\u201eDeutschlands Bahnnetz ist marode \u2013 Italien macht es besser\u201c: Diese \u00dcberschrift in der Neuen Z\u00fcrcher Zeitung vom 11.05. d\u00fcrfte arg am Selbstbewusstsein der deutschen Bahnbranche und der Verkehrspolitik kratzen. Der betreffende Artikel, in dem es um die kl\u00e4gliche Rolle Deutschlands bei der Verlagerung des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs geht, einem der dr\u00e4ngendsten Probleme der europ\u00e4ischen Verkehrspolitik, ist aber nur einer von vielen Beitr\u00e4gen, welche die tats\u00e4chlich massiven Probleme des Schienenverkehrs in Deutschland medial fast zu einem Bahn-Bashing zuspitzen. Angesichts chronischer Unp\u00fcnktlichkeit und zahlreicher Ausf\u00e4lle im Personenverkehr, Unzufriedenheit der Kunden im G\u00fcterverkehr und grottenschlechter wirtschaftlicher Ergebnisse fragt sich der Beobachter, wie mit einer solchen DB AG die geplante Verkehrswende bew\u00e4ltigt werden soll. Es sei daran erinnert, dass im aktuellen Koalitionsvertrag bis zum Jahr 2030 eine Verdopplung der Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr und ein Marktanteil des Schieneng\u00fcterverkehrs von 25 Prozent vorgesehen sind. Eine solche \u201eZeitenwende\u201c l\u00e4sst sich aber nur auf der Basis einer intakten und auf den gew\u00fcnschten Zuwachs ausgelegten Bahninfrastruktur darstellen.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Davon sind wir in Deutschland trotz hoher Milliardenbetr\u00e4ge, die in den letzten Jahren in das Bahnsystem und speziell in die Schieneninfrastruktur gesteckt wurden, meilenweit entfernt. In die Bundesschienenwege wurden nach offiziellen Angaben der Bundesregierung von 2009 bis 2020 rd. 60 Mrd. Euro aus Haushaltsmitteln investiert; der Bundesrechnungshof hat berechnet, dass im Durchschnitt der Jahre 2019 bis 2021 sogar 9,3 Mrd. Euro p.a. aus \u00f6ffentlichen Kassen in die Schieneninfrastruktur geflossen sind.<\/p>\n\n\n\n
Angesichts der hohen Volumina der bisherigen staatlichen Mittelbereitstellung ist es erstaunlich, dass die DB AG Anfang des Jahres einen zus\u00e4tzlichen Finanzbedarf von 75-80 Mrd. Euro f\u00fcr die Generalsanierung ihrer Gleise und Bahnh\u00f6fe angemeldet hat. Der Weg zum \u201eHochleistungsnetz\u201c w\u00fcrde zus\u00e4tzlich neun bis zehn Mrd. Euro p.a. und damit eine Verdopplung der bisher in der mittelfristigen Finanzplanung vorgesehenen Zuwendungen bedeuten. Dass die Politik bereit ist, alle W\u00fcnsche der Konzernf\u00fchrung zu befriedigen, zeigen die aktuellen Beschl\u00fcsse der Koalition, 45 Mrd. Euro f\u00fcr Infrastrukturma\u00dfnahmen bis zum Jahr 2027 bereitzustellen. Die Gegenfinanzierung dieses \u201eSonderverm\u00f6gens\u201c soll im Wesentlichen \u00fcber eine neue CO2<\/sub>-Komponente der Lkw-Maut erm\u00f6glicht werden, die rechnerisch fast einer Verdopplung der bisherigen Mauts\u00e4tze entspricht. Um die Sanierung der Hauptabfuhrstrecken aus Haushaltsmitteln finanzieren zu k\u00f6nnen, wird aktuell gerade sogar das Bundesschienenwegeausbaugesetz ge\u00e4ndert.<\/p>\n\n\n\n Anscheinend handelt es sich bei der Bahninfrastruktur um ein Fass ohne Boden \u2013 auch wenn die Anteile der Schiene am Verkehrsgeschehen sich seit Jahren auf niedrigem Niveau bewegen. Ein \u201eWumms\u201c bei der Infrastrukturfinanzierung soll es jetzt richten und dabei helfen, die Ideen der Beschleunigungskommission Schiene und des Deutschlandtaktes zu verwirklichen. Allerdings wird auch (sehr) viel mehr Geld keine dauerhafte und nachhaltige Behebung der Misere herbeif\u00fchren, wenn die grundlegenden systemischen Governanceprobleme nicht erkannt, sauber analysiert und gel\u00f6st werden. Ganz abgesehen von der Frage, ob die geplanten zus\u00e4tzlichen Mittel in dieser Gr\u00f6\u00dfenordnung und in dem angedachten Zeitraum angesichts der Verf\u00fcgbarkeit entsprechender Planungs- und Baukapazit\u00e4ten \u00fcberhaupt sinnvoll eingesetzt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n Kritische Fragen betreffen zum einen die grunds\u00e4tzliche Finanzierungssystematik. Seit Jahr und Tag werden Neu- und Ausbauma\u00dfnahmen entgegen der urspr\u00fcnglichen Intention des Bundesschienenwegeausbaugesetzes zum \u00fcberwiegenden Teil \u00fcber sogenannte Baukostenzusch\u00fcsse durch den Bund finanziert. Diese \u201everlorenen Zusch\u00fcsse\u201c sind von der DB Netz AG weder zu verzinsen noch zur\u00fcckzuzahlen. Hieraus resultiert das Fundmentalproblem, dass von den Schienenverkehrsunternehmen Anlagen genutzt werden, die in der kaufm\u00e4nnischen Buchf\u00fchrung der DB Netz AG nicht auftauchen und f\u00fcr die im Transportbetrieb keine Abschreibung und Verzinsung erwirtschaftet werden muss. Diese Tendenz ist bereits durch die Totalentschuldung im Rahmen der Gr\u00fcndung der Deutschen Bahn und die Abwertung der damaligen Neubaustrecken um rd. 34 Mrd. Euro systematisch angelegt.<\/p>\n\n\n\n Mit den ab dem Jahre 2009 abgeschlossenen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen hat die DB AG es dann sogar geschafft, dass auch Ersatzinvestitionen und Instandhaltung wesentlich aus Bundesmitteln finanziert wird. Hierdurch hat sich \u00fcber die Jahre ein riesiger \u201eShadow Asset Value\u201c aufgebaut. Eine Indikation der Gr\u00f6\u00dfenordnung dieser \u201eversteckten\u201c Assets ergibt sich aus der Differenz zwischen Brutto- und Nettoinvestitionen in der Konzernbilanz der DB AG, die sich im Wesentlichen auf \u00f6ffentliche Zusch\u00fcsse f\u00fcr die Infrastruktur bezieht. Allein von 2013 bis 2022 handelt es sich um 68,7 Mrd. Euro. Die Nutzung der Schieneninfrastruktur, ohne f\u00fcr einen Gro\u00dfteil der Assets zumindest die Abschreibung zu verdienen, bedeutet aber systematisches Fahren auf Verschlei\u00df. Dieses Problem wird aktuell ausgeblendet oder negiert, nicht diskutiert und daher auch mit viel frischem Geld nicht gel\u00f6st. Die derzeit praktizierte Trassenpreissubventionierung und die Forderung nach grunds\u00e4tzlich grenzkostenorientierten Trassenpreisen sorgen f\u00fcr eine zus\u00e4tzliche Versch\u00e4rfung.<\/p>\n\n\n\n Ein weiterer Problemherd ist die Frage, ob die Infrastruktur innerhalb oder au\u00dferhalb des integrierten Konzerns DB AG besser aufgehoben ist. Die urspr\u00fcngliche Idee der Bahnreform, Infrastruktur und Transportebene institutionell sauber zu trennen, wurde systematisch verdr\u00e4ngt und immer wieder als \u201eZerschlagung\u201c der Bahn diskreditiert. Jetzt wird die L\u00f6sung in einer semantischen Innovation gesucht: Eine gemeinwohlorientierte Infrastruktur (InfraGO) soll es richten. Dieses Konstrukt innerhalb eines nach wie vor aktienrechtlich verfassten Konzerns DB AG wird aber zwangsl\u00e4ufig eine Totgeburt bleiben. Aktuell kolportierte Vorschl\u00e4ge aus dem Bundesverkehrsministerium f\u00fcr eine InfraGO weisen auf nur rudiment\u00e4ren Reformwillen hin. Es steht insbesondere in Frage, ob der Bund so tats\u00e4chlich seine Steuerungs- und Einflussm\u00f6glichkeiten auf die kritische und teure Ressource Infrastruktur erh\u00f6hen kann und ob auf diesem Weg die erwarteten Effizienzgewinne realisierbar sind. Auch die Transparenz der Finanzstr\u00f6me ist in einem solchen Konstrukt nicht automatisch gegeben. Trotz millionenschwerer externer Gutachten werden die umf\u00e4nglichen Anreiz- und Governanceprobleme der gemeinwohlorientierten Infrastruktur weder abschlie\u00dfend erkannt noch gel\u00f6st werden k\u00f6nnen. Selbstverst\u00e4ndlich hat die Konzernf\u00fchrung der DB AG in einem solchen Konstrukt ein Interesse, Regelungen durchzusetzen, welche die Infrastruktur weiterhin als finanzpolitischen Verschiebebahnhof nutzbar und die Politik erpressbar machen. Im Reformprozess wird sie daher ihre eigenen Vorstellungen einer gemeinwohlorientierten Infrastruktur dezidiert durchsetzen.<\/p>\n\n\n\n Die superiore L\u00f6sung w\u00e4re wohl nach wie vor die Aufl\u00f6sung des integrierten Konzerns, insbesondere um einen st\u00e4rker steuernden Einfluss des Bundes auf die von ihm mit Milliardenbetr\u00e4gen subventionierte Infrastruktur zu erm\u00f6glichen. Positive Effekte f\u00fcr den Wettbewerb, auf den auch die Monopolkommission immer wieder hinweist, w\u00e4ren dann sozusagen Beifang. Leider dr\u00fcckt sich die Politik nach wie vor vor solchen grundlegenden Strukturentscheidungen, auch wenn zwei der Koalitionspartner grunds\u00e4tzliche Sympathie f\u00fcr eine Trennungsl\u00f6sung bewahrt haben und auch aus der CDU\/CSU wieder Stimmen f\u00fcr einen solchen Ansatz laut werden. Semantische Innovationen und sehr, sehr viel Geld m\u00f6gen zwar polit\u00f6konomisch und kommunikativ ein Volltreffer sein, machen aber noch keine gute Bahnpolitik aus.<\/p>\n\n\n\n Hinweis:<\/strong> Der Beitrag erschien auch als Leitartikel in Heft 5 (2023)<\/a> des Wirtschaftsdienstes. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u201eDeutschlands Bahnnetz ist marode \u2013 Italien macht es besser\u201c: Diese \u00dcberschrift in der Neuen Z\u00fcrcher Zeitung vom 11.05. d\u00fcrfte arg am Selbstbewusstsein der deutschen Bahnbranche … <\/p>\n