{"id":32045,"date":"2022-12-06T00:43:49","date_gmt":"2022-12-05T23:43:49","guid":{"rendered":"http:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=32045"},"modified":"2022-12-20T15:45:08","modified_gmt":"2022-12-20T14:45:08","slug":"gastbeitrag-gruenes-licht-fuer-e-fuels","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=32045","title":{"rendered":"Gastbeitrag <\/font>Gr\u00fcnes Licht f\u00fcr E-Fuels"},"content":{"rendered":"

Die EU hat sich f\u00fcr eine Hintert\u00fcr f\u00fcr den Betrieb von Personenwagen mit E-Fuels ab 2035 entschieden. Das ist richtig \u2013 denn Exponenten, die den Einsatz f\u00fcr Technologieoffenheit f\u00fcr ewiggestrig und E-Fuels f\u00fcr nicht zweckm\u00e4ssig halten, \u00fcbersehen einige wichtige Punkte.<\/em><\/p>\n

<\/p>\n

\n

Die EU hat Ende Oktober gerade noch einmal die Kurve gekriegt. Zwar haben sich die EU-Staaten und das Parlament darauf geeinigt, den CO2<\/sub>-Ausstoss der europ\u00e4ischen Neuwagenflotte bis 2035 um 100% \u2013 also auf 0 \u2013 zu senken. Doch anders als im Juni, als das Parlament noch ein explizites Verbot von Verbrennungsmotoren vorsah, wurde nun der EU-Kommission der Auftrag erteilt, ein Regelwerk f\u00fcr den Einsatz klimaneutraler E-Fuels in neuen Personenwagen ab 2035 zu entwickeln.<\/p>\n

Auch soll die jetzt getroffene Entscheidung schon 2026 auf Basis der bis dann erzielten Fortschritte \u00fcberpr\u00fcft und n\u00f6tigenfalls angepasst werden. Solche Fortschritte m\u00fcssten etwa beim Ausbau der Verteilnetze und Ladeinfrastruktur, aber vor allem auch schlicht beim Versorgungsstand mit erneuerbarem Strom erzielt werden \u2013 denn ohne einen gen\u00fcgend gr\u00fcnen Strommix w\u00fcrde sich die Elektromobilit\u00e4t ad absurdum f\u00fchren.<\/p>\n

Wer sich heute noch gegen das Verbrennerverbot wehrt, wird gerne \u2013 wie in einem j\u00fcngst viral gegangenen Meme<\/a> \u2013 einer gewissen geistigen Beschr\u00e4nktheit bezichtigt. Doch die beiden h\u00e4ufigsten in dieser Sache eingebrachten Argumente verlieren bei einer genaueren Betrachtung an Schlagkraft. Darum ist der jetzt erreichte Kompromiss in Richtung Technologieoffenheit zu begr\u00fcssen.<\/p>\n

1. \u00abDie meisten europ\u00e4ischen Autohersteller haben den Ausstieg aus der Verbrennungstechnologie ohnehin schon beschlossen \u2013 bis 2035 oder sogar schon fr\u00fcher. Ein Verbot tut daher niemandem weh, sondern schafft Planungssicherheit\u00bb.<\/strong><\/p>\n

Der Beschluss dieser Autohersteller erfolgte nicht aufgrund einer \u00dcberlegenheit von Elektroautos, sondern zum einen aus vorauseilendem \u2013 und imagewirksamem \u2013 Gehorsam gegen\u00fcber einem sich abzeichnenden Verbots. Zum anderen vor allem, weil schon die heutige Regulierung den Elektromotor unsachgem\u00e4ss bevorteilt: Bei der Ermittlung des Flottenverbrauchs eines Autoherstellers fliessen Elektroantriebe durchgehend mit 0 g CO2<\/sub>\/km in die Rechnung ein, obwohl die Produktion des verwendeten Stroms keineswegs klimaneutral geschieht: Ein durchschnittliches E-Auto verbraucht inkl. Ladeverluste etwa 20 kWh\/100 km. Das entspricht bei einem mittlerem Emissionsfaktor von 231 g\/kWh in der EU<\/a> einem CO2<\/sub>-Ausstoss von 46 g\/km.<\/p>\n

Der Flottenmix wird aber strikt nach einer End-of-Pipe-Logik beurteilt: Ber\u00fccksichtigt werden bloss die Schadstoffe, die das Auto am Auspuff verlassen, nicht aber, was das Auto w\u00e4hrend seines ganzen Lebenszyklus an Emissionen verursacht. Der seit 2021 geltende Flottengrenzwert von 95 g CO2<\/sub>\/km entspricht einem Benzinverbrauch von 4,06 Litern\/100 km. Schon das ist mit einem Verbrennungsmotor (ausser in einem Kleinstwagen) kaum zu erreichen. F\u00fcr 2025 ist eine Senkung des Grenzwerts auf 80 g (= 3,42 Liter Benzin) und 2030 auf 40 g (= 1,71 Liter Benzin) vorgesehen. Die Autohersteller werden also faktisch dazu gezwungen, erhebliche Teile ihrer Flotte zu elektrifizieren. Da es sich f\u00fcr die meisten Hersteller \u00f6konomisch nicht lohnt, zweigleisig zu fahren, haben sich diese dazu entschieden, den Verbrennungsmotor gleich ganz zu verbannen.<\/p>\n

Die Flotten-Emissionsgrenzwerte sind also alles andere als technologieneutral ausgestaltet und somit ein erheblicher Treiber bei der Elektrifizierung von Personenwagen. Das kann man schlecht finden oder gut. Klar ist aber: Die Behauptung, die Autohersteller w\u00fcrden ohnehin wegen einer generellen \u00dcberlegenheit des Elektroautos auf diese Technologie umsteigen, ist nicht haltbar.<\/p>\n

2. \u00abDie Herstellung von E-Fuels ist extrem stromintensiv. Egal welche Fortschritte bei diesen Prozessen noch erzielt werden: Ein Elektroauto wird immer energieeffizienter sein als ein E-Fuel-Auto.\u00bb<\/strong><\/p>\n

Faktisch ist diese Aussage korrekt: Schon der Wirkungsgrad eines modernen Verbrennungsmotors liegt bei bloss 40%. Und f\u00fcr die Synthetisierung eines E-Fuels muss zuerst mittels Elektrolyse Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff gespalten werden, um letzteren in einem weiteren Verfahren mit Kohlenstoff zu verbinden. Bei beiden Prozessen fallen Umwandlungsverluste an, so dass der Wirkungsgrad von E-Fuels derzeit h\u00f6chstens bei 15% liegt.<\/p>\n

Doch die Frage nach dem Wirkungsgrad k\u00f6nnte sekund\u00e4r werden, wenn man sich folgende Punkte vor Augen f\u00fchrt: Strom muss ungef\u00e4hr dort hergestellt werden, wo er verbraucht wird, denn er kann nicht \u00fcber grosse Distanzen (z.B. von einem Kontinent auf einen anderen) \u00fcbertragen werden. Zudem muss Strom zeitgleich mit der Produktion auch konsumiert werden, da keine erheblichen Zwischenspeicher existieren. Ein kompletter Umstieg auf Elektromobilit\u00e4t in Europa w\u00fcrde deshalb einen enormen Ausbau von Photovoltaik- und Windkraftanlagen innerhalb des dichtbesiedelten Kontinents bedingen und grosse Herausforderungen bei der Stromversorgungssicherheit schaffen. Zudem weisen PV-Anlagen im nicht allzu sonnigen Europa eine suboptimale Effizienz auf.<\/p>\n

E-Fuels k\u00f6nnen dagegen (genau wie fossile Kohlenwasserstoffe) sehr leicht transportiert und gespeichert werden, und zwar sogar mit der heute schon existierenden Infrastruktur. Das w\u00fcrde es erm\u00f6glichen, PV-Anlagen an Standorten mit intensiverer und h\u00e4ufigerer Sonneneinstrahlung und geringen Bev\u00f6lkerungsdichten zu platzieren (Sahara, Naher Osten, Australien), wobei die E-Fuels auch gleich dort erzeugt und anschliessend (u.a.) nach Europa verschifft w\u00fcrden.<\/p>\n

Des Weiteren sind bei einem Ausbau von PV innerhalb von Europa Stromproduktions\u00fcbersch\u00fcsse im Sommer zu erwarten. Dieser Strom m\u00fcsste ohnehin (\u00fcber aufw\u00e4ndig zu schaffende Infrastruktur) zwischengespeichert werden. Es dr\u00e4ngt sich geradezu auf, diese \u00dcbersch\u00fcsse zur Erzeugung von E-Fuels zu verwenden.<\/p>\n

\"claschabb1\"<\/a><\/p>\n

– zum Vergr\u00f6\u00dfern bitte auf die Grafik klicken – <\/small><\/p>\n

Die Frage nach dem Wirkungsgrad der E-Fuel-Verbrenner tritt also in den Hintergrund, wenn man bedenkt, dass der Strombedarf f\u00fcr diese zum einen mit sehr g\u00fcnstiger PV-Produktion auf ansonsten unproduktiven W\u00fcstenfl\u00e4chen und zum anderen mit sommerlichen \u00dcbersch\u00fcssen europ\u00e4ischer Stromproduktion gedeckt werden k\u00f6nnte.<\/p>\n

Weitere Gr\u00fcnde f\u00fcr Technologieoffenheit<\/em><\/h3>\n

Es w\u00e4re falsch, aus den obigen Repliken zu lesen, mit E-Fuels betriebene Autos seien dem Elektroauto \u00fcberlegen. Vermutlich sind sie es nicht. Ebenso falsch w\u00e4re aber ein explizites Technologieverbot f\u00fcr den Verbrennungsmotor gewesen. Nicht zuletzt h\u00e4tte ein solches die Forschung im Bereich E-Fuel-Erzeugung \u2013 inkl. Forschung zur Abscheidung von Kohlenstoff (an fossilen Kraftwerken) und R\u00fcckholung von Kohlenstoff aus der Atmosph\u00e4re \u2013 ausgebremst.<\/p>\n

Damit h\u00e4tte man dem Klima einen B\u00e4rendienst erwiesen: E-Fuels w\u00e4ren in Zukunft in Flugzeugen, Schiffen und wom\u00f6glich Lastwagen \u2013 also \u00fcberall, wo Elektroantriebe offensichtlich unpraktikabel sind \u2013 gefragt. Auch bei einem absoluten Verkaufsverbot von Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035 w\u00fcrde in Europa (ganz zu schweigen vom Rest der Welt) bis 2050 eine nennenswerte Zahl von Personenwagen mit Verbrenner in Betrieb sein. Diese so bald wie m\u00f6glich mit klimaneutralen Treibstoffen zu betanken, w\u00e4re ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu netto-null. Ein Verbrennerverbot h\u00e4tte die Innovationsanreize \u2013 trotz der verbleibenden Anwendungsf\u00e4lle \u2013 wegen der deutlich geringeren Marktgr\u00f6sse reduziert und somit wom\u00f6glich eine kontraproduktive Wirkung entfaltet.<\/p>\n

Beim Gedanken, Strom f\u00fcr E-Fuels im grossen Stile mit PV-Anlagen in der Sahara, im Nahen Osten oder in Australien zu produzieren, schlagen viele instinktiv die H\u00e4nde \u00fcber dem Kopf zusammen: Das schafft doch nur neue geopolitische Abh\u00e4ngigkeiten, von denen man sich mit dem Umstieg auf erneuerbare Energien ja erst zu befreien gedenkt! Ja, tut es. Im Gegenzug sei allerdings daran erinnert, dass auch die Elektromobilit\u00e4t derzeit erhebliche geopolitischen Abh\u00e4ngigkeiten schafft: Die Batterie eines Tesla Model 3 wiegt beispielsweise 478 kg. Zur Herstellung werden grosse Mengen an Lithium, Nickel, Kobalt, Graphit und Mangan ben\u00f6tigt. Die L\u00e4nder mit den gr\u00f6ssten Lithium-Reserven<\/a> sind Chile, Australien, Argentinien und China. Neben den politischen Abh\u00e4ngigkeiten sind auch die \u00f6kologischen Bedenken beim Abbau kaum geringer als bei Erd\u00f6l, Erdgas und Co. Um einen vollst\u00e4ndigen Umstieg auf Elektromobilit\u00e4t in Sachen Ressourcenbedarf also \u00fcberhaupt politisch und umwelttechnisch vertr\u00e4glich zu gestalten, ist erst noch auf den Durchbruch neuer Batterietechnologien wie Natrium-Ionen<\/a>, Aluminium-Schwefel<\/a> oder Feststoff<\/a> zu hoffen.<\/p>\n

All diese \u00dcberlegungen zeigen, dass es nicht klug gewesen w\u00e4re, den Verbrennungsmotor auf 2035 explizit und ausdr\u00fccklich zu verbannen \u2013 sogar, wenn sich batteriebetriebene Autos letztlich als die attraktivere Option durchsetzen sollten.<\/p>\n

Blog-Beitr\u00e4ge zum Thema:<\/strong><\/p>\n

Pro&Contra <\/span>
\nVerbot von Verbrennermotoren?<\/a> <\/span>
\nProf. Dr. Markus Lienkamp (TUM) contra Prof. Dr. Hans-Werner Sinn (LMU) <\/span><\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Die EU hat sich f\u00fcr eine Hintert\u00fcr f\u00fcr den Betrieb von Personenwagen mit E-Fuels ab 2035 entschieden. Das ist richtig \u2013 denn Exponenten, die den … <\/p>\n

\u201eGastbeitrag <\/font>
Gr\u00fcnes Licht f\u00fcr E-Fuels\u201c <\/span>weiterlesen<\/a><\/p>\n

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