseres Wissen als Nullemissionsfahrzeuge angerechnet werden. Hinzuweisen ist auch darauf, dass eine analoge Regelung f\u00fcr leichte und schwere Nutzfahrzeuge verabschiedet wurde. Dass es um die politische Durchsetzung der Elektromobilit\u00e4t auf Biegen und Brechen geht, zeigt auch die aufkommende Diskussion um eine neue Abgasnorm Euro VII f\u00fcr den eigentlichen \u00a0Schadstoffaussto\u00df, die dem Betrieb von Verbrennungsmotoren wohl v\u00f6llig den Garaus machen w\u00fcrde. Auch so kann man die derzeit ohne staatliche Subventionen nicht gegebene Marktf\u00e4higkeit von Elektroautos herbeif\u00fchren.<\/p>\n Bekanntlich gab es in der Bundesregierung seinerzeit heftigen Streit um die Grenzwerte f\u00fcr 2030. W\u00e4hrend Verkehrsminister Scheuer vern\u00fcnftigerweise f\u00fcr weniger anspruchsvolle Ziele pl\u00e4dierte, forderte Bundesumweltministerin Svenja Schulze 40 bis 50 Prozent Reduktion. Aktuell wird auf der Ebene der EU im Zuge des New Green Deal eine erneute Versch\u00e4rfung der Emissionsreduktionsziele beraten, was im Bundesumweltministerium selbstverst\u00e4ndlich begr\u00fc\u00dft wird. Die Interventionsspirale dreht sich also weiter, und um die Folgen der durch die Flottenstandards mehr oder weniger erzwungenen Transformation zur Elektromobilit\u00e4t ertr\u00e4glich zu machen, bedarf es zus\u00e4tzlicher Interventionen. So enth\u00e4lt bereits die EU-Verordnung zu den Flottenstandards die sogenannten Supercredits, mit denen Zero and Low Emission Vehicles (ZLEV: Fahrzeuge unter 50 Gramm CO2<\/sub>\/100 km) bis 2022 \u00fcberproportional bei der Durchschnittsbildung gewichtet werden. Ab 2025 ist ein extrem komplexer weiterentwickelter Anreizmechanismus vorgesehen. Ein Schelm, wer B\u00f6ses dabei denkt: Unter die ZLEV fallen im Regelfall auch die Plug-in-Hybride, wenn sie eine ausreichend lange Strecke im Batteriebetrieb fahren k\u00f6nnen. Nicht umsonst erfreuen sie sich gro\u00dfer Beliebtheit beim Publikum, auch wenn empirische Studien zeigen, dass nur sehr geringe Anteile der Fahrleistung tats\u00e4chlich elektrisch erbracht werden.<\/p>\n Die Attraktivit\u00e4t dieser Fahrzeugkategorie \u2013 rund die H\u00e4lfte der Zulassungen elektrisch angetriebener Fahrzeuge entf\u00e4llt in den letzten Monaten darauf \u2013 erkl\u00e4rt sich aus der Kombination der Versicherung der K\u00e4ufer, im Ernstfall einen Verbrenner zur Verf\u00fcgung zu haben, dem guten Gewissen, etwas f\u00fcr das Klima zu tun, und der recht komfortablen Subventionierung des Kaufpreises. Diese F\u00f6rderkulisse soll nun nach den Beschl\u00fcssen des letzten \u201eAutogipfels\u201c bis 2025 aufrechterhalten werden, wobei die Anforderungen an die elektrische Mindestreichweite von Plug-in-Hybriden schrittweise, aber nicht prohibitiv erh\u00f6ht werden. Die im Zuge von Corona noch einmal aufgestockte F\u00f6rderung von batterieelektrischen Fahrzeugen soll selbstverst\u00e4ndlich so beibehalten werden. Au\u00dferdem sind Elektroautos bekanntlich f\u00fcr die Dauer von 10 Jahren von der Kfz-Steuer befreit, und der anzurechnende geldwerte Vorteil im Rahmen der Dienstwagenbesteuerung betr\u00e4gt nur die H\u00e4lfte des entsprechenden Wertes bei Verbrennern. Hinzu kommen umfangreiche F\u00f6rderprogramme f\u00fcr die Ladeinfrastruktur. Das gesamte Volumen der staatlichen Subventionen f\u00fcr Elektromobilit\u00e4t ist daher derzeit kaum absch\u00e4tzbar, von der \u00fcberbordenden Regulierungsintensit\u00e4t kann man sich jedoch auf der homepage der zust\u00e4ndigen b\u00fcrokratietheoretisch hochinteressanten BAFA (Bundesamt f\u00fcr Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) ein Bild machen.<\/p>\n All dies kann nur kaschieren, dass die aus Klimaschutzgr\u00fcnden verordnete und \u00fcber die Flottengrenzwerte gesteuerte Transformation des Automobilsektors zur Elektromobilit\u00e4t Wertsch\u00f6pfung und Besch\u00e4ftigung bei den OEM\u2018s bereits massiv zu beeintr\u00e4chtigen beginnt und in absehbarer Zeit vielen ihrer Zulieferer die wirtschaftliche Basis entziehen wird. Daimler und BMW forcieren bereits die Produktion von Verbrennungsmotoren im Ausland. Batterien (Akkus) als wesentlicher Teil der Wertsch\u00f6pfung werden \u00fcberwiegend aus dem Ausland bezogen oder von ausl\u00e4ndischen Herstellern sehr kapitalintensiv in Deutschland hergestellt. Schon dreht sich die Interventionsspirale weiter: Mit gro\u00dfvolumigen F\u00f6rderprogrammen will die Bundesregierung zur Standortrettung Batterieforschung und Batterieproduktion in Deutschland sicherstellen. Wegfallende Zulieferteile wie Getriebe oder Motorenkomponenten hinterlassen Schneisen der Verw\u00fcstung in der Zulieferindustrie. Hier helfen die anhaltende F\u00f6rderung der Plug-in-Hybride und vielleicht der im Zuge des Autogipfels beschlossene Transformationsfonds. Nach der zuletzt hochkochenden Diskussion um staatliche Rettungsprogramme und Auffangfonds f\u00fcr notleidende Zulieferbetriebe d\u00fcrfte letzteres aber eher ein symbolischer Akt der Befriedung von SPD und Gewerkschaften sein. Ob und wie regionale Transformations- und Qualifizierungscluster au\u00dfer einer tempor\u00e4ren Schonung des Arbeitsmarktes nachhaltig etwas bewirken, ist nach den Erfahrungen der Vergangenheit hochgradig fraglich, zumal Arbeitspl\u00e4tze mit hoher Wertsch\u00f6pfung auf Dauer ersatzlos wegfallen.<\/p>\n Mit den Beschl\u00fcssen des Autogipfels zeigt die Politik aber, dass sie also ordnender Akteur die Lage im Griff hat. Immer komplexere Regulierungen, gro\u00dfvolumige Subventionsprogramme sowie direkte und indirekte Eingriffe in Marktprozesse unterwandern zwar schrittweise die marktwirtschaftliche Verfassung der Republik, haben aber System, da sie Handlungsf\u00e4higkeit der Politik in Krisenzeiten dokumentieren und gleichzeitig die Betroffenen befrieden. Au\u00dferdem schaffen sie Arbeitspl\u00e4tze in der B\u00fcrokratie und in staatsnahen von der Regulierung profitierenden Institutionen. Die negativen Externalit\u00e4ten zu Lasten der Steuerzahler, der wirtschaftlichen Effizienz und des marktwirtschaftlichen Ordnungsrahmens bleiben dem Publikum leider verborgen.<\/p>\n Letzteres gilt tendenziell auch f\u00fcr die dem interessierten Publikum weniger transparenten Eingriffe in der Nutzfahrzeugbranche bzw. im G\u00fcterverkehr. So hat der Autogipfel auch eine Abwrackpr\u00e4mie f\u00fcr alte Nutzfahrzeuge im Volumen von einer Milliarde Euro beschlossen, wobei 500 Millionen Euro auf private Unternehmen und die andere H\u00e4lfte auf die \u00f6ffentliche Beschaffung entfallen \u2013 davon sollen z.B. neue Feuerwehrautos (!) gekauft werden. Laut Daimler Truck-Vorstand Daum ist das \u201eein schnell wirksamer Hebel zur Verbesserung der Luftqualit\u00e4t\u201c.\u00a0 Angesichts der in relativ kurzen Zyklen verlaufenden und bereits weit fortgeschrittenen Flottenerneuerung\u00a0 – von dem im Fernverkehr besondere relevanten Sattelzugmaschinen geh\u00f6ren bereits \u00fcber 80 Prozent der Emissionsklasse Euro VI und besser an \u2013 scheint diese Einsch\u00e4tzung sehr blau\u00e4ugig und von den eigenen Gesch\u00e4ftsinteressen getrieben. Diese unn\u00f6tige Subvention reiht sich aber ein in die seit der Einf\u00fchrung der Lkw-Maut auf Autobahnen mit j\u00e4hrlich dreistelligen Millionenbetr\u00e4gen an das Stra\u00dfeng\u00fcterverkehrsgewerbe gezahlten Beihilfen, z.B. im Rahmen des de minimis-Programms. In der aktuellen F\u00f6rderperiode sind u.a. der Erwerb von Fahrerassistenzsystemen oder Ausgaben f\u00fcr die ergonomische Gestaltung des Fahrerarbeitsplatzes sowie Kauf, Miete und Leasing von Navigationssystemen f\u00f6rderf\u00e4hig. Geld gibt es auch f\u00fcr Aufwendungen f\u00fcr die Sicherheitsausstattung oder die Berufskleidung des Fahr- und Ladepersonals sowie der Disponenten und Weiterbildungen wie die Fortbildung zum gepr\u00fcften Verkehrsfachwirt oder Fachwirt f\u00fcr G\u00fcterverkehr und Logistik.<\/p>\n Man wundert sich, was das Bundesverkehrsministerium in dieser Branche so alles subventioniert, um das traditionsreiche deutsche G\u00fcterkraftgewerbe bei Laune zu halten. Andererseits verfolgt das Ministerium auch den Plan, die heutige infrastrukturkostenbezogene Lkw-Maut nach den CO2<\/sub>-Emissionen der Fahrzeuge auszurichten bzw. eine zus\u00e4tzliche CO2<\/sub>-Komponente einzuf\u00fchren. Im Gegenzug m\u00f6chte der Verkehrsminister dann wieder die heimischen Lkw\u2018s von der zum 01.01.2021 startenden zus\u00e4tzlichen CO2<\/sub>-Besteuerung des Dieselkraftstoffs entlasten. Und die EU-Kommission ber\u00e4t gerade dar\u00fcber, ob nicht auch sonstige sogenannte externe Kosten in die Bepreisung einbezogen werden sollen.<\/p>\n In diesem Bereich scheint sich wohl aus der Interventionsspirale ein sich immer schneller drehendes Interventionskarussell zu entwickeln, in dem ordnungspolitische Prinzipien v\u00f6llig auf der Strecke bleiben. All diese kleinteiligen Regulierungsans\u00e4tze und destruktiven Interventionen k\u00f6nnte man sich sparen, h\u00e4tte man den Mut gehabt, den Verkehrssektor einfach in das EU-ETS zu integrieren. Dann br\u00e4uchte es aber auch keine publikumswirksamen Autogipfel oder auch Ladegipfel, wie er, gefordert von der Autoindustrie, zwei Wochen sp\u00e4ter stattfand. Hier gab es zwar keine konkreten Beschl\u00fcsse, aber klar ist, dass mehr oder weniger kleinteilige Interventionen auch bei diesem Thema Konjunktur haben werden. Nach allen Gipfeln ist wohl keine Ruh.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" In gef\u00fchlt immer schnellerem Tempo h\u00e4ufen sich die \u201eAutogipfel\u201c der Bundesregierung mit den Spitzen der deutschen Automobilindustrie. Sie reihen sich ein in die Kette der … <\/p>\n