{"id":28497,"date":"2021-09-29T00:06:16","date_gmt":"2021-09-28T23:06:16","guid":{"rendered":"http:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=28497"},"modified":"2021-09-29T06:07:25","modified_gmt":"2021-09-29T05:07:25","slug":"rettet-die-elektromobilitaet-das-klima","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=28497","title":{"rendered":"Rettet die Elektromobilit\u00e4t das Klima?"},"content":{"rendered":"

Erkl\u00e4rtes Ziel der europ\u00e4ischen wie nationalen Klimapolitik ist die Dekarbonisierung der gesamten Volkswirtschaft bis zum Jahre 2050, d.h. Klimaneutralit\u00e4t aller derzeit von fossilen Brennstoffen abh\u00e4ngigen Wirtschaftszweige. Unter den adressierten Sektoren nimmt der Verkehr eine Schl\u00fcsselrolle ein, da in diesem Bereich die politisch definierten Minderungsziele bisher nicht erreicht werden konnten. Der Verkehr ist vielmehr der einzige Sektor in der EU-27, in dem gegen\u00fcber dem Referenzjahr 1990 die Treibhausgasemissionen sogar gestiegen sind.<\/p>\n

<\/p>\n

Zentrales Element der nationalen Klimastrategie f\u00fcr den Verkehr ist die Elektromobilit\u00e4t. Bereits im Jahre 2008 gab die Bundesregierung das Ziel aus, 1 Million E-Autos bis 2020 auf die Stra\u00dfe zu bringen. Die zwischenzeitlich implementierte und im Zuge der Corona-Krise noch einmal massiv ausgebaute F\u00f6rderkulisse hat zuletzt starke Kaufimpulse f\u00fcr Elektrofahrzeuge gesetzt. Reine Elektro- oder Brennstoffzellenautos werden mit bis zu 6.000 Euro subventioniert, bis zu 4.500 Euro betr\u00e4gt der Zuschuss beim Kauf eines Plug-in-Hybrids. Hinzu kommen staatlich verordnete Preisnachl\u00e4sse der Industrie. Au\u00dferdem sind Elektroautos f\u00fcr die Dauer von 10 Jahren von der Kfz-Steuer befreit, und der anzurechnende geldwerte Vorteil im Rahmen der Dienstwagenbesteuerung betr\u00e4gt nur die H\u00e4lfte. Hinzu kommen umfangreiche F\u00f6rderprogramme f\u00fcr die Ladeinfrastruktur. Bis 2030 sollen laut den Pl\u00e4nen der Bundesregierung bis zu zehn Millionen Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen sein.<\/p>\n

Allerdings bestehen erhebliche Zweifel daran, ob der durch staatliche Subventionen angefeuerte Elektroautoboom tats\u00e4chlich dem Klima hilft. Skepsis ist z.B. angesagt bei den Plug-in-Hybriden mit einer von au\u00dfen aufladbaren Batterie. Wegen der hohen Subventionen und Steuervorteile sowie der jederzeitigen Verf\u00fcgbarkeit eines Verbrennungsmotors sind diese Fahrzeuge aktuell sehr beliebt und machen rund die H\u00e4lfte der Zulassungen von Elektroautos aus. K\u00fcrzlich erschienene Studien zeigen aber, dass die Plug-in-Hybride sehr h\u00e4ufig im Verbrennermodus gefahren werden, und dann wegen der in der Regel starken Motorisierung und des zus\u00e4tzlichen Gewichts von Elektromotor und Batterie extrem hohe Emissionen aufweisen. Rein batterieelektrische Fahrzeuge sind aber ebenfalls kritisch zu bewerten, wenn man sich genauer anschaut, mit welchem CO2<\/sub>-Rucksack die Batterie belastet ist, und welcher Strommix f\u00fcr den Fahrbetrieb zur Verf\u00fcgung steht. Da die Produktion der Batterien noch \u00fcberwiegend in China stattfindet, kann es Jahre dauern, bis der Nachteil der hohen CO2<\/sub>-Emissionen der Batterieherstellung im Betrieb ausgeglichen wird, zumal Elektroautos in Deutschland h\u00e4ufig als Zweitwagen mit relativ geringer Fahrleistung gehalten werden. Selbst bei wohlwollenden Annahmen hinsichtlich des Energiemix ist davon auszugehen, dass ein Elektroauto gegen\u00fcber einem vergleichbaren Verbrenner \u00fcber den gesamten Lebenszyklus maximal 10 Tonnen CO2 <\/sub>einspart. Bezieht man die gesamte staatliche F\u00f6rderung darauf, kommt man auf Schattenpreise von bis zu 1.000 Euro f\u00fcr eine Tonne CO2<\/sub>. Im europ\u00e4ischen Emissionshandel w\u00e4ren derzeit knapp 30 Euro je Tonne zu bezahlen.<\/p>\n

Elektroautos mit hohen staatlichen Subventionen in den Markt zu dr\u00fccken, ist also in jedem Fall \u00f6konomisch v\u00f6llig ineffizient. Au\u00dferdem ist das noch nicht die ganze unbequeme Wahrheit. Da der Cap im Europ\u00e4ischen Emissionshandelssystem seit langem und auch auf absehbare Zeit keine Bindungswirkung f\u00fcr die Emissionen entfaltet, da der tats\u00e4chliche CO2<\/sub>-Aussto\u00df darunterliegt, f\u00e4hrt jedes zus\u00e4tzliche Elektroauto auf Deutschlands Stra\u00dfen mit den CO2<\/sub>-Emissionen des marginalen Stromangebots, also in der Regel eines fossilen Kraftwerks. Der Strom aus Photovoltaik- oder Windkraftanlagen wird bekanntlich bevorzugt eingespeist und ist damit bereits verplant. Ceteris paribus kommt es also durch zus\u00e4tzliche Elektroautos zu einem Anstieg der CO2<\/sub>-Emissionen, der erst dann entf\u00e4llt, wenn der Cap zieht.<\/p>\n

Letztlich sollte man sich auch im weltweiten Ma\u00dfstab keine Illusionen \u00fcber die Rolle von Elektroautos f\u00fcr das Klima machen. So erwartet die internationale Energieagentur IEA in ihrem j\u00fcngsten Global EV Outlook 2020 im optimistischen Szenario (Sustainable Development) f\u00fcr 2030 \u00a0einen Bestand elektrischer Pkw von weltweit 245 Mio. Einheiten (2019: 7,2 Mio.), wodurch perspektivisch Emissionen in H\u00f6he von 440 Mio. Tonnen CO2<\/sub> vermieden werden k\u00f6nnten. Dies sind allerdings weniger als 1 Prozent der heutigen weltweiten Treibhausgasemissionen.<\/p>\n

Hinweis:<\/strong> Der Beitrag erschien als Kommentar „Im Visier“ in Heft 2 (2021<\/a>) der Fachzeitschrift WiSt.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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\u201eRettet die Elektromobilit\u00e4t das Klima?\u201c <\/span>weiterlesen<\/a><\/p>\n

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