Klimapolitik und Verkehr: Die Herausforderung<\/strong><\/p>\n Ziel der europ\u00e4ischen Klimapolitik ist die (weitestgehende) Dekarbonisierung der europ\u00e4ischen Wirtschaft bis zum Jahre 2050. Dieses Projekt steht als \u201eEuropean Green Deal\u201c ganz oben auf der politischen Agenda der EU-Kommission. Unter den von der Klimapolitik adressierten Sektoren kommt dem Verkehr eine Schl\u00fcsselrolle zu, da in diesem Bereich die Minderungsziele bisher krass verfehlt wurden. Der Verkehr ist der einzige Sektor, in dem in der EU-27 die Treibhausgasemissionen gegen\u00fcber dem Referenzjahr 1990 sogar gestiegen sind, w\u00e4hrend insgesamt bis 2020 eine Reduzierung um 31 Prozent realisiert werden konnte.<\/p>\n Bemerkenswert ist, dass es innerhalb des EU-Emissionshandelssystems (EHS) zu einer deutlichen Emissionsreduktion kam (43 Prozent seit 2005), w\u00e4hrend der R\u00fcckgang bei den nicht unter das EU-EHS fallenden Sektoren mit minus 16 Prozent geringer ausfiel. Die Emissionen des Landverkehrs lagen allerdings trotz der stark r\u00fcckl\u00e4ufigen Verkehrsaktivit\u00e4ten im Pandemiejahr 2020 mit 729 Mio. t immer noch 8 Prozent \u00fcber dem Wert des Jahres 1990 [1]. Im Ergebnis war der Stra\u00dfenverkehr im Jahre 2020 mit 26 Prozent Anteil der gr\u00f6\u00dfte CO2<\/sub>-Emittent in der EU; 1990 lag dieser Wert noch bei 16 Prozent.<\/p>\n Die avisierten Treibhausgasminderungsziele bis 2030 zu erreichen und bis zum Jahre 2050 klimaneutral zu werden, stellt eine Mammutaufgabe dar. Dies gilt umso mehr f\u00fcr den Verkehrssektor, wo sich immer dr\u00e4ngender die Frage stellt, wie auch nur ansatzweise der gew\u00fcnschte Zielkorridor erreicht werden kann. Vor diesem Hintergrund entwickelt der vorliegende Beitrag eine kritische \u00f6konomische Sicht auf die aktuell wichtigsten klimapolitischen Ma\u00dfnahmen f\u00fcr den Verkehr und diskutiert alternativ die Einbeziehung des Verkehrssektors in den europ\u00e4ischen Emissionshandel. Im Mittelpunkt stehen die beiden zentralen Kriterien Effizienz und Effektivit\u00e4t der klimapolitischen Ma\u00dfnahmen, die der Bundesrechnungshof j\u00fcngst wieder deutlich angemahnt hat. Wir analysieren weiterhin, warum Effizienz und Effektivit\u00e4t der klimapolitischen Ma\u00dfnahmen in der Politik und in der \u00d6ffentlichkeit bisher kaum eine Rolle gespielt haben und zeigen Hemmnisse f\u00fcr eine marktwirtschaftlich ausgerichtete Klimapolitik auf.<\/p>\n <\/p>\n Effektivit\u00e4t und Effizienz der klimapolitischen Regulierung des Verkehrs<\/strong><\/p>\n Angesichts der immensen Herausforderungen der Dekarbonisierung sollte grunds\u00e4tzlich Konsens dar\u00fcber bestehen, dass die eingesetzten Ressourcen m\u00f6glichst effizient verwendet werden. Es stellt sich daher die Frage, ob der aktuelle regulatorische Rahmen der Klimapolitik f\u00fcr den Verkehr einen effektiven, konsistenten und \u00f6konomisch effizienten Ansatz der Klimapolitik darstellt.<\/p>\n Bekanntlich ist der Verkehrssektor in der EU-27 (mit Ausnahme des Luftverkehrs) derzeit nicht in das europ\u00e4ische Emissionshandelssystem (EU-EHS) integriert, sondern unterliegt individuellen Emissionsreduktionszielen im Rahmen der sogenannten Lastenteilung. Klimaziele im Landverkehr werden prim\u00e4r \u00fcber Flottengrenzwerte, die Besteuerung von Kraftstoffen und Richtlinien zur Nutzung Erneuerbarer Energien (RED II) adressiert. Das k\u00fcrzlich beschlossene Verbot der Neuzulassung von Pkw mit Verbrennungsmotor in der EU ab 2035 kann als konsequente Zuspitzung der Politik der Flottenemissionsstandards verstanden werden. Es d\u00fcrfen dann nur noch Fahrzeugen mit lokalen CO2<\/sub>-Nullemissionen zugelassen werden, womit (indirekt) elektrische Fahrzeuge als (einzige) L\u00f6sung forciert werden. Deren \u201eMarkthochlauf\u201c wird zudem in zahlreichen europ\u00e4ischen Staaten mit umfangreichen F\u00f6rderma\u00dfnahmen angesto\u00dfen.<\/p>\n Das \u00f6konomische Grundproblem dieses Politikansatzes liegt darin, dass CO2<\/sub>-Emissionen innerhalb und au\u00dferhalb des EU-EHS unterschiedlich behandelt werden und damit das sogenannte \u201e\u00c4quimarginalprinzip\u201c verletzt wird, welches den zentralen Indikator f\u00fcr \u00f6konomische Effizienz darstellt. Die Umsetzung dieses Prinzips erfordert, dass f\u00fcr alle relevanten CO2<\/sub>-Emittenten die Vermeidungskosten der letzten Tonne CO2<\/sub> identisch sind. CO2<\/sub> sollte dort vermieden werden, wo dies am g\u00fcnstigsten ist, unabh\u00e4ngig von Technologie, Sektor, Ort oder konkretem Emittenten [2]. W\u00e4hrend dies f\u00fcr alle innerhalb des EU-EHS angesiedelten Sektoren gegeben ist, da ein einheitlicher Schattenpreis gilt, sind die Kosten ordnungsrechtlicher Instrumente wie Flottengrenzwerte nicht transparent und die Effizienz von F\u00f6rderma\u00dfnahmen f\u00fcr die Elektromobilit\u00e4t unklar. diese beiden zentralen Elemente der Klimapolitik f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr werden im Folgenden intensiver betrachtet.<\/p>\n Seit 2015 gibt es in der EU sogenannte Flottengrenzwerte f\u00fcr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Diese ordnungsrechtliche Ma\u00dfnahme sorgt daf\u00fcr, dass die durchschnittlichen Emissionen neu zugelassener Fahrzeuge eines Herstellers in der EU einen bestimmten Grenzwert in Gramm CO? pro gefahrenem Kilometer nicht \u00fcberschreiten. Allerdings ist sie weder in der Lage, das Erreichen der Emissionsminderungsziele zu gew\u00e4hrleisten (Effektivit\u00e4t) noch realisiert sie Effizienz der Klimapolitik. So beziehen sich die versch\u00e4rften Flottengrenzwerte allein auf den Durchschnitt neu zugelassener Fahrzeuge. Sie erfassen weder Bestandsfahrzeuge, noch k\u00f6nnen sie Rebound-Effekte aufgrund steigender Zulassungszahlen oder h\u00f6herer Fahrleistungen zu kontrollieren. Die bestehenden und weiter versch\u00e4rften Vorgaben f\u00fcr die Flottengrenzwerte f\u00fchren dazu, dass die CO2<\/sub>-Vermeidungskosten im Stra\u00dfenverkehr deutlich h\u00f6her sind als im EU-Emissionshandelssystem. So stellt eine am MIT erstellte Untersuchung f\u00fcr die USA fest, dass Flottengrenzwerte sechs- bis vierzehnfach weniger kosteneffizient sind als eine CO2<\/sub>-Besteuerung [3]. Eine Untersuchung des Instituts der Deutschen Wirtschaft kommt je nach Typklasse und Nutzungsverhalten auf eine Bandbreite der Vermeidungskosten von 300 bis 1075 Euro je Tonne CO2<\/sub> f\u00fcr Pkw [4].<\/p>\n Die f\u00fcr die Zukunft in der EU geplanten niedrigeren Flottengrenzwerte bewirken zudem keine technische Optimierung von Verbrennern, sondern werden faktisch durch eine schrittweise ansteigende implizite Elektroautoquote erreicht. Elektrofahrzeuge werden aber nicht nur \u00fcber die Flottenregulierung erzwungen, sondern zus\u00e4tzlich erheblich gef\u00f6rdert. Die staatliche Unterst\u00fctzung reicht von direkten Kaufzusch\u00fcssen des Bundes \u00fcber Steuererleichterungen und zus\u00e4tzlichen F\u00f6rderungen nachgeordneter Gebietsk\u00f6rperschaften bis zu Subventionen f\u00fcr den Aufbau der Ladeinfrastruktur bzw. der Einrichtung h\u00e4uslicher Ladepunkte. Auch wenn ein vollst\u00e4ndiger \u00dcberblick der F\u00f6rderkulisse schwerf\u00e4llt, zeigen einschl\u00e4gige Studien, welche betr\u00e4chtlichen Schattenpreise f\u00fcr CO2<\/sub> diese Subventionen nach sich ziehen.<\/p>\n Batterieelektrische Fahrzeuge sind in der Gesamtbetrachtung zudem keine Null-Emissionsfahrzeuge, auch wenn sie bei den Flottenstandards als solche angerechnet werden (zuletzt sogar noch mit sogenannten \u201eSupercredits\u201c). Hinzuweisen ist zun\u00e4chst auf den CO2<\/sub>-Rucksack der verbauten Batterien. Bis zu 15 Mio. batterieelektrische Fahrzeuge im Jahr 2030 in Deutschland werden nicht mit emissionsfreiem Strom fahren k\u00f6nnen, da das marginale Stromangebot von fossilen Kraftwerken bestimmt sein wird. Einschl\u00e4gige Studien, die f\u00fcr die CO2<\/sub>-Belastung des Ladestroms von E-Autos den aktuellen oder einen sogar verbesserten Strommix zugrunde legen, rechnen falsch, zumindest solange der Cap im Europ\u00e4ischen Emissionshandelssystem keine Bindungswirkung entfaltet.<\/p>\n Joachim Weimann von der Universit\u00e4t Magdeburg kalkuliert daher in einer Studie aus dem Jahr 2021 die Kosten der Subventionierung von E-Autos in Deutschland auf bis zu 2.400 Euro je Tonne eingespartes CO2<\/sub> [5]. Eine aktuelle Studie der Deutschen Bank beziffert die fiskalischen Effekte der Nutzung eines batterieelektrischen Fahrzeugs statt eines Verbrenners auf \u00fcber 20.000 Euro f\u00fcr ein Fahrzeug der gehobenen Mittelklasse, wenn man neben der Subvention die gesamten Steuermindereinnahmen \u00fcber den Lebenszyklus ber\u00fccksichtigt. Da in dieser Untersuchung allerdings ein relativ hohes CO2<\/sub>-Vermeidungspotenzial der Elektrofahrzeuge unterstellt wird, ergeben sich Schattenpreise von 800 bis 1.000 Euro je Tonne CO2<\/sub> [6].<\/p>\n Diese Zahlen verdeutlichen eindrucksvoll, dass die aktuelle klimapolitische Regulierung des Verkehrs als v\u00f6llig ineffizient anzusehen ist. Die Emissionsreduktionen werden viel zu teuer erkauft, da die Preise f\u00fcr CO2<\/sub>-Emissionsrechte in der EU aktuell bei rund 80 Euro je Tonne liegen. Hinzu kommt die soziale Schieflage dieser F\u00f6rderpolitik. Es stellt sich die Frage, warum die Politik sich nicht auf den \u201eState of the Art\u201c der Klimapolitik st\u00fctzt und allein auf \u00f6konomische Instrumente wie eine CO2-Steuer oder ein Handelssystem f\u00fcr Emissionsrechte statt auf ordnungsrechtliche Eingriffe setzt [2].<\/p>\n Hemmnisse f\u00fcr Effizienz und Effektivit\u00e4t in der Klimapolitik<\/strong><\/p>\n Was f\u00fcr den Verkehrssektor gilt, l\u00e4sst sich auch f\u00fcr die deutsche Klimapolitik insgesamt feststellen: Effizienz und Effektivit\u00e4t scheinen (zumindest bisher) keine Rolle gespielt zu haben. Trotz der dreistelligen Milliardenbetr\u00e4ge, die wir in den vergangenen Jahren f\u00fcr Klimaschutz ausgegeben haben, hat Deutschland seine selbstgesetzten j\u00e4hrlichen Klimaziele immer wieder verfehlt. Auch der Bundesrechnungshof hat in seinem j\u00fcngsten Bericht eine st\u00e4rkere Ber\u00fccksichtigung von Effizienz und Effektivit\u00e4t in der Klimapolitik gefordert: \u201eAlle Klimaschutzma\u00dfnahmen m\u00fcssen auf den Pr\u00fcfstand: Ihr Fokus muss auf wirksamer und wirtschaftlicher Treibhausgas-Minderung liegen.\u201c<\/em> Von den politisch Verantwortlichen fordert er deutlich, \u201edie \u2026 vorgesehenen Haushaltsmittel dorthin zu lenken, wie sie einen h\u00f6chstm\u00f6glichen Wirkungsgrad unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit entfalten\u201c<\/em> [7].<\/p>\n Warum aber scheinen sich weder die Politik noch die Bev\u00f6lkerung bzw. die mediale \u00d6ffentlichkeit f\u00fcr Kosteneffizienz oder f\u00fcr Effektivit\u00e4t oder generell f\u00fcr eine marktwirtschaftliche Ausrichtung der Klimapolitik zu interessieren? Im Folgenden werden die zentralen Gr\u00fcnde hierf\u00fcr erl\u00e4utert [8].<\/p>\n Klimaschutz als hoch emotionales und stark moralisierendes Thema <\/strong><\/p>\n Beim Thema \u201eKlimaschutz\u201c wird die politische Debatte schnell emotional und moralisierend. Sie wird auf Seiten der Protagonisten des Klimaschutzes h\u00e4ufig von emotionalen Wunschvorstellungen getragen. Die Bek\u00e4mpfung einer f\u00fcr das \u00dcberleben der Menschheit toxischen \u201eKlimakatstrophe\u201c wird zu einem h\u00f6chst moralischen Gut stilisiert, das sich per se \u00f6konomischen Kriterien wie Effizienz und Effektivit\u00e4t entzieht und bei dem es dann h\u00e4ufig nur noch um die symbolische Wirkung bzw. die moralisch-ethische Selbstwirksamkeit des eigenen Handelns geht.<\/p>\n Aus moralischer Perspektive wird mit erhobenem Zeigefinger eine \u201eOpferbereitschaft\u201c eingefordert, nach der jeder einzelne f\u00fcr die Zielerreichung pers\u00f6nliche Vorleistungen oder Opfer zu erbringen hat. Diese \u201eklimapolitische Selbstgei\u00dfelung\u201c erinnert an religi\u00f6se \u00dcbungen vor allem aus der Zeit vor der Aufkl\u00e4rung. Das Emissionshandelssystem EU EHS wird in Unkenntnis der Sachzusammenh\u00e4nge populistisch als wirkungslos verteufelt, da der Zertifikatepreis \u00fcber viele Jahre angeblich zu niedrig gewesen sei [9]. Stattdessen werden auf individueller, gruppenbezogener oder lokaler Ebene Einsparungen angemahnt. Forderungen nach klimaneutralen Unternehmen, Gemeinden oder St\u00e4dte und entsprechende Vorschriften und Subventionen sind aber klimapolitischer Unfug, wenn sie vom Emissionshandel abgedeckte Aktivit\u00e4ten betreffen.<\/p>\n Diese im Extremfall pseudoreligi\u00f6se Aufladung der Klimapolitik f\u00fchrt zudem dazu, dass der gute Wille allein wichtiger wird als die tats\u00e4chlichen Handlungsfolgen. In einer solchen gesinnungsethischen Perspektive reicht es v\u00f6llig aus, Klimaschutz im Grunde seines Herzens zu wollen und Ma\u00dfnahmen mit allein symbolischer Wirkung zu ergreifen. So ist es z.B. erkl\u00e4rlich, dass der Berliner Senat ein F\u00f6rderprogramm f\u00fcr den Kauf von Lastenfahrr\u00e4dern aufgelegt hat, bei dem die CO2<\/sub>-Vermeidungskosten auf bis zu 50.000 Euro\/t beziffert werden [10].<\/p>\n \u201eFolkloristisches Narrativ in der Klimapolitik\u201c und Verhaltens\u00f6konomie<\/strong><\/p>\n Joachim Weimann spricht in diesem Zusammenhang vom \u201efolkloristischen Narrativ in der Klimapolitik\u201c<\/em> [11]. Danach hat der Mensch einen starken und immanenten \u201eSense making Trieb\u201c und sucht dringend nach einer Erkl\u00e4rung der Zusammenh\u00e4nge in der Welt, die aber immer komplexer, un\u00fcberschaubarer und unverst\u00e4ndlicher wird. Gew\u00fcnscht werden einfache und plausibel klingende Erkl\u00e4rungen, die aber leider meistens unvollst\u00e4ndig, unterkomplex und falsch sind.<\/p>\n Dies liegt zum einen daran, dass der Mensch bei komplexen Problemen h\u00e4ufig nicht \u00fcber die informationellen, zeitlichen und kognitiven Ressourcen verf\u00fcgt, um tats\u00e4chlich zu den richtigen Erkl\u00e4rungen zu gelangen. Zum anderen verst\u00e4rken zentrale Erkenntnisse aus der Verhaltens\u00f6konomik diese Tendenz zu simplifizierenden folkloristischen Erkl\u00e4rungen [12]. So sorgt eine ausgepr\u00e4gte \u201eSelbst\u00fcbersch\u00e4tzung\u201c daf\u00fcr, dass wir tats\u00e4chlich glauben, mit wenigen Informationen auch komplexe Zusammenh\u00e4nge korrekt erfassen und beurteilen zu k\u00f6nnen. Der \u201eStatus-Quo-Bias\u201c f\u00fchrt dazu, dass wir dem gegenw\u00e4rtigen Zustand eine hohe Pr\u00e4ferenz einr\u00e4umen und uns gegen jegliche Ver\u00e4nderung (und zusammen mit dem \u201eBesitztums-Effekt\u201c insbesondere gegen Verschlechterungen) des Umfeldes und der Umwelt wehren. Der \u201eBest\u00e4tigungsirrtum\u201c l\u00e4sst selektiv nur solche Informationen gelten, die uns in unserer Sicht der Dinge best\u00e4tigen. Und mit dem \u201eschnellen Denken und Handeln\u201c, das wir bei ca. 80% bis 90% unserer Alltagshandlungen praktizieren, reagieren wir intuitiv und sprechen eher die Gef\u00fchle als den Verstand an [13]. In der Klimapolitik ist diese folkloristische Komplexit\u00e4tsreduktion und Simplifizierung besonders ausgepr\u00e4gt, wenn man z.B. eine Photovoltaikanlage auf dem eigenen Hausdach oder eine E-Autos als \u201eklimapolitische Heilsbringer\u201c propagiert und damit an die moralisch guten Gef\u00fchle appelliert. Hier paart sich Selbstbest\u00e4tigung mit der Selbstwirksamkeit des moralisch-ethisch gut handelnden Menschen.<\/p>\n Fehlendes Vertrauen der Politiker in markwirtschaftliche Prozesse <\/strong><\/p>\n Politische Entscheidungstr\u00e4ger haben ein starkes Interesse, direkt ins wirtschaftliche Geschehen einzugreifen. Politiker wollen pers\u00f6nlich und unmittelbar an vielen (auch wirtschaftlichen) Entscheidungen so beteiligt sein, dass ihnen ihr Handeln und das Handlungsergebnis direkt zugerechnet werden. Es entspringt der politischen Handlungslogik, dass politische Akteure eben keinen ergebnisoffenen und effizient wirkenden abstrakten Marktmechanismus zulassen, sondern stets auf detaillierte diskretion\u00e4re Mikrosteuerung setzen. Dass die deutsche Energie- und Klimapolitik massiv auf detaillierte Mikrosteuerung setzt, belegen un\u00fcbersehbar die 110 Ma\u00dfnahmen des \u201eAktionsprogramms Klimaschutz 2020\u201c, die 96 Ma\u00dfnahmen des \u201eKlimaschutzprogramm 2030\u201c und die 37 Ma\u00dfnahmen des \u201eKlimaschutz Sofortprogramm 2022\u201c.<\/p>\n Wenn ein Marktergebnis aus politischer Sicht als unerw\u00fcnscht interpretiert wird, wird es schnell als \u201eMarktversagen\u201c abgewertet und eine politische Intervention gefordert, die aber h\u00e4ufig weitere Regulierungen nach sich zieht. Es folgt eine sich selbst verst\u00e4rkende Spirale politischer Eingriffe, worunter Effizienz, Transparenz und Effektivit\u00e4t leiden. Nur in den seltensten F\u00e4llen werden marktverzerrende staatliche Eingriffe wieder zur\u00fcckgenommen oder B\u00fcrokratie abgebaut. Ein Beispiel hierf\u00fcr ist die Genese des Erneuerbare Energien Gesetzes (EEG), dessen Komplexit\u00e4t mittlerweile nur noch wenige Fachleute zu \u00fcberblicken im Stande sind.<\/p>\n Lobbyismus und Rent-Seeking <\/strong><\/p>\n Das EEG ist das beste Beispiel daf\u00fcr, dass politische Regulierungen zu einer Herausbildung m\u00e4chtiger Interessengruppen und zu gesellschaftlich bedeutendem Rent-Seeking gef\u00fchrt haben: Durchsetzungsstarke Interessengruppen bem\u00fchen sich um eine finanzielle Privilegierung, und die an der Wiederwahl interessierten politischen Akteure gew\u00e4hren im Gegenzug finanzielle Vorteile. Starke Lobbyakteure sind die einschl\u00e4gigen Verb\u00e4nde (\u201eWind- und Solarlobby\u201c), verschiedene Nichtregierungsorganisationen und Umweltstiftungen und sogenannte \u201eThink Tanks\u201c sowie die Unternehmen der Energiewirtschaft [14]. Auch die Klimaschutzb\u00fcrokratie (in Deutschland das Umweltbundesamt) entwickelt eine Eigendynamik. Es kennzeichnet den enormen Machteinfluss dieser Lobbygruppen, dass sich an der ineffizienten und sozial unausgewogenen Grundstruktur der EEG-F\u00f6rderung wenig ge\u00e4ndert hat. Das j\u00fcngst beschlossene \u201eWind an Land\u201c-Gesetz wird als der gr\u00f6\u00dfte Lobbyerfolg der Windkraft-Industrie bezeichnet [15].<\/p>\n Aus der Verhaltenspsychologie wissen wir, dass die eigenen Vorstellungen beeinflusst werden von der individuellen Betroffenheit, pers\u00f6nlichen Nutzen\u00fcberlegungen und der sozialen Anerkennung innerhalb der eigenen Gruppe bzw. Gesellschaft. Es ist daher verst\u00e4ndlich, dass die Nutznie\u00dfer der \u00fcppigen E-Mobil-F\u00f6rderung und die Eigenheimbesitzer mit Photovoltaikanlage auf dem Hausdach das f\u00fcr sie lukrative F\u00f6rderregime nicht in Frage stellen. Je umfangreicher und je breiter der Staat klimapolitisch motivierte Subventionen verteilt, desto mehr Menschen halten die staatliche Klimapolitik f\u00fcr richtig und fragen nicht nach Effizienz und Wirksamkeit der Instrumente. Aus politischer Logik heraus ist es daher sinnvoll, mit gro\u00dfz\u00fcgigen F\u00f6rderprogrammen m\u00f6glichst gro\u00dfe Teile der Bev\u00f6lkerung zu Eigent\u00fcmern von PV-Dachanlagen und E-Automobilen zu machen und sich so deren Sympathien zu sichern, auch wenn das keine effiziente Klimapolitik bedeutet.<\/p>\n Schlussbemerkung<\/strong><\/p>\n Eine Neubesinnung auf eine konsistente und in den Gesamtkontext der Klimapolitik eingebundene Strategie f\u00fcr den Verkehrssektor ist dringend erforderlich. Kosteneffizienz kann aber nur durch eine marktwirtschaftliche Koordination und das \u201e\u00c4quimarginalprinzip\u201c erreicht werden. Die EU sollte daher die im Rahmen des Fit for 55-Programms derzeit eher halbherzig betriebene Idee eines zweiten Emissionshandels f\u00fcr Geb\u00e4ude und Verkehr forcieren und als Leitinstrument der Klimapolitik etablieren (z. B. anstelle des Verbrennerverbots). Mittelfristig w\u00e4re dieser in das allgemeine Handelssystem zu integrieren. Dann w\u00e4ren zus\u00e4tzliche klimapolitische Instrumente zur Begrenzung der Emissionen des Verkehrssektors aus umwelt\u00f6konomischer Sicht sogar grunds\u00e4tzlich \u00fcberfl\u00fcssig, da der Emissionshandel f\u00fcr sich allein eine treffsichere Zielerreichung und Kosteneffizienz gew\u00e4hrleistet.<\/p>\n — — —<\/p>\n Dr. Rupert Pritzl gibt seine pers\u00f6nliche Meinung wieder.<\/p>\n Hinweis:<\/strong> Dieser Betrag ist zuerst in Heft 9\/22 der Zeitschrift \u201eEnergiewirtschaftliche Tagesfragen\u201c [https:\/\/www.energie.de\/et\/aktuell\/uebersicht<\/a>]\u00a0 erschienen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Klimapolitik und Verkehr: Die Herausforderung Ziel der europ\u00e4ischen Klimapolitik ist die (weitestgehende) Dekarbonisierung der europ\u00e4ischen Wirtschaft bis zum Jahre 2050. Dieses Projekt steht als \u201eEuropean … <\/p>\n\n