\u201eEs muss aber auch Aufgabe der Politik sein, f\u00fcr das Klima schlechte Entscheidungen, wie die unsere, zu verhindern und in gute zu lenken.<\/em>“ (Luisa und Yannick, #LetzteGeneration in TAZ online<\/a> vom 2.2.2023 zum Vorwurf, sie seien in den Urlaub nach Asien geflogen.)<\/p>\n\n\n\n Die Klimadebatte ist von heftigen Auseinandersetzungen gepr\u00e4gt: W\u00e4hrend sich Menschen aller Altersgruppen besorgt um das Klima und die Entwicklung der Menschheit zeigen und zum Protest durch zivilen Ungehorsam aufrufen, zeigen sich andere von der Klimaproblematik g\u00e4nzlich unber\u00fchrt und emittieren weiter, als g\u00e4be es kein Morgen: Urlaubsfl\u00fcge und tonnenschwere Autos geh\u00f6ren ebenso zum Lifestyle wie ein unbesorgter Fleischkonsum ohne Reue. Dabei wird der Klimawandel zwar auch uns, aber vermutlich deutlich h\u00e4rter die Bev\u00f6lkerung in \u00e4rmeren Teilen der Welt treffen: Schon jetzt zeichnet sich ab, dass die Anpassungskosten immens sein werden. Die Potentiale sie zu schultern sind ungleich verteilt. Die Flut in Pakistan 2022 gibt einen Hinweis darauf, was uns (und andere) erwartet.<\/p>\n\n\n\n Die Fronten zwischen Besorgten und Unbesorgten sind oft klar gezogen. Wer sich nicht vor schlechter Laune f\u00fcrchtet, kann das auf Twitter t\u00e4glich nachvollziehen. Aber es geht auch anders. In dem Buch \u201eKlima muss sich lohnen\u201c scheut sich der Pr\u00e4sident des ZEW, Achim Wambach, nicht die aktuelle Debatte aufzunehmen und klare Stellung zu beziehen (Wambach 2022). Dabei ist er nicht von der Frage geleitet, OB wir mehr Klimaschutz brauchen (er unterstellt hier Konsens; hoffen wir, dass er in Bezug auf die Umsetzung Recht beh\u00e4lt), sondern WIE dieses Mehr an Klimaschutz am besten zu erreichen ist. Die \u00d6konomik kann hierzu einiges beitragen.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Ist Flugverkehr ein Problem?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Ich m\u00f6chte mich in diesem Beitrag auf das Thema Flugverkehr konzentrieren. Der Frage, ob wir bedenkenlos in den Urlaub fliegen k\u00f6nnen (und wohin), ist heutzutage fast jeder ausgesetzt. Das Engagement, sich mit dieser Frage ernsthaft zu besch\u00e4ftigen, ist unterschiedlich stark ausgepr\u00e4gt. Gewohnheiten \u00e4ndern sich nicht so einfach. Auch gebildete und liberal denkende Menschen sind davor nat\u00fcrlich nicht gefeit, vielleicht auch besonders sie, weil sie es gewohnt sind auf die St\u00e4rke von M\u00e4rkten zu vertrauen (und oft \u00fcber ein hohes Einkommen verf\u00fcgen, so dass sie die Kosten der steigenden Preissignale auffangen k\u00f6nnen). Aber ist der Luftverkehr \u00fcberhaupt ein Thema f\u00fcr den Klimaschutz?<\/p>\n\n\n\n Global gesehen sind die Emissionen durch den Luftverkehr eher wenig bedeutend, und das gilt auch in Hinblick auf Deutschland. Der Anteil der CO2-Emissionen im Luftverkehr am gesamten Verkehr in Deutschland betr\u00e4gt weniger als 1 % (Umweltbundesamt <\/a>2022<\/a>). Der \u00fcberwiegende Anteil wird vom Stra\u00dfenverkehr erzeugt (98%), und dabei sind die Verkehrsemissionen nur ein Teil der gesamten Emissionen in Deutschland. Der Klimawandel ist allerdings ein globales Problem, und letztendlich ist es f\u00fcr die Erderw\u00e4rmung egal, ob CO2 hierzulande oder anderswo emittiert wird. Global ist das Bild jedoch \u00e4hnlich: Der Luftverkehr hat insgesamt einen recht geringen Anteil an den globalen CO2-Emissionen (ca 2-3%; Wambach 2022, S. 37). Ist er also irrelevant und damit h\u00f6chstens ein Fall f\u00fcr Symbolpolitik?<\/p>\n\n\n\n Perspektivwechsel<\/strong><\/p>\n\n\n\n F\u00fcr das Erreichen von Klimazielen ist es w\u00fcnschenswert, wenn wir einen effektiven politischen Rahmen haben, der individuelle Anreize zur Klimaneutralit\u00e4t setzt. So wird der einzelne B\u00fcrger von der Last befreit, sich permanent \u00fcber die Konsequenzen seiner Konsumgewohnheiten Gedanken zu machen (was ihn h\u00e4ufig \u00fcberfordert). Auch k\u00f6nnen Klimaziele mit einem geeigneten Rahmen effektiv erreicht und \u00f6konomische effizient umgesetzt werden. Das ist klassisches ordoliberales Denken.<\/p>\n\n\n\n Ein Problem dieses klassischen ordoliberalen Denkansatzes besteht aber darin, dass wir von \u201eder Politik\u201c nicht L\u00f6sungen erwarten k\u00f6nnen, die wir selber nicht einfordern (und daf\u00fcr die Kosten zu tragen bereit sind), denn \u201edie Politik\u201c ist in einer repr\u00e4sentativen Demokratie nichts anderes als wir, die B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger, die als zoon politicon aufgefordert sind, mitzumachen und sich einzubringen. Wir hoch dieser Wert ist zeigt sich erst, wenn er fehlt. Ein Blick nach Russland, Iran, Afghanistan, Wei\u00dfrussland, aber auch zu manchem unserer europ\u00e4ischen Nachbarn ist warnendes Signal. Nun k\u00f6nnte man argumentieren, dass es f\u00fcr einen geeigneten Ordnungsrahmen (bspw. einen effektiven globalen Emissionshandel) keine Mehrheiten gibt, das m\u00fcssen dann auch Ordoliberale anerkennen. Das ist richtig, allerdings ist damit auch die zwingende Einsicht verbunden, dass M\u00e4rkte in diesem Falle nicht gut funktionieren und keine effizienten L\u00f6sungen hervorbringen.<\/p>\n\n\n\n Das bedeutet: Gerade wenn das Regelwerk unvollst\u00e4ndig ist, d\u00fcrfen wir uns nicht auf M\u00e4rkte verlassen.<\/p>\n\n\n\n Und: Wir k\u00f6nnen nicht nicht handeln.<\/p>\n\n\n\n Jeder von uns steht damit in der individuellen Verantwortung zu reflektieren, welches Verhalten richtig oder falsch ist. Und diese Sichtweise ergibt in Bezug auf den Luftverkehr ein interessantes Bild: Es zeigt sich, dass die Fokussierung auf Durchschnittswerte verschleiert, was vermutlich viele von uns ohnehin ahnen: Die Verteilung des Energieverbrauchs ist h\u00f6chst ungleich verteilt: Menschen mit hohem Einkommen bzw. Verm\u00f6gen verbrauchen ungleich mehr Energie als alle anderen, sie sind \u00fcberproportional f\u00fcr den Klimawandel verantwortlich (vgl. Oswald et al. 2020; Chancel 2022; Sager 2022). Dies gilt nat\u00fcrlich nicht nur, aber auch in Bezug auf den Luftverkehr. Und mit hohen Einkommen sind nicht nur die \u201eoberen 10.000\u201c gemeint, also die Nutzer von Privatjachten und Businessjets. Betroffen ist die gehobene Mittelschicht, also die, die im Prenzlauer Berg gr\u00fcn w\u00e4hlt und im Urlaub nach Japan fliegt, oder diejenigen, die aus den Vororten im S\u00fcden Deutschlands t\u00e4glich mit dem Auto an die Arbeit pendeln, um sich dann im Urlaub auf Kreuzfahrtschiffen zu erholen.<\/p>\n\n\n\n Es ist also notwendig, anstatt auf andere zu zeigen kritisch zu hinterfragen, was der eigene Einflussbereich ist und was das individuelle, das pers\u00f6nliche Verhalten f\u00fcr das Klima bedeutet.<\/p>\n\n\n\n Mit dieser Sichtweise zeigt sich, welche Bedeutung der Luftverkehr in Bezug auf die individuellen CO2-Emissionen hat: Legt man die durchschnittlichen CO2-Emissionen pro-Kopf in Deutschland (ohne Luftverkehr) zugrunde (ca. 10 t\/Jahr; Quelle: Umweltbundesamt <\/a>2023<\/a>), lernen wir, dass ein einzelner Hin- und R\u00fcckflug nach beispielsweise Griechenland die individuellen Jahresemissionen um ca. 7 % anhebt. Zum Vergleich: Beim Verzicht auf Fleischkonsum – etwas, was vermutlich vielen deutlich schwerer f\u00e4llt und wobei sich die Kosten \u00fcbers ganze Jahr verteilen – ist die die individuelle Wirkung auf das Klima etwa halb so gro\u00df (ca. 4 %). Noch deutlicher wird es, wenn wir einen Flug nach New York City (25%) ansetzen, oder nach Asien (35%). Das bedeutet: Eine einzelne unserer Handlungen ist geeignet, s\u00e4mtliche anderen Bem\u00fchungen um Einsparungen zunichte zu machen, weil sie die individuelle CO2-Billanz \u00fcberproportional belastet. Allein das sollte uns kritisch sein lassen, ob Fliegen nicht vielleicht doch ein Problem darstellt.<\/p>\n\n\n\n Der Emissionshandel<\/strong><\/p>\n\n\n\n Hier ist die Diskussion aber nicht zu Ende, denn der Luftverkehr des EWR ist seit 2010 in das europ\u00e4ische Emissionshandelssystem (ETS) eingebunden. Kurz gesprochen funktioniert der Emissionshandel so: Politisch wird eine Menge an CO2 festgelegt, die insgesamt emittiert werden darf. Diese gesamte Kappung der CO2-Emissionen (engl. \u201ecap\u201c) ist das Umweltziel, das mit dem Politikinstrument realisiert wird. Das Ziel wird erreicht, indem das Preissignal von M\u00e4rkten genutzt wird. Jeder, der CO2 emittieren m\u00f6chte, muss ein Zertifikat nachweisen (das vernichtet wird). Gegenw\u00e4rtige Emissionen reduzieren also die im Abrechnungszeitraum noch erlaubte Menge an Schadstoffen. Das Zertifikat erh\u00e4lt der Emittent am Markt, auf dem Anbieter ihre Emissionserlaubnisse anbieten. Je h\u00f6her die Nachfrage (bzw. je geringer das Angebot), desto h\u00f6her ist der Preis. Ein \u00dcberschussangebot l\u00e4sst den Preis sinken, damit steigen die Anreize zur Emissionsvermeidung. Eine \u00dcberschussnachfrage erh\u00f6ht den Preis, die Anreize zur Vermeidung steigen.<\/p>\n\n\n\n Der Preis ist kein Selbstzweck, er dient als Signal daf\u00fcr, wo Emissionen kosteneffizient vermieden werden sollten. Wichtig ist, dass durch dieses Instrument das eigentliche Ziel der Ma\u00dfnahme – der Umweltschutz – vom Preis entkoppelt ist. Es gibt nicht mehr Umweltschutz bei einem h\u00f6heren Preis und weniger bei einem niedrigeren. Der Preis ist lediglich Mittel zum Zweck um Knappheitssignale zu senden. Das Umweltziel wird alleine durch den Cap festgelegt, es wird immer erreicht. (Nat\u00fcrlich kann das Umweltziel zu (un)ambitioniert gew\u00e4hlt werden; dies ist aber kein Defizit des Emissionshandels an sich, sondern ein Fehler in der umweltpolitischen Zielsetzung.)<\/p>\n\n\n\n CO2-Neutralit\u00e4t des europ\u00e4ischen Luftverkehrs<\/strong><\/p>\n\n\n\n Da der europ\u00e4ische Luftverkehr in den Emissionshandel eingebunden ist, ist die individuelle Nutzung von Flugreisen CO2-neutral. Denn wenn die individuelle Nachfrage nach Flugverkehr die Nachfrage nach CO2-Zertifikaten (\u00fcber die Fluglinie) steigen l\u00e4sst, steigt lediglich der CO2-Preis, nicht aber die emittierte Menge. Diese wird alleine durch das Cap bestimmt, das umweltpolitische Ziel ist fixiert. Die gesteigerte Nachfrage nach Flugverkehr und der dadurch induzierte Preiseffekt verdr\u00e4ngt lediglich CO2-Emissionen an anderer Stelle: Weil also ich verbrauche, verbraucht ein anderer in gleichen Mengen nicht. Die individuelle Handlung ist alleine mit einem Verdr\u00e4ngungseffekt verbunden. Der Preiseffekt hat lediglich verteilungspolitische Konsequenzen in Hinblick auf die Frage, wer CO2 emittieren darf.<\/p>\n\n\n\n Diese Idee bezeichnet man auch als \u201eWasserbett-Effekt\u201c: So wie bei einem Wasserbett die Menge an Wasser insgesamt gegeben ist (hier: CO2), entscheide ich mich durch meine Sitzposition, ob an dieser Stelle weniger Wasser vorhanden ist. Der Pegel steigt daf\u00fcr aber an anderer Stelle, die Menge an Wasser insgesamt bleibt immer gleich.<\/p>\n\n\n\n Nach dieser Lesart spielt die individuelle Entscheidung zu fliegen keine klimapolitische Rolle. So richtig das genannte Argument in Hinblick auf die CO2-Emissionen ist, so falsch ist jedoch die daraus gezogene Schlussfolgerung, es als Freifahrtschein f\u00fcrs Fliegen zu verwenden, solange der Preis stimmt. Denn die durch das Fliegen emittierten CO2-Emissionen sind im Vergleich zu anderen keineswegs klimaneutral. Ein weiterer m\u00f6glicher negativer Effekt: Die Einf\u00fchrung des Emissionshandels k\u00f6nnte ein Beispiel daf\u00fcr sein, dass die Etablierung von M\u00e4rkten das ethische Abw\u00e4gen eigener Entscheidungen verdr\u00e4ngt oder zumindest negativ beeinflusst (bspw. Sandel 2013, Falk und Szech 2013).<\/p>\n\n\n\n Fehlende Klimaneutralit\u00e4t des Luftverkehrs<\/strong><\/p>\n\n\n\n Gegen die Klimaneutralit\u00e4t des Luftverkehrs sprechen mehrere Argumente: CO2 ist nicht der einzige klimawirksame Stoff, der beim Fliegen emittiert wird. Der CO2-Handel erfasst diese anderen Stoffe aber nicht. Somit entsteht trotz Emissionshandels ein externer Effekt in der Nutzung des Luftverkehrs: CO2 wird zwar in gleichen Mengen woanders eingespart, die negativen externen Effekte der anderen Emissionen aber nicht. Zwar k\u00f6nnte \u2013 rein theoretisch \u2013 dieser Effekt auch positiv ausfallen (wenn die woanders vermiedene Handlung noch st\u00e4rkere negative Umweltwirkungen jenseits des CO2-Ausstosses entfaltet als das Fliegen), aufgrund der hohen Emissionen im Luftverkehr erscheint das aber zumindest ad hoc nicht \u00fcberzeugend. Der Emissionshandel heilt also bestenfalls einen bestimmten Typ des \u00f6kologischen Marktversagens, er l\u00e4sst andere Aspekte au\u00dfen vor. Und diese sind klimapolitisch nicht neutral.<\/p>\n\n\n\n Zudem entfaltet Fliegen negative Klimaeffekte durch die damit verbundenen Kondensstreifen. Diese k\u00f6nnen erdk\u00fchlende oder erderw\u00e4rmende Wirkung entfalten, dies h\u00e4ngt von den Flugrouten und Flugzeiten ab. Damit haben CO2-Emissionen unterschiedliche klimatische Auswirkungen, je nachdem, wann und wo sie emittiert werden.<\/p>\n\n\n\n Die Forschung deutet darauf hin, dass die Emissionen durch das Fliegen eine um den Faktor drei h\u00f6here Auswirkung auf die Erderw\u00e4rmung haben, als es die reine Emissionsmenge an CO2 suggeriert (vgl. dazu DLR 2020<\/a>, SCNAT 2021<\/a>). Damit ist die emittierte Tonne CO2 ein schlechtes Signal \u00fcber die Klimawirkung des Fliegens. Selbst wenn man also die Neutralit\u00e4tswirkung des ETS in Hinblick auf die Menge CO2 zur Kenntnis nimmt: Die Klimawirkung des Fliegens ist nicht neutral, selbst wenn man den Emissionshandel ber\u00fccksichtigt.<\/p>\n\n\n\n M\u00e4rkte und ethisches Verhalten<\/strong><\/p>\n\n\n\n Der Emissionshandel hat zur Steuerung der CO2-Emissionen ein ganz bedeutende Rolle, er weist gegen\u00fcber anderen Politikinstrumenten gro\u00dfe St\u00e4rken auf. Gleichzeitig befreit er den Einzelnen bei der derzeitigen Ausgestaltung aber nicht davor nachzudenken, was individuell richtiges Handeln in Bezug auf den Klimawandel ist.<\/p>\n\n\n\n An dieser Stelle sei auf einen interessanten Aspekt verwiesen: Es besteht die Gefahr, dass mit der Etablierung von M\u00e4rkten (hier: der Emissionshandel) die F\u00e4higkeit oder Bereitschaft zum moralischen Abw\u00e4gen unseres Verhaltens verdr\u00e4ngt wird. Hierf\u00fcr kann es mehrere Gr\u00fcnde geben: Die Anerkennung (und Dominanz) materieller Aspekte in der sozialen Interaktion kann ethische Erw\u00e4gungen in den Hintergrund treten lassen. Auch k\u00f6nnen M\u00e4rkte soziale Akzeptanz von eigentlich eher nicht-akzeptablem Verhalten signalisieren, woran sich Individuen dann anpassen. Als weiterer Aspekt k\u00f6nnte eine Rolle spielen, dass sich Individuen auf M\u00e4rkten nicht als kritische Person bei sch\u00e4dlichem Verhalten sehen. Man ist einer von vielen, und \u201esonst tun es ja andere\u201c. Auch k\u00f6nnen M\u00e4rkte darin best\u00e4rken, das ethisches Abw\u00e4gen zu externalisieren und dem (vermeintlich neutralen) Marktgeschehen zu \u00fcberlassen (eine Diskussion hierzu vgl. Falk und Szech 2013; kritisch Breyer und Weimann 2015; den Zusammenhang von M\u00e4rkten und pro-sozialem Verhalten diskutieren bspw. Henrich et al. 2001, 2010).<\/p>\n\n\n\n Die Gefahr des moralischen Crowding Outs ist also durchaus vorhanden. Sie macht deutlich wie wichtig es ist, moralische und ethische Aspekte unseres Konsumverhaltens st\u00e4rker zu diskutieren. Dies k\u00f6nnte die Debattenkultur zwar kr\u00e4ftig befeuern und (klimaneutral) erhitzen, aber die Basis unseres ethisch-moralischen Handelns im Diskurs offenzulegen kann auch helfen Br\u00fccken zu \u00fcberwinden und unseren Blick zu st\u00e4rken auf das, was wir sind: Individuen als Teil einer Gemeinschaft, die sozial eingebettet sind und ihr Verhalten auch am Wohle der Gesellschaft ausrichten wollen und m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n Internationaler Luftverkehr<\/strong><\/p>\n\n\n\n Ein weiteres Argument ist wichtig: Der Emissionshandel erfasst im Luftverkehr nur Fl\u00fcge im Europ\u00e4ischen Wirtschaftsraum (EU-Staaten zzgl. Island, Norwegen, Liechtenstein). Interkontinalfl\u00fcge oder bspw. Fl\u00fcge in die T\u00fcrkei werden nicht erfasst. Damit ist offensichtlich, dass die oben genannten Argumente zum Wasserbett f\u00fcr diese Art von Fl\u00fcgen nicht gelten, sie entfalten also auch schon in Hinblick auf die CO2-Emissionsmengen negative Gesamteffekte. Sp\u00e4testens hier ist es also notwendig \u00fcber die Klimawirkung des eigenen Verhaltens kritisch zu reflektieren, denn der Verweis auf das ETS zieht an dieser Stelle nicht.<\/p>\n\n\n\n Nat\u00fcrlich w\u00e4re es besser, wenn ein Emissionshandel global auch f\u00fcr den Luftverkehr (und am besten gleich sektor\u00fcbergreifend) etabliert w\u00fcrde. Solange diese first-best L\u00f6sung aber politisch noch in weiter Ferne liegt, sind wir gezwungen uns zu verhalten. Und zwar im Hier und Jetzt.<\/p>\n\n\n\n Kompensation<\/strong><\/p>\n\n\n\n Fl\u00fcge k\u00f6nnen kompensiert werden. Abgesehen davon, dass die Wahl des Kompensierers kritisch in Hinblick auf die Qualit\u00e4t der Kompensation ist (vgl. Stiftung Warentest 2021<\/a>) und bei steigenden Preisen Flugpassagiere die freiwillige Kompensation durch anderen Konsum oder g\u00fcnstigere und ineffektivere Anbieter substituieren (es bleibt der \u201ewarm glow\u201c der eigenen \u00d6kohaftigkeit), es bleibt das Problem, dass die Kompensation nur unvollst\u00e4ndig sein kann.<\/p>\n\n\n\n So positioniert sich selbst der Anbieter Atmosfair mit dem Gebot, dass Vermeiden vor Kompensation stehen soll. Auch sollte zu denken geben, dass eine Kompensation mitunter erst zeitverz\u00f6gert Klimawirkung entfaltet, der negative Emissionseffekt durch den Flug aber unmittelbar anf\u00e4llt. Da in Hinblick auf Erderw\u00e4rmung und m\u00f6gliche Kipppunkte die Zeit eine kritische Rolle spielt, gleich auch eine bestm\u00f6glich Kompensation den negativen Effekt des Fliegens nicht notwendigerweise voll aus. Ganz zu schweigen von den globalen wachstumspolitischen Implikationen dieser Kompensationsma\u00dfnahmen: W\u00e4hrend die reichen Industriestaaten ihren Wohlstand aufrecht erhalten, werden andere Staaten zum W\u00e4chter des Klimas degradiert, obwohl wirtschaftliches Wachstum und eine nachhaltige Entwicklung im Vordergrund stehen sollte. Die 60\/70er Jahre mit ihrer klaren (und zum Teil desastr\u00f6sen) Rollenverteilung f\u00fcr einzelne L\u00e4nder als Rohstofflieferanten lassen gr\u00fc\u00dfen.<\/p>\n\n\n\n Fazit<\/strong><\/p>\n\n\n\n Meine Argumente richten sich nicht gegen den Emissionshandel an sich. Ganz im Gegenteil: er ist wichtig und die vermutlich st\u00e4rkste Waffe gegen den Klimawandel, er sollte ausgeweitet werden. Auch halte ich es f\u00fcr falsch, die Ma\u00dfst\u00e4be zu streng anzusetzen und zu fordern, dass man \u00fcberhaupt nicht mehr fliegen darf. Es macht aber einen gro\u00dfen Unterschied, ob ich wohl\u00fcberlegt und vielleicht alle drei Jahre in den Urlaub fliege, oder ob ich mir \u00fcber die \u00f6kologischen Folgen meines regelm\u00e4\u00dfigen Flugverhaltens \u00fcberhaupt keine Gedanken mache.<\/p>\n\n\n\n Auch zeigen die \u00dcberlegungen wie wichtig es ist, das eigene Verhalten unter Einbezug der ethischen \u00dcberzeugungen kritisch zu hinterfragen, anstatt sich un\u00fcberlegt mit dem Verweis auf \u201edie M\u00e4rkte\u201c zu verhalten, die \u201edas dann regeln\u201c m\u00fcssen. Und wenn sie das nicht tun, dann ist halt \u201edie Politik\u201c gefragt. Gerade, wenn es keinen zielf\u00fchrenden Ordnungsrahmen gibt oder dieser nicht gut funktioniert, lenkt ein solcher Verweis nur von dem eigentlichen Problem ab. Auch spielt das Crowding-Out vermutlich eine unr\u00fchmliche Rolle, wenn n\u00e4mlich in der Annahme, \u201eder Luftverkehr\u201c unterliege \u201edem ETS\u201c und sei damit klimaneutral, die Bereitschaft nimmt, selbst \u00fcber das eigene Verhalten und den damit verbundenen Klimawirkungen zu reflektieren. Wir sollten uns nicht hinter M\u00e4rkten verstecken, wenn diese in keinen guten Ordnungsrahmen eingebettet sind.<\/p>\n\n\n\n Ich danke Prof. Dr. Achim Wambach (ZEW Berlin) und Prof. Dr. Tobias B\u00f6rger (HWR Berlin) f\u00fcr kritische und hilfreiche Anmerkungen. Die hier dargelegten Argumente spiegeln alleine die Meinung des Autors wider.<\/p>\n\n\n\n Literatur:<\/p>\n\n\n\n Breyer, Friedrich und Joachim Weimann (2015). Of morals, markets and mice: Be careful drawing policy conclusions from experimental findings! European Journal of Political Economy, Vol. 40, 387-390.<\/p>\n\n\n\n Chancel, Lucas (2022). Global carbon inequality over 1990\u20132019. Nature Sustainability, Vol. 5, 931-938.<\/p>\n\n\n\n DLR (2020). Der globale Luftverkehr tr\u00e4gt 3,5 Prozent zur Klimaerw\u00e4rmung bei. Falk, Armin und Nora Szech (2013). Morals and Markets. Science, Vol. 340, 707-711.<\/p>\n\n\n\n Henrich, Joseph et al. (2011). In Search of Homo Economicus: Behavioral Experiments in 15 Small-Scale Societies, American Economy Review Papers and Proceedings, Vol. 91(2), 73-78.<\/p>\n\n\n\n Henrich, Joseph et al. (2010). Markets, Religion, Community Size, and the Evolution of Fairness and Punishment. Science, Vol. 327, 1480-1484.<\/p>\n\n\n\n Oswald, Yannick Anne Owen??und Julia K. Steinberger? (2020). Large inequality in international and intranational energy footprints between income groups and across consumption categories. Nature Energy, Vol 5, 231-239.<\/p>\n\n\n\n Sager, Lutz (2022). Highly unequal carbon footprints. Nature Sustainability, Vol. 5, 912-913.<\/p>\n\n\n\n Sandel, Michael J. (2013). What Money Can\u2018t Buy. Farrar, Straus and Giroux.<\/p>\n\n\n\n SCNAT (2021). So wirkt sich der Flugverkehr auf das Klima aus. Stiftung Warentest (2021). CO2-Kompensation. Erschienen in Finanztest 11\/2022. Umweltbundesamt (2022). Berechnung der Treibhausgasemissionsdaten f\u00fcr das Jahr 2021 gem\u00e4\u00df Bundesklimaschutzgesetz. Begleitender Bericht. Kurzfassung vom 10. M\u00e4rz 2022.<\/p>\n\n\n\n Umweltbundesamt (2023). CO2-Rechner. Online unter https:\/\/uba.co2-rechner.de\/de_DE\/.<\/p>\n\n\n\n Wambach, Achim (2022). Klima muss sich lohnen. \u00d6konomische Vernunft f\u00fcr ein gutes Gewissen. Herder Verlag.<\/p>\n\n\n\n Blog-Beitrag zum Thema;<\/strong> <\/p>\n\n\n\n
Online: https:\/\/dlr.de\/content\/de\/artikel\/news\/2020\/03\/20200903_der-globale-luftverkehr-traegt-3-5-prozent-zur-klimaerwaermung-bei.html<\/a> (Zugriff: 28.3.2023)<\/p>\n\n\n\n
Online: https:\/\/scnat.ch\/de\/uuid\/i\/8f5d913d-a4ac-5e57-968f-469b1815170c-So_wirkt_sich_der_Flugverkehr_auf_das_Klima_aus<\/a> (Zugriff: 28.3.2023)<\/p>\n\n\n\n
Online: https:\/\/www.test.de\/CO2-Kompensation-Diese-Anbieter-tun-am-meisten-fuer-den-Klimaschutz-5282502-0\/<\/a> (Zugriff 28.3.2023).<\/p>\n\n\n\n