Mit dem 9-Euro-Ticket hat die Bundesregierung den Deutschen erm\u00f6glicht, den diesj\u00e4hrigen wunderbaren Sommer in vollen Z\u00fcgen zu genie\u00dfen. 52 Mio. verkaufte Tickets in drei Monaten werden allseits als Riesenerfolg verbucht. Im Konzert der sich daf\u00fcr selbst beweihr\u00e4uchernden Politiker und \u00d6PNV-Lobbyisten argumentiert Bundesverkehrsminister Wissing sogar noch vergleichsweise gehaltvoll, wenn er die \u00dcberwindung des \u201eTarif-Dschungels\u201c als besonderen Erfolg dieser Aktion preist und einen einfacheren Zugang zum \u00d6PNV anmahnt.<\/p>\n
Nat\u00fcrlich musste das 9-Euro-Ticket ein Publikumsliebling werden: Freibier macht ja bekanntlich durstig – und die Bundesdeutschen sind daf\u00fcr bekannt, dass sie besonders eifrig zugreifen, wenn es billig ist oder wenn der Staat einem (vermeintlich) etwas schenkt. Es stellt sich allerdings die berechtigte Frage, nach welchem Ma\u00dfstab beurteilt werden soll, ob es tats\u00e4chlich ein Erfolg war: Geht es um politische Fragen wie die Dokumentation von Handlungsf\u00e4higkeit in der Krise oder um harte \u00f6konomische Kennzahlen im Sinne einer Abw\u00e4gung von Nutzen und Kosten? Welche Ziele wurden eigentlich mit der bundesweiten \u00d6PNV-Flatrate verfolgt? Ist das 9-Euro-Ticket gar ein wesentliches Instrument f\u00fcr mehr Klimaschutz und muss daher unbedingt verl\u00e4ngert werden, wie es Greenpeace gefordert hat?<\/p>\n
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Von den Antworten auf diese Fragen sollte eigentlich auch die Entscheidung \u00fcber eine Nachfolgeregelung abh\u00e4ngen. Diese ist aber mit der grunds\u00e4tzlichen Einigung der Verkehrsminister von Bund und L\u00e4ndern auf ein bundesweit nutzbares und monatlich k\u00fcndbares Nahverkehrsticket zum Preis von 49 Euro bereits gefallen. Zwar wurden die urspr\u00fcnglichen Erwartungen einer sofortigen und unbefristeten Weiterf\u00fchrung des 9-Euro-Angebots nicht erf\u00fcllt; die Bundesregierung hatte sich aber selbst unter erheblichen Zugzwang gesetzt, eine geeignete Nachfolgeregelung zu finden. Da die Verantwortung f\u00fcr den Nahverkehr laut Grundgesetz bei den L\u00e4ndern liegt, mussten diese zuerst davon \u00fcberzeugt werden. Dazu diente das Angebot eines zus\u00e4tzlichen Finanzrahmens von 1,5 Mrd. Euro seitens des Bundes, wenn die L\u00e4nder die gleiche Summe aufbringen w\u00fcrden.<\/p>\n
In den j\u00fcngsten Verhandlungen der Verkehrsministerkonferenz haben die L\u00e4nder diesem unsittlichen Angebot zugestimmt – unter der Bedingung, dass ihre Forderung nach einer deutlichen Erh\u00f6hung der sogenannten Regionalisierungsmittel erf\u00fcllt wird. Angesichts der Finanzierungsproblematik des \u00d6PNV im Nachgang von Corona und wegen der dramatischen Energiepreissteigerungen fordern sie schon l\u00e4nger Milliardenbetr\u00e4ge zum Ausgleich der anfallenden Verluste. Daher gibt es jetzt zwar eine Einigung \u00fcber die Einf\u00fchrung des 49 Euro-Tickets ab 01.01.2023, aber noch kein abschlie\u00dfendes Go zur Finanzierung, was zu der kuriosen Formulierung im Beschlusspapier f\u00fchrt: „Die Verkehrsministerkonferenz h\u00e4lt in \u00dcbereinstimmung mit dem Bund einen Einf\u00fchrungspreis von 49 Euro pro Monat im monatlich k\u00fcndbaren Abonnement f\u00fcr ein m\u00f6gliches Angebot“.<\/p>\n
Aber auch diesen finanzpolitischen Kuhhandel wird man noch zustande bringen. Es ist ja nur Geld. Geld des Steuerzahlers, von dem bereits jetzt rund 20 Mrd. j\u00e4hrlich in den \u00d6PNV flie\u00dfen. Aufschluss \u00fcber Details gibt ein Bericht der Bundesregierung aus dem Jahre 2021. So wurden bereits vor Corona im Durchschnitt aller \u00d6PNV-Unternehmen nur 41,5 Prozent der entstandenen Kosten durch Fahrscheinerl\u00f6se (Nutzerfinanzierung) gedeckt. Insgesamt beliefen sich die Leistungen aller Gebietsk\u00f6rperschaften f\u00fcr den \u00d6PNV im Bezugsjahr 2018 auf mindestens 18 Mrd. Euro [ https:\/\/dserver.bundestag.de\/btd\/19\/321\/1932131.pdf<\/a> ]. Hinsichtlich der dem \u00d6PNV vom Bund zuflie\u00dfenden Haushaltsmittel (Gr\u00f6\u00dfenordnung 13 Mrd. Euro) stellt der Bundesrechnungshof in einem Pr\u00fcfbericht vom Februar 2022 zudem lapidar fest: \u201eDer Bund wei\u00df derzeit nicht, mit wie viel Mitteln er den \u00d6PNV insgesamt finanziert. Es ist nicht m\u00f6glich, die Zielerreichung im Verkehr sowie im Klimaschutz ausreichend zu kontrollieren und Ma\u00dfnahmen erforderlichenfalls anzupassen. Der wirtschaftliche Einsatz der Bundesmittel ist nicht sichergestellt, da die Finanzierungsbeitr\u00e4ge nicht aufeinander abgestimmt sind.\u201c [ https:\/\/dserver.bundestag.de\/btd\/20\/005\/2000599.pdf<\/a> ].<\/p>\n Angesichts dieser Vollklatsche f\u00fcr die deutsche Verkehrspolitik kann man sich nur wundern, dass zus\u00e4tzliche j\u00e4hrliche Subventionen in der Gr\u00f6\u00dfenordnung von bis zu 5 Mrd. Euro f\u00fcr eine \u00d6PNV-Flatrate in das System gepumpt werden sollen, ohne eine ausreichende kritische Evaluierung des 9-Euro-Tickets vorzunehmen. Die genannten Gesamtsumme von 3 Mrd. Euro d\u00fcrfte n\u00e4mlich kaum ausreichen um ein 49-Euro-Ticket auf Dauer durchzufinanzieren.<\/p>\n Wie bereits festgestellt wurde, war das 9-Euro-Ticket selbstverst\u00e4ndlich ein Erfolg, wenn man allein die Zahl der verkauften Tickets als Kriterium heranzieht. Jeder F\u00fcnfte der Ticket-K\u00e4ufer war Neukunde, d.h. das verbilligte Ticket hat den \u00d6PNV zum ersten Mal in das Mindset vieler Menschen ger\u00fcckt, was zun\u00e4chst positiv zu bewerten ist. Andererseits ist im l\u00e4ndlichen Raum nach der Marktforschung des Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) der Anteil der K\u00e4ufer nur halb so hoch wie in der Stadt; d.h. dort, wo man wegen schlechter \u00d6PNV-Anbindung eher auf das Auto angewiesen ist, hat das 9-Euro-Ticket nur wenig neue Fahrg\u00e4ste gebracht.<\/p>\n Auf die schiere Zahl der verkauften Ticket zu schauen, ist zudem eine sehr vordergr\u00fcndige Betrachtung, die einer vertieften \u00f6konomischen Analyse nicht standh\u00e4lt. Billigere Mobilit\u00e4t f\u00fcr mehr als 10 Mio. Zeitkartennutzer und 52 Mio. Ticketk\u00e4ufer stellt zun\u00e4chst reine Verteilungspolitik mit der Gie\u00dfkanne dar: Im Durchschnitt wurde jeder Ticketk\u00e4ufer und jeder Abo-Kunde monatlich mit 30 Euro bezuschusst \u2013 ob er es n\u00f6tig hatte oder nicht. Das Mobilit\u00e4tsangebot verbilligte sich f\u00fcr alle, und es wurde daher nach den Gesetzen der \u00d6konomie mehr nachgefragt. Das ist noch keine besondere verkehrspolitische Leistung.<\/p>\n Wie ist aber diese Nachfragesteigerung aus verkehrs\u00f6konomischer Sicht zu bewerten? Zun\u00e4chst d\u00fcrfte Konsens dar\u00fcber bestehen, dass die Preisstrukturen des \u00d6PNV vor dem 9-Euro-Ticket nicht als marktr\u00e4umende Preise eines den \u00fcblichen Effizienzkriterien gen\u00fcgenden Marktregimes anzusehen sind. Sowohl Einzel- als auch Zeitfahrkartentarife sind letztliche politische Preise. Erinnert sei an die massiven Subventionen, aber auch an die Problematik der externen Kosten, insbesondere des Pkw-Verkehrs. Zus\u00e4tzliche \u00d6PNV-Nachfrage sollte daher grunds\u00e4tzlich positiv zu bewerten sein, solange sie eine Verlagerung vom Pkw darstellt, der h\u00f6here externe Kosten bzw. CO2-Emissionen mit sich bringt. Eine sogenannte induzierte Nachfrage \u2013 zus\u00e4tzliche \u00d6PNV-Kunden allein aufgrund des niedrigeren Preises \u2013 ist ceteris paribus aber nur dann w\u00fcnschenswert, wenn sie sich mit den gegebenen Kapazit\u00e4ten ohne \u00dcberlastung des Systems bedienen l\u00e4sst. Letzteres war offensichtlich nicht immer der Fall, was die Fahrgastzuw\u00e4chse des induzierten Verkehrs von rund 15 Prozent (VDV) in ein kritisches Licht r\u00fcckt. Der starke Ansturm von Fahrg\u00e4sten hat insbesondere im Schienenpersonennahverkehr zu teilweise unhaltbaren Zust\u00e4nden gef\u00fchrt. Kritik daran kommt auch von der Deutschen Bahn selbst; der Chef der Lokf\u00fchrergewerkschaft GDL, Claus Weselsky, spricht sogar von einem \u201enoch nie da gewesenen Chaos\u201c.<\/p>\n Dagegen ist es im Stadtverkehr und im regionalen Busverkehr kaum zu \u00dcberlastungssituationen durch das 9-Euro-Ticket gekommen. Diese Diskrepanz kann mit den Nutzungsgewohnheiten des Tickets erkl\u00e4rt werden. Wie eine Sonderauswertung des Statistischen Bundesamtes auf der Basis von Mobilfunkdaten ausweist, wurden insgesamt 44 Prozent mehr Bahnreisen \u00fcber 30 km durchgef\u00fchrt. Bei Distanzen zwischen 100 und 300 Kilometern betrug der Zuwachs sogar 57 Prozent, und am Wochenende war der Andrang besonders gro\u00df (+ 105 Prozent). Trotz dieser hohen Nutzungsintensit\u00e4t insbesondere des SPNV, der ja auch \u00fcber l\u00e4ngeren Fahrtstrecken eingesetzt werden kann, blieb die Zahl der Pkw-Reisen weitgehend konstant [ https:\/\/www.destatis.de\/DE\/Presse\/Pressemitteilungen\/2022\/09\/PD22_377_12.html<\/a> ]. Der Fernbusverkehr musste dagegen einen R\u00fcckgang der Auslastung auf manchen Relationen hinnehmen [ https:\/\/www.faz.net\/aktuell\/wirtschaft\/unternehmen\/9-euro-ticket-sorgt-fuer-leere-flixbusse-18157106.html<\/a> ].<\/p>\n Hinsichtlich der Ticketnutzung weisen Erhebungen des DLR (Institut f\u00fcr Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums f\u00fcr Luft und Raumfahrt e.V.) darauf hin, dass der Freizeitverkehr stark im Vordergrund stand. 60 Prozent der Nutzer setzten das Ticket f\u00fcr Ausfl\u00fcge und Fahrten am Wochenende ein, nur 18 Prozent legten damit den Weg zur Arbeit zur\u00fcck [ https:\/\/www.dlr.de\/content\/de\/artikel\/news\/2022\/03\/20220825_wie-hat-das-9-euro-ticket-unsere-mobilitaet-veraendert.html<\/a> ]. Insgesamt scheint also der wesentliche Effekt des 9-Euro-Tickets in der Erm\u00f6glichung g\u00fcnstiger Freizeitmobilit\u00e4t auf f\u00fcr den Nahverkehr eher untypischen l\u00e4ngeren Distanzen gelegen zu haben. Damit ist die zugespitzte Einsch\u00e4tzung von Flixbus-Chef Andr\u00e9 Schw\u00e4mmlein, es handle sich um einen \u201eSommer-Freifahrt-Urlaubsgutschein\u201c, nicht ganz von der Hand zu weisen. [ https:\/\/www.faz.net\/aktuell\/wirtschaft\/unternehmen\/9-euro-ticket-sorgt-fuer-leere-flixbusse-18157106.html<\/a> ].<\/p>\n Da es beim 9-Euro-Ticket sicherlich nicht um die Alimentierung zus\u00e4tzlicher Freizeitverkehre gegangen sein kann, die dann eine \u00dcberlastung des Bahnsystems bewirken, pr\u00e4sentiert sich die Bilanz aus verkehrs\u00f6konomischer Sicht zun\u00e4chst durchwachsen. Bedeutsam sind aber auch die Verlagerungseffekte vom Pkw auf den \u00d6PNV, die z.B. zur Minderung von CO2-Emissionen beigetragen haben. Hier bleiben die Begleitstudien allerdings bis auf die des VDV eher im Ungewissen und verweisen nur darauf, dass tats\u00e4chlich Pkw-Fahrten vermieden wurden. Saubere Revealed Preference-Analysen hierf\u00fcr liegen bisher nicht vor. Es wird in der Regel von den Studienautoren keine konkrete Gr\u00f6\u00dfenordnung der Verlagerung genannt. Allein die Begleitforschung des VDV nennt einen Verlagerungsanteil von 17 Prozent, der zu 57 Prozent vom MIV gespeist wird. Damit waren im Ergebnis sch\u00e4tzungsweise 10 Prozent der Fahrten mit dem 9-Euro-Ticket fr\u00fchere Pkw-Fahrten. Auch wenn man die Sch\u00e4tzung der Gesamtfahrtenzahl im Monat (1 Mrd.) und insbesondere die durchschnittliche Fahrtweite einer verlagerten Pkw-Fahrt (50km) kritisch hinterfragen muss, ergibt die Modellrechnung des VDV eine Idee der Gr\u00f6\u00dfenordnung der verminderten Treibhausgasemissionen. Im gesamten Aktionszeitraum wird die Einsparung auf 1,8 Mio. t CO2 gesch\u00e4tzt und liegt damit in der Gr\u00f6\u00dfenordnung von 1 Prozent der verkehrlichen Emissionen des Jahres 2021 in Deutschland.<\/p>\n Auch dieses zun\u00e4chst erfreuliche Ergebnis h\u00e4lt einer \u00f6konomischen Betrachtung hinsichtlich des Finanzmitteleinsatzes nicht stand. Bei Ausgaben von 2,5 Mrd. Euro f\u00fcr das erm\u00e4\u00dfigte Ticket errechnen sich Vermeidungskosten von rd. 1400 Euro je t CO2. Damit befindet sich das 9-Euro-Ticket hinsichtlich der Kostenwirksamkeit zwar in einer \u00e4hnlichen Liga wie die F\u00f6rderung der Elektromobilit\u00e4t, bleibt aber nach wie vor klimapolitischer Unfug.<\/p>\n Was ist also von der Fortf\u00fchrung der Flatrate in Form des 49-Euro-Tickets zu halten? Die kurze Antwort lautet: Nichts. F\u00fcr die l\u00e4ngere Antwort sei zun\u00e4chst darauf verwiesen, dass den zu erwartenden j\u00e4hrlichen Kosten von \u00fcber 3 bis zu 5 Mrd. Euro bei einem Ticketpreis von 49 Euro nur begrenzte Verlagerungseffekte gegen\u00fcberstehen d\u00fcrften. Da ein Preis in dieser Gr\u00f6\u00dfenordnung nicht sehr weit von dem eines Monatstickets in einer Gro\u00dfstadt entfernt ist (durchschnittlicher Abopreis sch\u00e4tzungsweise 70 Euro laut VDV), kommt ein Umsteigen letztlich vor allem wegen der \u00fcberregionalen G\u00fcltigkeit des Tickets zustande. Dies hat in der Fl\u00e4che wenig Auswirkungen, macht aber z.B. die Speckg\u00fcrtel der Gro\u00dfst\u00e4dte zus\u00e4tzlich attraktiv f\u00fcr Fernpendler. Es kann aber nicht Sinn eines subventionierten Tickets sein, die Zersiedlung von Ballungsr\u00e4umen zu f\u00f6rdern, weil Menschen mit einer \u00d6PNV-Flatrate l\u00e4ngere Pendeldistanzen auf sich nehmen. Auch f\u00fcr eine pauschale Entlastung aller bestehenden Abokunden zu Lasten des Steuerzahlers und die Subventionierung l\u00e4ngerer Freizeitreisen mit dem SPNV gibt es keine wirklich gute Begr\u00fcndung.<\/p>\n Je g\u00fcnstiger das Ticket angeboten werden wird \u2013 es wird z.B. auch ein Preis von 29 Euro genannt bzw. gefordert \u2013 desto weniger M\u00f6glichkeiten haben zudem die \u00d6PNV-Anbieter, \u00fcber ihre Preispolitik die Nachfrage zu steuern und so z.B. die Peak-Problematik im Berufsverkehr zu moderieren. Bei der Diskussion um \u00d6PNV-Tarife sollte es nicht um die Frage der H\u00f6he einer Flatrate, sondern um die Tariflogik insgesamt gehen. Eine Vereinfachung und Harmonisierung der regionalen Tarifstrukturen einschlie\u00dflich der Mechanismen der Anschluss- und Durchtarifierung d\u00fcrfte angesichts der aktuellen Verfasstheit der Verkehrsverb\u00fcnde aus polit-\u00f6konomischer Sicht das Bohren dicker Bretter bedeuten. Hier besteht aber dringender Handlungsbedarf; dies auch hinsichtlich der Reform der institutionellen Regelungen der Einnahmenaufteilung, der mit einer Flatrate einfach \u00fcbert\u00fcncht wird.<\/p>\n Noch wichtiger scheint allerdings die Grundsatzfrage: Soll \u00d6PNV einfach nur billig sein oder geht es um die Qualit\u00e4t des Angebots, um Kunden in Z\u00fcge und Busse zu locken? Angesichts der begrenzten Verlagerungs- und der problematischen Verteilungswirkungen \u2013 von einer Flatrate profitieren sowohl Studenten wie auch Professoren \u2013 werden die zur Disposition stehenden Finanzmittel besser in die Infrastruktur, modernes Rollmaterial und eine verbesserte Anbindung der Menschen gesteckt, um die Leistungsf\u00e4higkeit des Systems zu sichern und zu erh\u00f6hen. Eine reine Verbilligung des Angebots f\u00fcr Bev\u00f6lkerungsgruppen, die sich den \u00d6PNV heute nicht leisten k\u00f6nnen, ist dagegen \u00fcber entsprechende monet\u00e4re Transfers im Sozialleistungssystem zu verankern, um selbstverst\u00e4ndlich den Zugang f\u00fcr alle zu erm\u00f6glichen.<\/p>\n Aus \u00f6konomischer und klimapolitischer Sicht spricht also wenig f\u00fcr eine Fortsetzung der bundesweiten \u00d6PNV-Flatrate. Angesichts der aktuellen H\u00f6he der Subventionen f\u00fcr den \u00d6PNV sowie der Haushaltslage m\u00fcssten die Politiker eigentlich jeden Euro zweimal umdrehen, bevor sie ihn an der falschen Stelle ausgeben. Effektivit\u00e4t und Effizienz des Mitteleinsatzes sind aber heute keine relevanten Kategorien mehr, denn auch die Verkehrspolitik muss in der Krise Handlungsf\u00e4higkeit beweisen. Au\u00dferdem m\u00f6chte der Bundesverkehrsminister das Thema aus Angst vor Imageverlusten so schnell wie m\u00f6glich abhaken. Es kostet am Ende ja nur \u201ePeanuts\u201c im Vergleich zu den Entlastungspaketen und Abwehrschirmen. So wird eine Einigung \u00fcber die Finanzierung nicht lange auf sich warten lassen und dem begeisterten Publikum als Meilenstein der Verkehrswende verkauft werden.<\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Mit dem 9-Euro-Ticket hat die Bundesregierung den Deutschen erm\u00f6glicht, den diesj\u00e4hrigen wunderbaren Sommer in vollen Z\u00fcgen zu genie\u00dfen. 52 Mio. verkaufte Tickets in drei Monaten … <\/p>\n