Die W\u00fcrfel sind gefallen. Mit seiner Entscheidung f\u00fcr ein faktisches Verbot der Neuzulassung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035 hat das Europ\u00e4ische Parlament Anfang Juni die entsprechenden Pl\u00e4ne der EU-Kommission best\u00e4tigt. Im Vorfeld des EU-Umweltrates vom 28.06. gab es zwar noch einmal Aufregung um eine m\u00f6gliche Enthaltung Deutschlands und einen Vorschlag von f\u00fcnf Mitgliedsstaaten unter der F\u00fchrung Italiens, die Deadline um 5 Jahre zu verschieben, doch wird nach dem Trialogprozess das Ende des Pkw mit Verbrennungsmotor in der EU politisch besiegelt sein. Eine beim Umweltministerrat auf politische Initiative der FDP ausgehandelte potenzielle Ausnahme f\u00fcr Fahrzeuge, die ausschlie\u00dflich mit klimaneutralen synthetischen Treibstoffen betrieben werden, wird allenfalls in Nischenm\u00e4rkten relevant werden, wenn \u00fcberhaupt.<\/p>\n
Scheinbar ist niemandem in der politischen Arena klar, dass solche pauschale Verbote oder Ultimaten die schlechtestm\u00f6gliche Form der Klimapolitik darstellen. Sie bedeuten nicht nur einen unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigen und ungerechtfertigten Eingriff in die unternehmerische und pers\u00f6nliche Freiheit der B\u00fcrger, sondern ziehen auch erhebliche Effizienz- und Wohlstandsverluste nach sich. Die Anreize solcher Ma\u00dfnahmen f\u00fcr die Pkw-M\u00e4rkte, die Automobilindustrie und das Klima sind insgesamt kontraproduktiv.<\/p>\n
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Bereits das bisherige System der Flottengrenzwerte hatte erhebliche Auswirkungen auf die Flottenstrategien der Fahrzeughersteller und f\u00fchrte zu einer klimapolitisch ineffizienten Beg\u00fcnstigung elektrischer Fahrzeuge. So wurden die bisherigen gro\u00dfz\u00fcgigen Anrechnungsm\u00f6glichkeiten f\u00fcr Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge (insbesondere \u201eSupercredits\u201c f\u00fcr Fahrzeuge mit CO2<\/sub>-Emissionen unter 50g) von der Industrie umf\u00e4nglich genutzt und \u00fcber ein forciertes Angebot von Plug-in-Hybriden und batterieelektrischen Fahrzeugen Strafzahlungen vermieden \u2013 begleitet von staatlichen Subventionsorgien zugunsten von K\u00e4ufern elektrisch betriebener Pkw.<\/p>\n Absehbare Rationierung von Verbrennerfahrzeugen\u2026<\/strong><\/p>\n Auf EU-Ebene nochmals versch\u00e4rfte Emissionsziele bis 2030 und die jetzt beschlossene Absenkung der Flottengrenzwerte um 100 Prozent bis 2035 verst\u00e4rken die klimapolitisch motivierte Interventionsspirale. Aus der perspektivischen Rationierung wird ein faktisches Verbot des Verkaufs von Verbrennerfahrzeugen. Dies bedeutet nicht nur eine beklagenswerte Einschr\u00e4nkung der pers\u00f6nlichen Wahlfreiheit beim Kauf eines Pkw, sondern m\u00f6glicherweise auch eine Einschr\u00e4nkung der individuellen Mobilit\u00e4t. Nicht vergessen sollte man, dass die Regulierung auch leichte Nutzfahrzeuge umfasst und damit z.B. Paketdienstleister und \u00fcberregional t\u00e4tige Handwerke vor gro\u00dfe Herausforderungen stellen wird.<\/p>\n Es steht durchaus in Frage, ob batterieelektrische Fahrzeuge 2035 auf europ\u00e4ischer Ebene zu \u00e4hnlichen Bedingungen und Kosten verf\u00fcgbar und nutzbar sein werden wie Verbrenner. Da ist zum einen die wachsende spezifische Rohstoffabh\u00e4ngigkeit: China dominiert alle wesentlichen \u201eElektrorohstoffe\u201c (Kupfer, Nickel, Lithium, Kobalt und seltene Erden), wovor die Internationale Energieagentur bereits warnt [ https:\/\/iea.blob.core.windows.net\/assets\/24d5dfbb-a77a-4647-abcc-667867207f74\/TheRoleofCriticalMineralsinCleanEnergyTransitions.pdf<\/a> ]. Laut Risikobewertung der Bundesanstalt f\u00fcr Geowissenschaften und Rohstoffe wird 2030 z.B. nicht gen\u00fcgend Lithium zur Verf\u00fcgung stehen, um die weltweite Nachfrage zu decken [ https:\/\/www.bgr.bund.de\/DE\/Gemeinsames\/Oeffentlichkeitsarbeit\/Pressemitteilungen\/BGR\/DERA\/dera-bgr-2022-06-24_pm_dera-stellt-ergebnisse-der-rohstoffrisikobewertung-lithium-vor.html?nn=1542132<\/a> ]. Damit ist bereits das Ziel der Bundesregierung von 15 Mio. elektrischen Fahrzeugen im Jahr 2030 gef\u00e4hrdet. In jedem Fall werden diese Entwicklungen zu erheblichen Preissteigerungen f\u00fcr Inputs f\u00fchren, welche den zu erwartenden Einsparpotenzialen bei der Batterietechnologie entgegenstehen. Fraglich ist auch, ob bis dahin auf europ\u00e4ischer Ebene eine ausreichende Ladeinfrastruktur aufgebaut sein wird, von der Verf\u00fcgbarkeit emissionsfreien Stroms ganz zu schweigen.<\/p>\n \u2026verteuert Mobilit\u00e4t<\/strong><\/p>\n Da hiervon insbesondere die \u201eEinstiegsmobilit\u00e4t\u201c betroffen sein wird – einfache und kleinere Fahrzeuge werden f\u00fcr den Kunden schlicht zu teuer -, d\u00fcrfte es zu einer Einschr\u00e4nkung der individuellen Mobilit\u00e4tspotenziale weiter Teile der Bev\u00f6lkerung kommen. Vielleicht gelingt es ja, diese Kreise mit sozialen Wohltaten in der Tradition des gerade ausgerollten 9-Euro-Tickets zu begl\u00fccken; ein \u201eKlimaticket\u201c als Nachfolgeregelung wird ja bereits vorbereitet. H\u00f6chstwahrscheinlich werden aber die Menschen ihre letzten Verbrenner so lange wie m\u00f6glich am Laufen halten und ggfls. zu Tode pflegen. Es droht eine Kubanisierung des Fahrzeugbestands, wenn weite Teile der Bev\u00f6lkerung sich die Elektromobilit\u00e4t nicht leisten k\u00f6nnen oder wollen. Ein \u00e4hnliches Ph\u00e4nomen d\u00fcrfte bei der Geb\u00e4udew\u00e4rme zu beobachten sein, weil der politisch erzwungene Umstieg von fossilen Brennstoffen auf die W\u00e4rmpumpenheizung in Altbauten h\u00e4ufig nur mit einer von vielen B\u00fcrgern nicht finanzierbaren Totalsanierung ihrer H\u00e4user machbar ist.<\/p>\n Detroit l\u00e4sst gr\u00fc\u00dfen<\/strong><\/p>\n Der Widerstand der Automobilindustrie gegen diese interventionistische Politik scheint allerdings weitgehend gebrochen; zwar kommt noch leise Kritik an den Pl\u00e4nen der EU vom Verband der Automobilindustrie, und BMW-Vorstandschef Oliver Zipse h\u00e4lt ein Verbrenner-Verbot ab 2035 f\u00fcr einen industriepolitischen Fehler. F\u00fcr VW-Chef Diess kann das Verbrennerverbot dagegen kommen; er h\u00e4lt seinen Konzern f\u00fcr \u201ebestens vorbereitet\u201c. Mit einem staatlichen Gro\u00dfaktion\u00e4r im R\u00fccken kann er wohl auch nichts anderes sagen.<\/p>\n Dass ein faktisches Verbot der Neuzulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in der wertsch\u00f6pfungs- und besch\u00e4ftigungsintensiven Automobil- und Automobilzuliefererindustrie erhebliche Kollateralsch\u00e4den anrichten d\u00fcrfte, wird in der aktuellen Euphorie dar\u00fcber ausgeblendet oder bewusst verschwiegen. Seit geraumer Zeit schrumpfen die Belegschaften der Autoindustrie in Deutschland. Und die Deutsche Bank titelte bereits Anfang letzten Jahres in einem Branchenreport \u201eDetroit l\u00e4sst gr\u00fc\u00dfen!\u201c (hier<\/a>). Die zuletzt hohen Gewinne der Hersteller beruhen ausschlie\u00dflich auf f\u00fcr die Anbieter erfreulichen h\u00f6heren Margen infolge der Rationierung von Neufahrzeugen. Die massiven Lieferkettenprobleme generieren paradoxerweise einen Netto-Nutzen f\u00fcr die Aktion\u00e4re, weil mittels Konzentration auf Fahrzeuge des gehobenen und Premium-Segments die Gewinne steigen. Damit das so bleibt, k\u00fcndigen Hersteller wie Daimler oder Audi gerade an, Baureihen kleinerer Fahrzeuge mittelfristig einzustellen. Dies wird aber zusammen mit der fortschreitenden Elektrifizierung an der Besch\u00e4ftigung in den Betrieben nicht spurlos vor\u00fcbergehen.<\/p>\n Verbrennerverbote sind keine rationale Klimapolitik<\/strong><\/p>\n Dass andere Autol\u00e4nder bereits Enddaten zwischen 2030 und 2040 f\u00fcr die Verbrennertechnologie festgelegt haben, hei\u00dft ja nicht, dass eine solche Politik vern\u00fcnftig, zielf\u00fchrend und kosteneffizient ist. Sie ist es vielmehr gerade nicht. Alles wird auf die eine Karte der Elektromobilit\u00e4t gesetzt, deren Klimawirkungen durchaus umstritten sind. Alternativen in Form von Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen (PtL), die an g\u00fcnstigen Standorten klimaneutral zu wettbewerbsf\u00e4higen Bedingungen hergestellt werden k\u00f6nnen [ https:\/\/www.frontier-economics.com\/media\/4297\/rpt-frontier-uniti_mwv_effizienz-antriebssysteme_26-10-2020-stc.pdf<\/a> ], werden mit dem Hinweis auf die Kosten und Kapazit\u00e4ten einer Produktion in Deutschland bereits ex ante als L\u00f6sung ausgeschlossen.<\/p>\n Bereits die Vorgaben zu Flottengrenzwerten f\u00fcr Pkw sind \u00f6konomisch ineffizient und unsinnig, da sie sektorspezifisch extrem hohe CO2<\/sub>-Vermeidungskosten nach sich ziehen. Mit ihnen werden nachweislich die besonders teuren M\u00f6glichkeiten der Reduktion des Kraftstoffverbrauchs forciert. Dies gilt dann um so mehr f\u00fcr ein vollst\u00e4ndiges Verbot von Verbrennerfahrzeugen, denn zus\u00e4tzliche elektrisch betriebene Fahrzeuge bewirken zumindest in Deutschland keine Entlastung bei der Emissionsproblematik. Zumindest ist es Augenwischerei, solche Fahrzeuge generell als \u201eNull-Emissionsfahrzeuge\u201c zu bewerten, wie es auch die Medien in der aktuellen Diskussion regelm\u00e4\u00dfig tun, wenn sie feststellen, dass im Zuge der geplanten Neuregelung nur noch \u201eklimaneutrale\u201c Fahrzeuge zugelassen werden d\u00fcrfen. Dies ist sachlich schlicht falsch. Hinzuweisen ist zun\u00e4chst auf den CO2-Rucksack der verbauten Batterien. Bis zu 15 Mio. batterieelektrische Fahrzeuge im Jahr 2030 werden aber auch nicht mit emissionsfreiem Strom fahren k\u00f6nnen, da das marginale Stromangebot von fossilen Kraftwerken bestimmt sein wird. Einschl\u00e4gige Studien, die f\u00fcr die CO2<\/sub>-Belastung des Ladestroms von E-Autos den aktuellen oder einen verbesserten Strommix zugrunde legen, rechnen falsch, zumindest solange der Cap im Europ\u00e4ischen Emissionshandelssystem keine Bindungswirkung entfaltet. Aber auch dann kommt es nur zu einer Verlagerung er Emissionen in einen anderen Sektor, wo konkurrierende Nutzer verdr\u00e4ngt werden.<\/p>\n Richtig w\u00e4re es dagegen, f\u00fcr neue, zus\u00e4tzliche Stromverbraucher im Netz wie E-Autos, W\u00e4rmepumpen und Elektrolyseure, die Emissionen des erforderlichen fossilen Marginalstroms anzusetzen. Die korrekte CO2<\/sub>-Belastung des Ladestroms liegt dann vorsichtig gesch\u00e4tzt um Faktor 2 h\u00f6her als beim gemeinhin angenommenen Strommix [ https:\/\/doi.org\/10.1007\/s41104-021-00081-6<\/a> ]<\/p>\n Der Marsch in die interventionistische Planwirtschaft<\/strong><\/p>\n Die marktwirtschaftliche Alternative zur einer von Interventionismus gepr\u00e4gten Klimapolitik rangiert in der EU leider \u201eunter ferner liefen\u201c. Zwar sieht das Programm Fit for 55 auch eine Erweiterung des Emissionshandels auf die Sektoren Verkehr und Geb\u00e4udew\u00e4rme vor, doch wird dieses Projekt nur \u201emit gebremstem Schaum\u201c vorangetrieben und entfaltet keine wirkliche Lenkungswirkung. W\u00e4hrend im \u00d6kosystem eines EU-ETS die Wahl der Antriebstechnologie (und des Treibstoffs) aufgrund der Preissignale f\u00fcr CO2<\/sub>-Emissionen und nicht aufgrund regulatorischer Vorgaben erfolgen w\u00fcrde, verengt das Verbrennerverbot den L\u00f6sungsraum k\u00fcnstlich auf batterieelektrische Antriebe und unterliegt daher einer industriepolitischen Anma\u00dfung von Wissen um die vermeintlich beste L\u00f6sung.<\/p>\n Verbote und ihre Schwestern, d.h. Gebote in Form von Vorgaben, Quoten und Standards, feiern in Deutschland fr\u00f6hlich Urst\u00e4nd, nicht nur in der Klimapolitik. Unter der Flagge des Klimaschutzes sind wir anscheinend der sozialen Marktwirtschaft entwachsen und mittlerweile in einer interventionistischen Lenkungs- und Planwirtschaft angekommen. Das absehbare Verkaufsverbot von Verbrennerfahrzeugen im Jahr 2035 zeigt dies prototypisch. Es wird zudem nicht ausreichen, um die klimapolitischen Ziele f\u00fcr den Verkehr zu erreichen. Auch f\u00fcr den Lkw-Verkehr steht daher eine Elektrifizierung des Antriebsstrangs auf der Tagesordnung, die einen massiven Kostenschub bringen wird. Und um den Bestand an konventionellen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wird die Politik sich auch k\u00fcmmern. Man kann deren Nutzung zwar nicht einfach so verbieten, aber im Giftschrank schlummern zahlreiche Ma\u00dfnahmen, um ihren Einsatz zu verteuern und einzuschr\u00e4nken. Sie reichen von zus\u00e4tzlichen Steuern und Abgaben auf Fahrzeuge und Treibstoffe \u00fcber drastisch erh\u00f6hte Parkgeb\u00fchren bis zur Einf\u00fchrung von Pkw-Mauten und dem R\u00fcckbau der Infrastruktur in den St\u00e4dten. Die Daumenschrauben sind bereits angelegt. Sie m\u00fcssen nur angezogen werden.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Die W\u00fcrfel sind gefallen. Mit seiner Entscheidung f\u00fcr ein faktisches Verbot der Neuzulassung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035 hat das Europ\u00e4ische … <\/p>\n