{"id":28606,"date":"2021-02-03T00:11:40","date_gmt":"2021-02-02T23:11:40","guid":{"rendered":"http:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=28606"},"modified":"2021-02-03T07:07:39","modified_gmt":"2021-02-03T06:07:39","slug":"detroit-laesst-gruessen-zukunft-des-automobilstandorts-deutschland","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=28606","title":{"rendered":"Gastbeitrag <\/font>Detroit l\u00e4sst gr\u00fc\u00dfen Zukunft des Automobilstandorts Deutschland <\/font>"},"content":{"rendered":"

Die Corona-Pandemie l\u00f6st extreme konjunkturelle Schwankungen in der deutschen Automobilindustrie aus. Dennoch bleiben strukturelle Herausforderungen sehr viel relevanter. Sie stellen eine Gefahr f\u00fcr den Automobilstandort Deutschland dar. Manche der Herausforderungen werden durch regulatorische Rahmenbedingungen ausgel\u00f6st, andere basieren auf Marktentwicklungen.<\/p>\n

Strenge CO2-Grenzwerte f\u00fcr neue Pkw in der EU f\u00fchren dazu, dass die Hersteller mehr Elektroautos auf den Markt bringen m\u00fcssen. Der resultierende Kostenanstieg versch\u00e4rft den Strukturwandel in der Branche. Kaum jemand erwartet, dass die Netto-Bilanz dieses Strukturwandels f\u00fcr die Wertsch\u00f6pfung und Besch\u00e4ftigung der Automobilindustrie in Deutschland positiv ausfallen wird.<\/p>\n

<\/p>\n

Die Unsicherheiten hinsichtlich der Klima- und Energiepolitik haben dazu beige- tragen, dass der Kapitalstock in energieintensiven Branchen wie der Metallerzeugung oder der Chemieindustrie in Deutschland seit vielen Jahren sinkt. Diese Sektoren z\u00e4hlen auch zur automobilen Wertsch\u00f6pfungskette. Durch die Investitionszur\u00fcckhaltung werden Teile dieser Kette geschw\u00e4cht.<\/p>\n

H\u00f6here Kosten kommen auf die Autoindustrie auch durch die geplante Versch\u00e4rfung der europ\u00e4ischen Abgasnormen zu (Euro 7). Im Volumensegment d\u00fcrfte der Kostenaufschlag pro Fahrzeug besonders ins Gewicht fallen. Dies setzt die Produktion von \u201eAutos f\u00fcr den Durchschnittsb\u00fcrger\u201c in Hochlohnl\u00e4ndern wie Deutschland, aber auch in Frankreich oder Italien unter Druck.<\/p>\n

Bei klassischen Standortfaktoren wie der Steuerbelastung von Kapitalgesellschaften, Lohnh\u00f6he oder der Flexibilit\u00e4t bei Arbeitszeiten hat sich Deutschlands Position im internationalen Vergleich zuletzt eher verschlechtert. Auch die an- haltenden Handelskonflikte hemmen die Investitionsbereitschaft. Zudem ist die Pkw-Nachfrage im wichtigen westeurop\u00e4ischen Absatzmarkt ges\u00e4ttigt. Schlie\u00dflich bedeutet die demografische Entwicklung eine Herausforderung, da sie zu einem sinkenden Erwerbspersonenpotenzial f\u00fchrt und die Nachfrage d\u00e4mpft.<\/p>\n

Der Automobilstandort Deutschland konnte sich von den beiden tiefen Krisen der letzten 30 Jahre (1993 sowie 2008\/09) jeweils nach einigen Jahren wieder erholen. Angesichts der strukturellen Herausforderungen ist es aber fraglich, ob die fr\u00fcheren H\u00f6chstst\u00e4nde am Standort Deutschland jemals wieder erreicht werden. Wir bef\u00fcrchten, dass es immer schwerer wird, eine konkurrenzf\u00e4hige Produktion von Pkw im Volumensegment in Deutschland aufrechtzuerhalten.<\/p>\n

Der Anteil Deutschlands an der globalen, aber auch an der europ\u00e4ischen Automobilproduktion k\u00f6nnte in den kommenden Jahren sinken. \u00c4hnlich erging es der Autoindustrie im US-Bundesstaat Michigan (Detroit), wo heute deutlich weniger Fahrzeuge gefertigt werden als zu Beginn des Jahrhunderts.<\/p>\n

Die deutsche Autoindustrie ist besser f\u00fcr die elektromobile Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen der Branche ger\u00fcstet als der Automobilstandort Deutschland.<\/p>\n

Strukturelle Herausforderungen gravierender als Corona-Krise<\/strong><\/p>\n

F\u00fcr die kurzfristige konjunkturelle Entwicklung der deutschen Automobilindustrie ist in erster Linie der Verlauf der Corona-Krise ma\u00dfgeblich. 2020 d\u00fcrfte der Produktionsindex der Branche in Deutschland um real etwa 25% gesunken sein. Dies ist der dritte R\u00fcckgang in Folge. F\u00fcr 2021 rechnen wir dank der global wie- der anziehenden Pkw-Nachfrage mit einem Zuwachs des Produktionsindex in der Branche um real etwa 30%.<\/p>\n

Diese starken konjunkturellen Schwankungen aufgrund eines externen Schocks wie der Corona-Pandemie sind ungew\u00f6hnlich und belasten die Branche schwer. Dennoch bleiben strukturelle Herausforderungen f\u00fcr die Automobilindustrie in den kommenden Jahren sehr viel relevanter. Sie stellen sogar eine Gefahr f\u00fcr den Automobilstandort Deutschland dar. Manche der Herausforderungen wer- den durch regulatorische und wirtschaftspolitische Rahmenbedingungen ausgel\u00f6st, andere basieren auf Marktentwicklungen. Auch der demografische Wandel spielt eine Rolle. Im Folgenden verschaffen wir uns einen \u00dcberblick.<\/p>\n

CO2-Regulierung und Subventionen f\u00fcr E-Mobilit\u00e4t: Zuckerbrot und Peitsche<\/strong><\/p>\n

Die klimapolitische Regulierung des Automobilsektors l\u00f6st in der Branche den gr\u00f6\u00dften Strukturbruch seit Jahrzehnten aus. Strenge CO2-Grenzwerte f\u00fcr neue Pkw in der EU f\u00fcr die Jahre 2020\/21 sowie f\u00fcr 2030 f\u00fchren dazu, dass die Hersteller mehr Elektroautos auf den Markt bringen m\u00fcssen. \u00c4hnliche Regelungen gibt es in anderen L\u00e4ndern, die jedoch nicht so ambitioniert ausfallen wie in der EU. Batterieelektrische Autos (BEV) werden in der EU als Null-Emissionsfahr- zeuge behandelt, obwohl dies nur f\u00fcr die lokalen Emissionen und nicht f\u00fcr die Stromerzeugung oder gar die gesamte Wertsch\u00f6pfungskette inklusive Rohstoffgewinnung und Batterieproduktion gilt. Auch Plug-in-Hybride (PHEV) gelten als Autos mit geringen CO2-Emissionen pro Kilometer, obwohl diese aufgrund des zus\u00e4tzlichen Gewichts hoch ausfallen, wenn die Fahrzeuge vom Verbrennungsmotor angetrieben werden. Daher wird die aktuell g\u00fcltige CO2-Regulierung f\u00fcr Plug-in-Hybride bereits zunehmend kritisiert.<\/p>\n

\"claschabb1\"<\/a><\/p>\n

– zum Vergr\u00f6\u00dfern bitte auf die Grafik klicken – <\/small><\/p>\n

Viele L\u00e4nder gew\u00e4hren Subventionen f\u00fcr den Kauf von Elektroautos, da die reine Marktnachfrage noch immer recht klein ist. Diese Politik von \u201eZuckerbrot und Peitsche\u201c (Subventionen und Grenzwerte) f\u00fchrt dazu, dass die Automobilindustrie Fahrzeuge entwickelt und produziert bzw. produzieren muss, die den durchschnittlichen Autok\u00e4ufer (ohne F\u00f6rderung) noch nicht \u00fcberzeugen. Dieser h\u00e4lt sich wegen hoher Anschaffungspreise gerade im Volumensegment, der geringeren Reichweite, fehlender Ladeinfrastruktur, wegen der l\u00e4ngeren Ladedauer oder aus anderen Gr\u00fcnden zumeist noch zur\u00fcck. Der Marktanteil von Elektroautos in der EU steigt zwar, aber Subventionen sind hierf\u00fcr der wesentliche Treiber. Die aufgrund der Corona-Krise gesunkene Nachfrage nach Benzinern oder Diesel-Pkw im Jahr 2020 bei gleichzeitiger starker Subventionierung von E-Autos tr\u00e4gt dazu bei, dass deren Anteil an den Pkw-Neuzulassungen in der EU kr\u00e4ftig zugenommen hat. 2020 lag er f\u00fcr BEV, PHEV und Autos mit Brennstoffzelle \u00fcber 8%, gegen\u00fcber 3% im Jahr 2019. In Deutschland waren 2020 es sogar 13,5%.<\/p>\n

\"claschabb1\"<\/a><\/p>\n

– zum Vergr\u00f6\u00dfern bitte auf die Grafik klicken – <\/small><\/p>\n

Was bedeutet dieser Strukturwandel f\u00fcr die Branche? Zun\u00e4chst einmal f\u00fchrt er zu h\u00f6heren Kosten (insbesondere Investitionen in die neue Technologie) und zu sinkenden durchschnittlichen Renditen pro Fahrzeug, denn auch die Autoindustrie subventioniert oftmals den Absatz von Elektroautos. Jene Hersteller, die ihre CO2-Grenzwerte 2020 und 2021 verfehlen, m\u00fcssen Strafzahlungen leisten.<\/p>\n

Auch hieraus resultieren dann gegebenenfalls h\u00f6here Kosten. Ein Teil dieser Kosten wird an die Kunden und Zulieferer weitergegeben, ein Teil schm\u00e4lert die Gewinnspanne der Unternehmen und fehlt damit f\u00fcr Investitionen, Gehaltserh\u00f6hungen oder Bonuszahlungen f\u00fcr die Besch\u00e4ftigten sowie f\u00fcr Aussch\u00fcttungen an Aktion\u00e4re.<\/p>\n

Auf die steigenden Kosten reagiert die Branche zudem mit der Verlagerung von Wertsch\u00f6pfung an kosteng\u00fcnstigere Standorte. Dies geschieht zumeist nicht von heute auf morgen, sondern vollzieht sich \u00fcber viele Jahre. Ferner f\u00fchrt die Umstellung vom traditionellen Verbrennungsmotor auf elektrische Antriebe zu Verschiebungen in der Wertsch\u00f6pfungskette. Es wird wohl auch in Deutschland eine nennenswerte Batteriezellenproduktion geben. Gleichwohl d\u00fcrften Batterien f\u00fcr Elektroautos k\u00fcnftig zu einem nennenswerten Anteil importiert werden. Mit einem steigenden Marktanteil von Elektroautos werden weniger Teile und Komponenten des klassischen Antriebsstrangs ben\u00f6tigt (neben Motoren auch Getriebe, Abgasanlagen usw.), die heute noch zu einem gro\u00dfen Teil in Deutschland hergestellt werden. Zuletzt waren schon die ersten Ank\u00fcndigungen aus der Branche zu vernehmen, dass die traditionelle Motorenproduktion aus Deutschland ins Ausland verlagert wird. Kaum jemand erwartet, dass die Netto- Bilanz dieses Strukturwandels f\u00fcr die Wertsch\u00f6pfung und Besch\u00e4ftigung der Automobilindustrie in Deutschland positiv ausfallen wird. Wir erwarten dies zum heutigen Zeitpunkt auch nicht.<\/p>\n

Diese Ausf\u00fchrungen sollten nicht falsch verstanden werden: Die CO2- Emissionen des Verkehrssektors tragen zum Klimawandel bei und sind ein externer Effekt, der auf geeignete Weise internalisiert werden sollte. Eine Regulierung dieser Emissionen ist ordnungspolitisch angezeigt. Leider sind die von der EU gew\u00e4hlten CO2-Grenzwerte f\u00fcr neue Pkw gepaart mit massiven Subventionen f\u00fcr Elektroautos auf nationaler Ebene \u00e4u\u00dferst ineffiziente (teure) und kaum wirksame Instrumente, um dies zu erreichen. Der steigende Anteil von Elektroautos wird bei den gesamten CO2-Emissionen in Deutschland oder der EU in den kommenden Jahren keinen nennenswerten Unterschied machen. Global k\u00f6nnte der Anteilsgewinn von Elektroautos aufgrund der energieintensiven Rohstoffgewinnung und Batterieproduktion sowie wegen des hohen Anteils an Kohlestrom, der in vielen L\u00e4ndern (China) f\u00fcr das Laden der Fahrzeuge eingesetzt wird, vorerst sogar mit steigenden CO2-Emissionen verbunden sein. Selbst im Falle einer positiven CO2-Bilanz ist es besonders teuer, durch die Elektrifizierung von Autos CO2-Emissionen einzusparen.<\/p>\n

Wir pl\u00e4dieren daher wie viele andere \u00d6konomen daf\u00fcr, die Emissionen des Verkehrssektors \u00fcber einen Upstream-Ansatz in den EU-Emissionshandel zu integrieren. Das deutsche Klimaschutzpaket von 2019 umfasst zumindest teilweise einen solchen Ansatz. CO2-Grenzwerte f\u00fcr Neuwagen und technologiespezifische Subventionen w\u00e4ren nicht notwendig, wenn es eine umfassende Integration des Verkehrssektors in den Emissionshandel g\u00e4be. Auch eine einheitliche CO2-Steuer w\u00e4re besser als das gew\u00e4hlte Regime.<\/p>\n

Aktuell sieht es jedoch nicht danach aus, dass die bestehende Regulierung im Grundsatz ge\u00e4ndert w\u00fcrde. Dazu d\u00fcrfte es allenfalls dann kommen, wenn alle europ\u00e4ischen Autobauer \u2013 also auch jene aus Frankreich und Italien \u2013 in den kommenden Jahren Probleme bekommen sollten, die CO2-Grenzwerte einzuhalten. Dann d\u00fcrfte auch aus diesen L\u00e4ndern der politische Druck auf die EU zunehmen. Dies h\u00e4ngt also in erster Linie von der k\u00fcnftigen Entwicklung der Nachfrage nach Elektroautos ab. Noch ist ungewiss, wann diese Nachfrage keiner staatlichen F\u00f6rderung mehr bedarf. In China sank die Nachfrage nach Elektroautos im Sommer 2019 rapide, als die Subventionen gek\u00fcrzt wurden.<\/p>\n

Standort Deutschland durch andere Faktoren unter Druck<\/strong><\/p>\n

Es gibt weitere Faktoren, die die Wettbewerbsf\u00e4higkeit des Automobilstandorts Deutschland unter Druck setzen:<\/p>\n