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Viele halten den Automobilverkehr nicht f\u00fcr zukunftsf\u00e4hig. Mitunter denken sie, der Klimawandel w\u00fcrde einen schnellen Umstieg auf den \u00f6ffentlichen Verkehr notwendig machen. So wird derzeit auch von Teilen der politischen Entscheidungstr\u00e4ger in Deutschland das \u201e9-Euro-Ticket\u201c als Autoalternative propagiert, das f\u00fcr drei Monate einen nachhaltigen Umstieg auf den \u00d6PNV attraktiv machen solle.<\/p>\n
Doch ob dem Auto oder dem \u00f6ffentlichen Verkehr die Zukunft geh\u00f6rt, h\u00e4ngt stark von Kosten-Nutzen-\u00dcberlegungen der Nutzer ab. Im Gegensatz zur Meinung mancher Politiker und Aktivisten d\u00fcrfte der \u00f6ffentliche Verkehr mit Bus oder Bahn aufgrund von einfachen \u00f6konomischen Gr\u00fcnden gegen\u00fcber dem Auto bald stark an Bedeutung verlieren. Autonom fahrende, elektrische Autos k\u00f6nnten das Kosten-Nutzen-Kalk\u00fcl grundlegend und dauerhaft zugunsten des Autos ver\u00e4ndern.<\/p>\n
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Mit zuk\u00fcnftigem Wirtschaftswachstum steigt die Nachfrage nach Mobilit\u00e4t. Die B\u00fcrger wollen schneller von A nach B kommen und dabei die Fahrtzeit m\u00f6glichst f\u00fcr T\u00e4tigkeiten wie beispielsweise Entspannen, Arbeiten oder Essen nutzen. Diesbez\u00fcglich war der \u00f6ffentliche Verkehr, und dabei insbesondere der Fernverkehr mit der Bahn, bisher bei Verbindungen von Stadtzentrum zu Stadtzentrum gegen\u00fcber dem Auto klar konkurrenzf\u00e4hig.<\/p>\n
Doch f\u00fcr die gro\u00dfe Mehrheit der Verkehrsteilnehmer sind A und B keine Stadtzentren. F\u00fcr ihre ersten und letzten Streckenkilometer ist insbesondere der \u00d6PNV oft wenig attraktiv oder gar inexistent. F\u00fcr realistische T\u00fcr-zu-T\u00fcr Verbindungen war das Auto deshalb immer schon attraktiv und sehr konkurrenzf\u00e4hig zum \u00f6ffentlichen Verkehr.<\/p>\n
Technischen Entwicklungen machen das Auto noch attraktiver und konkurrenzf\u00e4higer. Zentral daf\u00fcr werden weitgehend automatisiert oder autonom fahrende Autos sein. K\u00fcrzlich wurde beispielsweise von Mercedes ein zugelassenes Level-3-System pr\u00e4sentiert, das dem Fahrer erm\u00f6glicht, sich anderen Dingen als dem Fahren zuzuwenden und nur bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System wieder die F\u00fchrung des Autos zu \u00fcbernehmen. Weitere schnelle Fortschritte in dieser Technik sind zu erwarten.<\/p>\n
Autonom fahrende Autos bringen riesige Effizienzgewinne in Form besser nutzbarer Zeit. Bisher konnte die Fahrzeit im Auto im Vergleich zur Bahn nicht besonders gut zum Entspannen oder Arbeiten genutzt werden. Doch bereits mit Autos, die auf Teilstrecken wie Autobahnen verl\u00e4sslich selbst\u00e4ndig fahren, wird die Fahrzeit f\u00fcr die Autofahrer deutlich nutzbarer. Sozusagen stellt der Autopilot des autonom fahrenden Autos eine kosteng\u00fcnstige Chauffeuralternative dar. Der Traum, sich angenehm von T\u00fcr-zu-T\u00fcr chauffieren zu lassen, d\u00fcrfte auch f\u00fcr die breite Masse immer realistischer zu erreichen sein. Selbst im Stau kann dann dank Autopilot einfach und entspannt anderen Aktivit\u00e4ten nachgegangen werden. Insofern wird es viele Pendler bald nicht mehr st\u00f6ren, wenn sie im Berufsverkehr etwas im Stau stehen: Sie werden angenehm fr\u00fchst\u00fccken, etwas Zeitung lesen, sich bereits Arbeitsunterlagen anschauen oder gar an der ersten Videokonferenz des Tages teilnehmen.<\/p>\n
Daher d\u00fcrften die zuk\u00fcnftigen autonomen Autos raffinierte und luxuri\u00f6se Arbeits- und Erholungsst\u00e4tten mit einem hohen Grad an Individualisierung darstellen. F\u00fcr viele k\u00f6nnte deshalb die pers\u00f6nliche Beziehung zum Auto noch stark wachsen. Statt im \u00fcberf\u00fcllten Pendlerzug werden sie auf das autonom fahrende Auto ausweichen wollen. Im Auto nutzen sie die Fahrzeit als Qualit\u00e4ts- oder Arbeitszeit f\u00fcr sich. Sobald Mitarbeiter von Unternehmen w\u00e4hrend der Fahrt zu und von der Arbeitsstelle aktiv ihren Betrieb t\u00e4tig sein k\u00f6nnen, d\u00fcrfte auch der Anreiz wachsen, autonom fahrende Firmenautos f\u00fcr die Mitarbeiter bereit zu stellen. Insgesamt scheint es wahrscheinlich, dass die Zahlungsbereitschaft f\u00fcr autonom fahrende Autos hoch ist, was die Nachfrage nach ihnen treiben wird. Eine hohe Zahlungsbereitschaft k\u00f6nnte die technologische Entwicklung weiter schnell vorantreiben.<\/p>\n
Nat\u00fcrlich wird es auch im \u00f6ffentlichen Verkehr \u00fcber die Zeit zu technologischen Verbesserungen kommen. Die steigende Nachfrage nach Mobilit\u00e4t insgesamt wird auch die Nachfrage nach der Bahn wachsen lassen. Doch Erh\u00f6hungen der Auslastung des Schienennetzes bringen steigende Kosten und kaum zu untersch\u00e4tzende Systemrisiken. Ein \u00f6ffentliches Verkehrssystem am Limit ist besonders anf\u00e4llig auf Ausf\u00e4lle aller Art durch Streiks, Wetterkapriolen, oder gar Terrorismus. Genau weil Autonutzer an Effizienzerh\u00f6hungen interessiert sind und eine Zahlungsbereitschaft daf\u00fcr haben, ist ein schnellerer technologischer Wandel mit starker Nutzerorientierung beim Automobil wahrscheinlicher als beim \u00f6ffentlichen Verkehr.<\/p>\n
Das gilt insbesondere dann noch viel eher, wenn aufgrund von finanzieller Unterst\u00fctzung durch die \u00f6ffentlichen Kassen, im \u00f6ffentlichen Verkehr \u00fcberhaupt nicht mehr klar ist, was f\u00fcr die Passagiere wirklich z\u00e4hlt, wof\u00fcr sie wirklich eine hohe Zahlungsbereitschaft haben und was ihnen der \u00f6ffentliche Verkehr tats\u00e4chlich wert ist. Der bezahlte Preis f\u00fcr Mobilit\u00e4t ist nicht nur ein Indikator f\u00fcr die Kosten der in Anspruch genommenen Mobilit\u00e4tsleistung. Er kann auch ein gewisser Indikator f\u00fcr den zugemessenen Wert der entsprechenden Leistung sein. \u00dcberspitzt formuliert: Die derzeitige deutsche Verkehrspolitik impliziert wenigstens indirekt, das Angebot im \u00d6PNV w\u00e4re gerade mal 9-Euro f\u00fcr viele Passagiere wert. Die aktuellen Preise f\u00fcr angebotene, autonom fahrende Systeme w\u00fcrden auf eine rund tausendfach h\u00f6here Wertsch\u00e4tzung der ersten Nutzer selbstfahrender Autos hindeuten. Dabei ist es nicht unrealistisch, dass jene, die sich die modernen autonomen Autos leisten wollen, sich durchaus auch das 9-Euro-Ticket g\u00f6nnen werden, was f\u00fcr die These f\u00fcr einer allgemeinen Ausdehnung der Mobilit\u00e4t sprechen w\u00fcrde.<\/p>\n
F\u00fcr manche gibt es derzeit den \u201eguten Verkehr\u201c mit Bahn, Tram oder Bus und den \u201eb\u00f6sen Verkehr\u201c mit dem Auto. Die Einteilung in \u201egut\u201c und \u201eb\u00f6se\u201c scheint mitunter daran zu liegen, dass der \u00f6ffentliche Verkehr als umweltfreundlich gilt, weil insbesondere der Bahnverkehr derzeit noch \u00f6fter elektrisch angetrieben wird als das Auto. Insofern verursacht er nicht an Ort und Stelle Umweltbelastungen. Allerdings wird Elektrizit\u00e4t nicht nur \u201egut\u201c erzeugt, sprich, relevante Teile der Elektrizit\u00e4tserzeugung verursachen Umwelt- und Klimasch\u00e4den. Zudem verursacht der \u00f6ffentliche Verkehr auch dann Umwelt- und Klimakosten, wenn beispielsweise die Bahn selbst \u00d6kostrom nutzt. Denn w\u00fcrde dieser Strom nicht f\u00fcr Bahnfahrten verbraucht, k\u00f6nnte er f\u00fcr anderes genutzt werden, so dass dann besonders \u201eb\u00f6se\u201c Elektrizit\u00e4tswerke vom Netz genommen werden k\u00f6nnten. So oder so: Aufgrund der zunehmenden Elektromobilit\u00e4t beim Automobilverkehr d\u00fcrfte der \u00d6ko-Nimbus des \u00f6ffentlichen Verkehrs bald verfliegen. Ob dann das Auto so besch\u00f6nigt wird wie heute die Bahn, oder die Bahn so verteufelt wird wie heute das Auto, ist kaum voraussagbar.<\/p>\n
Dar\u00fcber hinaus gilt es zu ber\u00fccksichtigen, dass der \u00f6ffentliche Verkehr pro Personenkilometer zwar weniger Klimasch\u00e4den als der fossil betriebene Automobilverkehr verursacht. Doch kann der \u00f6ffentliche Verkehr oft nur zu hohen Kosten f\u00fcr die \u00f6ffentlichen Kassen bereitgestellt werden. Dementsprechend verursacht er \u201eBudgetsch\u00e4den\u201c, denn das Geld aus den \u00f6ffentlichen Kassen, das in den \u00f6ffentlichen Verkehr flie\u00dft, k\u00f6nnte auch f\u00fcr anderes verwendet werden oder direkt an die B\u00fcrger flie\u00dfen. Diese \u201eBudgetsch\u00e4den\u201c sch\u00e4digen die Allgemeinheit \u00e4hnlich wie Umwelt- oder Klimasch\u00e4den.<\/p>\n
Oft wird behauptet, wenn mehr Passagiere auf den \u00f6ffentlichen Verkehr wechselten und die Auslastung stiege, s\u00e4nken seine Kosten und damit die Kosten f\u00fcr die \u00f6ffentlichen Kassen pro Personenkilometer. Das ist unklar. Der \u00f6ffentliche Verkehr hat an vielen Stellen Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse. Daher wachsen seine Kosten mit steigenden Passagierzahlen wenigstens teilweise mit. Dar\u00fcber hinaus steigen die Systemrisiken und -instabilit\u00e4ten, je dichter der Fahrplan wird. Zuletzt br\u00e4chte ein Ausbau des \u00f6ffentlichen Verkehrs nicht notwendigerweise weniger, sondern eher mehr Autoverkehr. So f\u00fchrt beispielsweise ein Ausbau von S-Bahnen zu einer st\u00e4rkeren Siedlungsentwicklung, wodurch auch der (Zubringer-)Autoverkehr mitw\u00e4chst.<\/p>\n
Die Elektromobilit\u00e4t birgt ein bisher \u00fcbersehenes, politisches Potential zur St\u00e4rkung der Konkurrenzf\u00e4higkeit des Autos. Derzeit zahlen die Fahrer von Verbrennungsmotoren durch das von der Energiesteuer erfasste Mineral\u00f6l indirekt an den Kosten des Stra\u00dfenerhalts und -baus mit. Pro Liter Benzin flie\u00dfen normalerweise 65.45 Cents plus 19% Mehrwertsteuer in die Staatskasse \u2013 derzeit nur 35.9 Cents pro Liter plus 19 % Mehrwertsteuer bis 31. August. Verdr\u00e4ngt die Elektromobilit\u00e4t den Verbrennungsmotor, schwinden diese Einnahmen.<\/p>\n
Die Infrastrukturkosten f\u00fcr Stra\u00dfen bleiben aber nat\u00fcrlich bestehen. Es liegt dann nahe, diese Kosten von jenen zur\u00fcckzufordern, die die Stra\u00dfen nutzen, so wie es derzeit implizit \u00fcber die Energiesteuer der Fall ist. Nun macht es wenig Sinn, die neuen E-Autos mit einer Fahrzeugabgabe zu belegen. Die Stra\u00dfenabnutzung ist von der Fahrtleistung des jeweiligen Nutzers abh\u00e4ngig. Ebenso w\u00e4re eine allgemeine Erh\u00f6hung der Stromsteuer nicht praktikabel, da Strom weiterhin f\u00fcr vieles andere als nur zum Autofahren verwendet wird. Eine Stromsteuer kann praktisch nicht zwischen Autos mit Elektroantrieb und anderen Ger\u00e4ten mit Elektroantrieb, beispielsweise einer Waschmaschine, unterscheiden. Trotzdem wird eine Finanzierung f\u00fcr die Infrastruktur ben\u00f6tigt werden.<\/p>\n
Die L\u00f6sung des Finanzierungsproblems ist die Durchsetzung von Kostenwahrheit in Form des Verursacherprinzips mittels auslastungs- und gebrauchsabh\u00e4ngiger Kilometermaut, womit auch Staus wirkungsvoll reduziert w\u00fcrden. Eine solche Maut wird zwar bei vielen politischen Parteien und manchen Autofahrern zuerst massive Denkblockaden erzeugen. Doch wenn diese Blockaden erst gebrochen sind, eignet sich eine allgemeine Stra\u00dfenmaut hervorragend zur Abgeltung aller durch das autonome E-Auto verursachten Kosten, wozu insbesondere nicht abgegoltene Unfallkosten z\u00e4hlen. Eine derartige Maut kann problemlos EU-konform ausgestaltet werden. Da ein Teil der Klima- und Umweltkosten beim E-Auto nicht anf\u00e4llt, w\u00e4re eine Maut, die dem E-Auto alle von ihm verursachten Kosten anlastet, keinesfalls prohibitiv hoch.<\/p>\n
Nat\u00fcrlich muss Kostenwahrheit dann nicht nur f\u00fcr das autonom fahrende E-Autos, sondern f\u00fcr jedes Verkehrsmittel gelten. Sobald Kostenwahrheit f\u00fcr das E-Auto gilt, gibt es keinen Grund mehr f\u00fcr die Subventionierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Ein nicht subventionierter, \u00f6ffentlicher Verkehr w\u00fcrde zwar keine \u201eBudgetsch\u00e4den\u201c mehr produzieren, doch w\u00e4re er vermutlich in seiner heutigen Form gegen\u00fcber autonom fahrenden E-Autos nicht konkurrenzf\u00e4hig. Insofern w\u00fcrde ich spekulieren, dass die DB dereinst Teile ihrer Schienentrassen als Autobahnen f\u00fcr den autonomen Verkehr mit E-Autos umnutzen wird. Sie wird dann zur DAB, der Deutschen Autobahn Betreiberin.
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Viele halten den Automobilverkehr nicht f\u00fcr zukunftsf\u00e4hig. Mitunter denken sie, der Klimawandel w\u00fcrde einen schnellen Umstieg auf den \u00f6ffentlichen Verkehr notwendig machen. So wird derzeit … <\/p>\n