In den letzten Wochen wurde unter dem Eindruck des umstrittenen Klimaschutzurteils des Bundesverfassungsgerichts die Diskussion um den Umgang mit innerdeutschen Fl\u00fcgen bzw. Kurzstreckenfl\u00fcgen neu entfacht. Anlass war ein Interview der gr\u00fcnen Spitzenkandidatin Annalena Baerbock mit der \u201eBild am Sonntag\u201c. Laut Ihrem Statement gegen\u00fcber diesem Blatt sollte es solche Fl\u00fcge \u201eperspektivisch nicht mehr geben\u201c, wenn sie ins Kanzleramt einz\u00f6ge. Auch eine klimagerechte Besteuerung von Fl\u00fcgen plant sie, damit \u201eDumpingpreise\u201c gestoppt w\u00fcrden. Bereits in einem ZDF-Interview einige Tage vorher waren von Frau Baerbock kryptische Aussagen zur Zukunft des Luftverkehrs zu h\u00f6ren: Mit ihr als Kanzlerin werde es f\u00fcr die Bundesb\u00fcrger keine Beschr\u00e4nkung der Zahl von Flugreisen im Jahr geben, aber der globale Flugverkehr insgesamt m\u00fcsse begrenzt werden. Andere Politiker schlossen sich zumindest der Forderung nach verbindlichen Preisuntergrenzen f\u00fcr Flugtickets an. So forderte Olaf Scholz, Spitzenkandidat der SPD f\u00fcr die n\u00e4chste Bundestagswahl einen Mindestpreis f\u00fcr Flugtickets von 50 Euro nach \u00f6sterreichischem Vorbild. Sogar der verkehrspolitische Sprecher der CDU\/CSU-Fraktion, Ulrich Lange, signalisiert Unterst\u00fctzung, um Dumpingpreise f\u00fcr Flugtickets zu verhindern.<\/p>\n
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Das alles ist wohl etwas zu kurz gedacht und selbstverst\u00e4ndlich ein ordnungspolitischer S\u00fcndenfall ersten Ranges. Aber daran hat man sich in Deutschland angesichts von Mindestpreisen, Mietendeckeln, allf\u00e4lligen Quoten und einer weitgehend planwirtschaftlich verfassten Klimapolitik wohl schon gew\u00f6hnt. Abgesehen davon, dass auch eine gr\u00fcne Bundeskanzlerin kein Jota an der Entwicklung des globalen Luftverkehrs \u00e4ndern k\u00f6nnen wird, hat es mit den Kurzstreckenfl\u00fcgen in Deutschland aber seine T\u00fccken, und zur klimagerechten Besteuerung und zu Mindestpreisen gibt es auch einiges zu sagen. Aber der Reihe nach.<\/p>\n
Verbot von Kurzstreckenfl\u00fcgen ist reine Symbolpolitik<\/strong><\/p>\n Wie der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft in einer Replik auf die Einlassungen der gr\u00fcnen Kanzlerkandidatin richtig feststellt, haben Kurzstreckenfl\u00fcge nur einen Anteil von 4 Prozent an allen inl\u00e4ndischen Reisen. Der innerdeutsche Luftverkehr tr\u00e4gt laut Verbandsangaben 0,3 Prozent zu den gesamten CO2<\/sub>-Emissionen in Deutschland bei. Ein Verbot von (innerdeutschen) Kurzstreckenfl\u00fcgen w\u00e4re demnach reine Symbolpolitik \u2013 mit betr\u00e4chtlichen Kollateralsch\u00e4den, weil wichtige Hub-Zubringerverkehre zu internationalen Drehkreuzen und f\u00fcr Gesch\u00e4ftsreisende hochrelevante Tagesrandverbindungen wegfallen w\u00fcrden. Allerdings sind rund 40 Prozent der Deutschen laut einer von Tagesspiegel Background in Auftrag gegebenen Civey-Umfrage der Meinung, dass sich damit die Emissionen im Verkehr besonders schnell senken lie\u00dfen.<\/p>\n Hier scheint die anhaltende Propaganda in Sachen Klimasch\u00e4dlichkeit des Luftverkehrs bereits verfangen zu haben, aber Wahrnehmung und Fakten klaffen offensichtlich auseinander. Wie aktuelle eigene Forschungsergebnisse zeigen, f\u00fchrt ein Verbot von Kurzstreckenfl\u00fcgen in einer Simulationsstudie sogar zu mehr Verkehrsaufwand und ceteris paribus zu h\u00f6heren Treibhausgasemissionen in einer Gr\u00f6\u00dfenordnung von 3 Prozent bezogen auf den Referenzfall [ https:\/\/journals.qucosa.de\/jmv\/article\/view\/60<\/a> ]. Dies l\u00e4sst sich durch den Anstieg der Pkw-Fahrleistungen zwecks Substitution entfallender Fl\u00fcge und die durchschnitt\u00adliche Verbilligung der Mobilit\u00e4t erkl\u00e4ren. Eine vordergr\u00fcndig als sinnvoll erscheinende klimapolitische Ma\u00dfnahme zieht also aufgrund der bei genauerer Analyse durchaus erwartba\u00adren Folgeeffekte eine Netto-Erh\u00f6hung der Emissionen nach sich. Selbstverst\u00e4ndlich w\u00e4re es m\u00f6glich, mittels begleitender repressiver verkehrspolitischer Ma\u00dfnahmen das Wachstum des Pkw zu begrenzen und damit auch die H\u00f6he der Emis\u00adsionen; dies \u00e4ndert jedoch nichts daran, dass ein Wegfall der Inlandsfl\u00fcge zumindest in der Modellbetrachtung zu kontraproduktiven Effekten f\u00fchrt; auf die m\u00f6glicherweise betr\u00e4chtlichen Nutzeneinbu\u00dfen f\u00fcr Verkehrsteilnehmer und die Volkswirtschaft insgesamt sei hier nur anekdotisch ver\u00adwiesen.<\/p>\n Zudem steht zu bef\u00fcrchten, dass auf den wichtigsten innerdeutschen Verbindungen tageszeitbasiert die erforderlichen Kapazit\u00e4ten f\u00fcr den Verlagerung auf den Schienenfernverkehr gar nicht vorhanden sind. Zumindest in der Welt vor Corona waren die ICE\u2019s der Deutschen Bahn auf den relevanten Routen zu den Sto\u00dfzeiten in den Morgenstunden so stark ausgelastet, dass die durchaus zahlreichen Flugpassagiere nicht ohne Weiteres h\u00e4tten aufgenommen werden k\u00f6nnen. Hinzu kommen eventuelle Reisezeitnachteile und Komforteinbu\u00dfen. Daher ist die Bahn aller Voraussicht nach f\u00fcr einen gro\u00dfen Teil der innerdeutschen Flugpassagiere nur sehr bedingt eine Alternative. Sollte sich das in absehbarer Zeit \u00e4ndern, werden innerdeutsche Kurzstreckenfl\u00fcge von selbst vom Markt verschwinden.<\/p>\n Ein Verbot rein nationaler Fl\u00fcge wird allerdings immer wieder diskutiert \u2013 zuletzt im Zuge der spektakul\u00e4ren staatlichen Rettung der Lufthansa im Fr\u00fchjahr 2020, die als dominanter Player im innerdeutschen Luftverkehr auftritt. Vorbild sind Entwicklungen in Frankreich, wo innerfranz\u00f6sische Kurzstreckenfl\u00fcge verboten werden (sollen), wenn eine alternative Zugverbindung mit Reisezeiten unter 2 \u00bd Stunden verf\u00fcgbar ist. Aber auch hier lohnt es sich, das Kleingedruckte zu lesen. So gilt diese Regelung nicht f\u00fcr Zubringerfl\u00fcge zu Hubs, die Teil eines internationalen Flugs sind. Beobachter sch\u00e4tzen, dass von dieser plakativ angek\u00fcndigten Klimaschutzma\u00dfnahme letztlich nur 12 Prozent der innerfranz\u00f6sischen Flugpassagiere betroffen sind.<\/p>\n Luftverkehr ist Teil des europ\u00e4ischen Emissionshandels<\/strong><\/p>\n Alle Diskutanten haben aber unisono nicht im Blick, dass der innereurop\u00e4ische und damit auch der innerdeutsche Flugverkehr keiner zus\u00e4tzlichen klimapolitischen Ma\u00dfnahmen bedarf, da er bereits seit 2012 Teil des europ\u00e4ischen Emissionshandelssystems f\u00fcr Treibhausgase (EU ETS) ist. Luftfahrzeugbetreiber m\u00fcssen Emissionszertifikate in H\u00f6he ihrer verifizierten CO2<\/sub>-Emissionen nachweisen. Ein Verbot des innerdeutschen Luftverkehrs bewirkt also klimapolitisch \u00fcberhaupt nichts, da die Emissionen ja innerhalb des Systems gedeckelt sind, und lediglich jemand anderes das Emissionsrecht nutzen kann, wenn nicht geflogen wird. Da insbesondere der Stra\u00dfenverkehr nicht Teil des EU ETS ist, erh\u00f6ht jede auf die Stra\u00dfe verlagerte Flugreise sogar zwangsl\u00e4ufig die Treibhausgasemissionen. Vielen angeblichen Experten f\u00fcr Klimapolitik scheint dieser Zusammenhang nicht klar zu sein, sonst w\u00fcrden sie sich so vehement nicht f\u00fcr eine Begrenzung von Flugreisen einsetzen.<\/p>\n Urspr\u00fcnglich sollten alle Fl\u00fcge, die innerhalb des Europ\u00e4ischen Wirtschaftsraums (EWR) starten oder landen, Teil des EU-ETS werden, also auch alle Interkontinentalfl\u00fcge (\u201efull scope\u201c). Dies scheiterte allerdings am Widerstand wichtiger globaler Luftverkehrsm\u00e4chte; daher sind derzeit nur Fl\u00fcge, die innerhalb des Hoheitsgebiets des EWR starten und landen, Teil des Systems (\u201ereduced scope\u201c). Notabene werden auf h\u00f6chster v\u00f6lkerrechtlicher Ebene \u2013 n\u00e4mlich unter der \u00c4gide der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen mit 193 Mitgliedsstaaten \u2013 die Klimaschutzanstrengungen im Luftverkehr global im Rahmen des Projektes CORSIA geb\u00fcndelt. \u00dcber deren Anspruchsniveau kann man sicherlich diskutieren, aber die Emissionsregulierung innerhalb des EWR greift wirksam.<\/p>\n Um es auf den Punkt zu bringen: Die externen Klimakosten des innereurop\u00e4ischen Luftverkehrs sind \u00fcber die politisch vorgegebene Einbeziehung in das europ\u00e4ische Emissionshandelssystem schon l\u00e4ngst internalisiert; bei Zertifikatspreisen von aktuell um 50 Euro je Tonne CO2, die angesichts der angestrebten Klimaziele in der EU perspektivisch weiter steigen werden, er\u00fcbrigt sich folglich die Forderung nach zus\u00e4tzlichen Steuern und Abgaben. Wenn Frau Baerbock es \u201enicht fair findet, dass mit unser aller Steuergeld das Kerosin subventioniert wird, w\u00e4hrend Fernfahrten mit der Bahn gerade zu Sto\u00dfzeiten teuer sind\u201c, offenbart dies einen rein ideologisch-moralischen Standpunkt, der von keinerlei Sachkenntnis getr\u00fcbt zu sein scheint. Bei Entscheidungen \u00fcber \u00f6konomisch relevante Fragen hilft aber in der Regel ein gewisser \u00f6konomischer Sachverstand. Und dieser sagt, dass es gerade volkswirtschaftlich n\u00fctzlich ist, zu Sto\u00dfzeiten h\u00f6here Preise zu fordern als in Perioden schwacher Nachfrage.<\/p>\n Nicht der Luftverkehr, sondern die Bahn wird subventioniert<\/strong><\/p>\n Au\u00dferdem ist es ein Ammenm\u00e4rchen zu glauben, dass mit unser aller Steuergeld Kerosin subventioniert wird. Die in Kreisen der Luftverkehrsgegner umstrittene Steuerfreiheit des Kerosins ist im Wesentlichen auf die Regelungen des von der ICAO verwalteten Abkommens \u00fcber die Internationale Zivilluftfahrt (Chicagoer Abkommen) von 1944 zur\u00fcckzuf\u00fchren. Im nationalen Verkehr w\u00e4re eine solche Steuer zwar grunds\u00e4tzlich umsetzbar, aber angesichts der Belastung der Branche mit der Luftverkehrssteuer und der Finanzierung der Infrastrukturen \u00fcber das System der Start-, Lande- und Flugsicherungsgeb\u00fchren reine Willk\u00fcr. Diskussionsbedarf gibt es lediglich bei politisch protegierten chronisch defizit\u00e4ren Regionalflugh\u00e4fen. Umgekehrt wird allerdings die Infrastruktur des Schienenverkehrs j\u00e4hrlich mit Milliardenbetr\u00e4gen subventioniert. Ohne diese Finanzspritzen w\u00e4re das ohnehin schon betr\u00e4chtliche Tarifniveau im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bahn noch einmal deutlich h\u00f6her, bzw. die Bahn wahrscheinlich nicht mehr im Fernverkehrsmarkt vertreten. Zu erinnern ist auch daran, dass im Zuge der Klimaschutzgesetzgebung eine massive Erh\u00f6hung der S\u00e4tze der Luftverkehrssteuer ab dem 1. April 2020 beschlossen wurde. Mit den geplanten Mehreinnahmen von knapp \u00fcber 500 Millionen Euro sollten ausdr\u00fccklich die entfallenden Einnahmen der Mehrwertsteuersenkung f\u00fcr Bahnfernreisen kompensiert werden (!). So viel zum Thema Kostenwahrheit.<\/p>\n Die Diskussion um eine \u201eklimagerechte Bepreisung\u201c des Luftverkehrs ist also ein Scheinriese, der kollabiert, wenn man sich die Fakten genauer anschaut. \u00c4hnliches gilt auch f\u00fcr das Argument der angeblichen \u201eDumpingpreise\u201c, welches der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft allerdings gar nicht so schlecht findet. Er fordert von der Bundesregierung, sich auf EU-Ebene f\u00fcr eine Regulierung einzusetzen, die \u201eDumpingpreise\u201c verhindere, was immer auch ein Politiker oder Branchenlobbyist als \u201eDumpingpreis\u201c empfindet. Wie bereits angesprochen, gibt es politisch einigen Zuspruch f\u00fcr einen EU-weite Regelung zu Preisuntergrenzen. Zu denken geben sollte, dass ein Vorstandsmitglied der teilverstaatlichen Lufthansa sich in der Diskussion ebenfalls f\u00fcr ein Mindestpreisregime im europ\u00e4ischen Luftverkehr ausgesprochen hat. Hier sind wohl ausgemachte ordnungspolitische Tiefflieger unterwegs: Es darf am europ\u00e4ischen Himmel nicht zu viel Wettbewerb herrschen, wenn die staatlich gest\u00fctzten Dinosaurier unter den Fluggesellschaften nach Corona ihre Sch\u00e4fchen ins Trockene bringen wollen.<\/p>\n P.S: Frau Baerbock hat auf die geharnischte Kritik an ihrem Vorsto\u00df gegen Kurzstreckenfl\u00fcge im Rahmen einer Pressekonferenz sofort reagiert: \u201eEs geht nicht um ein Verbot von Fl\u00fcgen, sondern darum, dass wir den Ausbau der Bahn massiv voranbringen m\u00fcssen\u201c. Niemand hat also die Absicht, Kurzstreckenfl\u00fcge in Deutschland zu verbieten. Und alle vertrauen auf die Verkehrswende mit der Bahn [ http:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=28942<\/a> ].<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" In den letzten Wochen wurde unter dem Eindruck des umstrittenen Klimaschutzurteils des Bundesverfassungsgerichts die Diskussion um den Umgang mit innerdeutschen Fl\u00fcgen bzw. Kurzstreckenfl\u00fcgen neu entfacht. … <\/p>\n