Ende vergangenen Jahres hatte es bereits den Anschein, als sei die Subventionierung der deutschen Opel-Standorte vom Tisch. In beispielloser Offenheit hatte der Mutterkonzern General Motors versucht, die Regierungen der L\u00e4nder, in denen Opel und Vauxhall pr\u00e4sent sind, gegeneinander auszuspielen, um m\u00f6glichst hohe Staatszusch\u00fcsse zu seinem Restrukturierungsprogramm herauszuholen. Damals war es die EU-Kommission, die alle beteiligten europ\u00e4ischen Regierungen an einen Tisch holte und sie gemeinsam dazu brachte, mit einer Stimme die Erpressungsversuche aus Detroit abzuwehren. Ein Nutznie\u00dfer war der damals frischgebackene Bundeswirtschaftsminister Rainer Br\u00fcderle, dem damit ein nationaler Alleingang gegen die Subventionsbegehren aus Detroit erspart blieb.<\/p>\n
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Jetzt hat General Motors einen zweiten Anlauf gestartet. Der erste Schritt dabei war die Aufstockung der Mittel, die der Konzern selbst in die Sanierung von Opel stecken will. Bei einem Gesamtumfang des Restrukturierungspakets von 3,3 Mrd. Euro wollte General Motors urspr\u00fcnglich lediglich 600 Mio. Euro selbst tragen und erhoffte sich deutsche Staatsb\u00fcrgschaften in H\u00f6he von 2,7 Mrd. Euro. Anfang M\u00e4rz 2010 stockte der Konzern seine eigenen Finanzierungszusagen \u00fcberraschend auf 1,9 Mrd. Euro auf, so dass vom deutschen Steuerzahler jetzt nur noch 1,4 Mrd. Euro als B\u00fcrgschaft begehrt werden. Adressat dieser Forderungen ist der „Deutschlandfonds“, der im Rahmen der Konjunkturpakete zur Bek\u00e4mpfung der Finanz- und Wirtschaftskrise aufgelegt worden ist.<\/p>\n
Hilfen aus dem Deutschlandfonds sind allerdings nur zul\u00e4ssig zur \u00dcberwindung von Schwierigkeiten, die auf die Finanzkrise zur\u00fcckzuf\u00fchren sind. Das muss im Fall Opel nachhaltig bezweifelt werden, wie ein Blick auf die l\u00e4ngerfristige Absatzentwicklung zeigt: Im Jahr 2000 konnte Opel noch 410.000 Neuzulassungen in Deutschland verbuchen und lag damit an zweiter Stelle hinter Volkswagen (640.000) und gleichauf mit Mercedes (410.000). Bis zum Jahr 2008 sanken die Opel-Neuzulassungen auf 260.000, und der Marktanteil in Deutschland fiel von 12,8 Prozent auf 8,4 Prozent. Einen \u00e4hnlich drastischen Absatzeinbruch musste in jener Periode nur noch Saab hinnehmen (Zahlenangaben nach Justus Haucap, Michael Coenen, Industriepolitische Konsequenzen der Wirtschaftskrise, M\u00e4rz 2010, mimeo).<\/p>\n
Opel ist damit eindeutig kein Fall f\u00fcr den Deutschlandfonds. Die Probleme haben ihre Wurzeln nicht in der Finanzkrise, sondern sind in erster Linie hausgemacht. Offenkundig ist Opel das Opfer von gravierenden Managementfehlern, f\u00fcr die nicht der Steuerzahler, sondern der Konzern selbst geradestehen sollte. In diesem Sinne hat sich auch der Bundeswirtschaftsminister wiederholt ge\u00e4u\u00dfert.<\/p>\n
F\u00fcr die ablehnende Haltung gegen das Hilfsersuchen aus Detroit sprechen nicht zuletzt die allgemeinen \u00dcberkapazit\u00e4ten in der Automobilindustrie, die nicht nur Opel zu schaffen machen. Damit wird jeder gerettete Arbeitsplatz bei Opel zu einem potentiellen Arbeitsplatzverlust bei Volkswagen, Ford oder anderswo. Wenn sich dann auch diese Unternehmen hilfesuchend an den Staat wenden w\u00fcrden, k\u00f6nnte ein Subventionskarussell in Gang gesetzt werden, das nur schwer wieder zu stoppen w\u00e4re.<\/p>\n
Vertrackt wird die Lage des Bundeswirtschaftsministers allerdings durch die Interessenkonflikte mit anderen europ\u00e4ischen Regierungen. General Motors versucht bewusst, einen Keil zwischen die Regierungen zu treiben, indem die Arbeitsplatzzusagen f\u00fcr die jeweiligen Standorte mit den Hilfszusagen der jeweiligen Regierungen verkn\u00fcpft werden. Einen ersten Erfolg kann der Konzern bereits verbuchen: Im M\u00e4rz 2010 teilte der britische Wirtschaftsminister Peter Mandelson mit, dass seine Regierung eine Kreditb\u00fcrgschaft in H\u00f6he von 270 Mio. Pfund zur Verf\u00fcgung stellt, um die Produktionsstandorte von Vauxhall auf der Insel zu sichern. Damit ger\u00e4t die deutsche Bundesregierung in eine unangenehme Zwickm\u00fchle. Sie muss nicht mehr abw\u00e4gen, ob sie Arbeitspl\u00e4tze in R\u00fcsselsheim zu Lasten von Arbeitspl\u00e4tzen in Wolfsburg oder K\u00f6ln erhalten will, sondern die Alternative liegt jetzt zwischen R\u00fcsselsheim und Luton.<\/p>\n
Einen Ausweg aus der Zwickm\u00fchle k\u00f6nnte abermals die EU-Kommission bieten. Sie hat wiederholt erkl\u00e4rt, dass sie staatlichen Rettungsma\u00dfnahmen f\u00fcr die europ\u00e4ischen GM-T\u00f6chter nicht grunds\u00e4tzlich ablehnend gegen\u00fcbersteht, dass die Hilfe aber auf gar keinen Fall an den Erhalt nationaler Arbeitspl\u00e4tze zu Lasten anderer Standorte gekn\u00fcpft werden d\u00fcrfe. Rainer Br\u00fcderle w\u00e4re demnach gut beraten, nicht nur mit General Motors zu verhandeln, sondern auch mit der EU-Kommission, und zwar dar\u00fcber, der geplanten britischen B\u00fcrgschaft f\u00fcr Vauxhall die Genehmigung im Rahmen der EU-Beihilfenaufsicht zu versagen. Dies w\u00fcrde es f\u00fcr ihn weitaus leichter machen, seine ablehnende Haltung gegen Staatshilfen aus deutschen Steuergeldern in den kommenden Wochen erfolgreich durchzuhalten.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Ende vergangenen Jahres hatte es bereits den Anschein, als sei die Subventionierung der deutschen Opel-Standorte vom Tisch. In beispielloser Offenheit hatte der Mutterkonzern General Motors … <\/p>\n