Die versch\u00e4rften Pkw-Flottengrenzwerte und das f\u00fcr 2035 geplante Verbrennerverbot sind ein ungeeignetes Instrument zur Erreichung der Emissionsziele der EU und ziehen erhebliche Ineffizienzen nach sich.<\/em><\/p>\n\n\n\n Die zuk\u00fcnftige Klimapolitik der Europ\u00e4ischen Union manifestiert sich im Fit f\u00fcr 55-Programm, das mittlerweile weitestgehend in Gesetzesform gegossen wurde. Fit f\u00fcr 55 beinhaltet im Bereich der Emissionsregulierung anspruchsvollere Ziele f\u00fcr den europ\u00e4ischen Emissionshandel (EU-ETS), der in Zukunft auch den Seeverkehr einbeziehen wird, die Einf\u00fchrung eines Grenzausgleichsmechanismus (CBAM), die Versch\u00e4rfung der Effort Sharing Regulation (ESR) sowie spezifische Strategien f\u00fcr die Landnutzung und Forstwirtschaft. Von besonderer Relevanz f\u00fcr die europ\u00e4ische Klimapolitik sind die Emissionen des Verkehrssektors, die heute deutlich h\u00f6her als im Referenzjahr 1990 ausfallen, w\u00e4hrend insgesamt bis zum Jahr 2021 eine Reduzierung um 29 Prozent realisiert werden konnte. So stand der Verkehrssektor zuletzt f\u00fcr rund ein Viertel der gesamten Treibhausgasemissionen der EU-27 \u2013 mit steigender Tendenz. Davon wiederum stammten rund drei Viertel aus dem Stra\u00dfenverkehr und 13 % aus der zivilen Luftfahrt. Der j\u00e4hrliche CO2<\/sub>-Aussto\u00df des Stra\u00dfenverkehrs in der EU erh\u00f6hte sich von 1990 bis 2021 um 21 % auf 740 Mio. t.<\/p>\n\n\n\n Angesichts dieser ern\u00fcchternden Bilanz ihrer Klimapolitik im Verkehr hat sich die EU entschieden, die bereits bisher genutzten ordnungsrechtlichen Instrumente weiter zu versch\u00e4rfen und auszubauen. Die Regelungen umfassen sch\u00e4rfere Flottengrenzwerte f\u00fcr Pkw und Lkw (bis zum sogenannten \u201eVerbrennerverbot\u201c f\u00fcr Pkw), neue Richtlinien zur Nutzung von Kraftstoffen im Luft- und Seeverkehr aus erneuerbaren Energien (ReFuelEUAviation und FuelEUMaritime) sowie die \u00dcberarbeitung der Richtlinie zur Infrastruktur f\u00fcr alternative Kraftstoffe (AFIR). Zus\u00e4tzlich ist die Einf\u00fchrung eines separaten Emissionshandelssystems f\u00fcr Geb\u00e4ude und Verkehr (EU-ETS 2) geplant.<\/p>\n\n\n\n Neue Flottengrenzwerte f\u00fcr Pkw bereits in Kraft<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Flottengrenzwerte f\u00fcr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sind bereits in Kraft, nachdem der Rat der EU-Verkehrsminister eine entsprechende Verordnung im M\u00e4rz 2023 angenommen hat. Sie sehen bis 2030 eine geplante Reduktion der Emissionen neu zugelassener Pkw-Flotten um 55 % gegen\u00fcber dem Jahr 2021 vor; f\u00fcr das Jahr 2035 gilt ein Zielwert von 100 %, d.h. faktisch wird es dann untersagt sein, neue Verbrenner zuzulassen, auch wenn aktuell noch politische Scheingefechte \u00fcber eine m\u00f6gliche Zulassung ausschlie\u00dflich mit klimaneutralen E-Fuels betankter Pkw gef\u00fchrt werden. Hier verkauft der deutsche Verkehrsminister eine wachsweiche Selbstverpflichtung der EU-Kommission in den Erw\u00e4gungsgr\u00fcnden zur Flottengrenzwertverordnung als vermeintlichen Sieg \u00fcber das Verbrennerverbot.<\/p>\n\n\n\n Neben den versch\u00e4rften Flottengrenzwerten f\u00fcr 2030 und 2035 wurde die Anrechnung sogenannter \u00d6ko-Innovationen von heute 7 g CO2<\/sub>\/km schrittweise auf 3 g reduziert. Die bestehende Quote emissionsarmer Pkw von 15 % in der Neuwagenflotte ab 2025 erh\u00f6ht die neue Verordnung auf 25 %. Au\u00dferdem hat die Kommission dem Parlament und dem Rat laut dem neuen Artikel 14a bis zum 31. Dezember 2025 und anschlie\u00dfend alle zwei Jahre einen Bericht \u00fcber die Fortschritte auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilit\u00e4t im Stra\u00dfenverkehr vorzulegen.<\/p>\n\n\n\n Auch \u00fcber eine analoge Regelung f\u00fcr schwere Nutzfahrzeuge hat man sich im Januar 2024 weitgehend geeignet. Demnach m\u00fcssen die durchschnittlichen CO2<\/sub>-Emissionen neuer Lkw bis zum Jahr 2030 gegen\u00fcber 1990 um 45 Prozent sinken, bis 2035 um 65 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent.<\/p>\n\n\n\n Emissionshandel f\u00fcr den Verkehr nur in \u201ekastrierter\u201c Form<\/strong><\/p>\n\n\n\n Da der Verkehrssektor auch unter dem Regime von Fit for 55 nach wie vor der Effort Sharing Regulation unterliegen wird, ist von besonderer Bedeutung, dass f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr, den Geb\u00e4udesektor und vom EU-ETS 1 bisher nicht erfasste kleinere Industrie- und Energieanlagen eine neuer, (zun\u00e4chst) vom EU-ETS 1 getrennter Emissionshandel eingef\u00fchrt wird (EU-ETS 2). Bereits ab 2024 m\u00fcssen die Emissionen in diesen Bereichen gemeldet werden. Die Bepreisung erfolgt mittels eines Upstream-Ansatzes, und die Emissionsrechte werden vollst\u00e4ndig versteigert. Dieser EU-ETS 2 ist mit einem bindenden Cap ausgestattet, dessen Niveau im Jahre 2030 um 43% unter dem Niveau von 2005 liegen soll.<\/p>\n\n\n\n Es ist allerdings festzuhalten, dass dieser zweite Emissionshandel nicht das Leitinstrument der EU-Klimapolitik f\u00fcr den Verkehr sein wird. Er ist vielmehr nur als Hilfsmittel im Rahmen der Effort Sharing Regulation und als Instrument der Einnahmenerzielung gedacht. Emissionshandel f\u00fcr den Verkehr wird nur in einer \u201ekastrierten\u201c Form praktiziert werden, da ein Interventionspreis von 45 Euro je Tonne CO2<\/sub> gilt, der \u00fcber ein gro\u00dfz\u00fcgiges Frontloading und eine ausk\u00f6mmliche Marktstabilit\u00e4tsreserve abgesichert werden soll. Es ist auch derzeit unklar, ob und wie dieses System langfristig in den allgemeinen Emissionshandel integriert werden wird und wie vor diesem Hintergrund in Deutschland mittelfristig mit dem nationalen Emissionshandel (Brennstoffhandelsgesetz) weiter zu verfahren ist. So bleibt der Emissionshandel f\u00fcr den Verkehr nur \u201eschm\u00fcckendes Beiwerk\u201c und Finanzierungsquelle, und die Flottengrenzwerte stellen nach wie vor das Leitinstrument der Klimapolitik f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr dar.<\/p>\n\n\n\n Flottengrenzwerte sind in der EU bereits seit fast 20 Jahren Thema der Politik. Schon im Jahre 1995 einigten sich die Staats- und Regierungschefs darauf, bis zum Jahre 2012 den CO2<\/sub>-Aussto\u00df neuer Pkw-Flotten auf im Durchschnitt 120 g\/km zu reduzieren (entspricht rund 4,5l Diesel \/100km oder 5 l Benzin\/100 km). Im Jahre 2009 wurde dann durch Europarecht ein Grenzwert von faktisch 130 g CO2<\/sub>\/km festgelegt, der ab 2015 f\u00fcr alle Neuwagenflotten verbindlich war. Die Differenz von 10 g CO2<\/sub>\/km sollte durch \u201ezus\u00e4tzliche Ma\u00dfnahmen\u201c realisiert werden (Biokraftstoffe, Anrechnung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen). Bis zum Jahr 2021 wurden die Flottengrenzwerte weiter auf 95 g CO2<\/sub>\/km abgesenkt, wobei zahlreiche Anrechnungsm\u00f6glichkeiten zur Entlastung beigetragen haben (z.B. sogenannte \u201eSupercredits\u201c). Zu beachten ist, dass die 95 g CO2<\/sub>\/km sich auf den alten Pr\u00fcfzyklus NEFZ bezogen, mit dem die Realmissionen der Fahrzeuge regelm\u00e4\u00dfig deutlich untersch\u00e4tzt wurden.<\/p>\n\n\n\n Flottengrenzwerte sind \u00f6konomisch ineffizient<\/strong><\/p>\n\n\n\n Im Vergleich zu einer Klimapolitik, die sich auf den Emissionshandel st\u00fctzt, sind derartige Vorgaben zu den Flottengrenzwerten f\u00fcr Pkw grunds\u00e4tzlich \u00f6konomisch ineffizient und kontraproduktiv, da sie sektorspezifisch extrem hohe CO2<\/sub>-Vermeidungskosten nach sich ziehen. Diese umwelt\u00f6konomische \u201eBinsenweisheit\u201c wird auch durch internationale empirische Studien best\u00e4tigt. Auch das zugunsten der Flottengrenzwerte sogar von den Betroffenen zuweilen vorgetragene Argument der Rechts- und Planungssicherheit vermag nicht zu \u00fcberzeugen. Aus \u00f6konomischer Sicht ist es der sichere Weg in ein ineffizientes System von Pfadabh\u00e4ngigkeiten und generiert eine kostenintensive Interventionsspirale. Da derart anspruchsvolle Grenzwerte in Zukunft nicht \u00fcber eine Optimierung von Verbrennungsmotoren, sondern nur \u00fcber einen h\u00f6heren Anteil von Elektroautos (bzw. elektrisch betriebenen Lkw) an der Flotte erreicht werden k\u00f6nnen, stellen Flottengrenzwerte auch rein systematisch nicht das richtige Instrument f\u00fcr die Regulierung dar. Sie verbergen nur ein politisch gew\u00fcnschtes, aber gesetzlich kaum realisierbares Quotensystem f\u00fcr elektrische Antriebe.<\/p>\n\n\n\n Eine weitere Versch\u00e4rfung der Flottengrenzwerte f\u00fcr Stra\u00dfenfahrzeuge und das Herunterfahren des Grenzwerts auf Null f\u00fcr Pkw (Verbrennerverbot) erscheinen vor diesem Hintergrund grunds\u00e4tzlich \u00f6konomisch ineffizient und unsinnig. Mit dem Geld, das die Gesellschaft auf diese Weise in die Vermeidung einer Tonne CO2<\/sub> investiert, k\u00f6nnte man an anderer Stelle eine vielfache Wirkung entfalten. Es sind aber auch noch weitere Aspekte zu diskutieren, die gegen die Nutzung dieses ungeeigneten Regulierungsinstruments sprechen.<\/p>\n\n\n\n So ergeben sich erhebliche Dysfunktionalit\u00e4ten daraus, dass die geplante Regulierung nur f\u00fcr Neufahrzeuge gilt, und angesichts der zu beobachtenden Austauschraten der Pkw-Flotten besteht keine Gew\u00e4hr daf\u00fcr, dass die politisch intendierte Minderung der CO2<\/sub>-Emissionen des Stra\u00dfenverkehrs bis 2030 nur ansatzweise erreicht werden k\u00f6nnte. Angesichts j\u00e4hrlicher Zulassungszahlen in Deutschland, die sich bei knapp 6 Prozent des Fahrzeugbestandes bewegen und trotz bisher umfangreicher Subventionen immer noch niedriger Anteilen von batterieelektrischen Fahrzeugen an den Neuzulassungen (2023 waren es 18 %) kommt es erst mit gro\u00dfer Verz\u00f6gerung zu Emissionsminderungen im Bestand. Geeignete Ans\u00e4tze zur Defossilisierung der Bestandsflotte, z.B. \u00fcber synthetische Kraftstoffe, sind aber politisch momentan nicht opportun.<\/p>\n\n\n\n Weiterhin sind die mit einer Flottengrenzwertpolitik ausgel\u00f6sten Rebound-Effekte anzusprechen. Wie bereits in der Vergangenheit d\u00fcrften die mit geringeren spezifischen Emissionen einhergehenden Verbrauchsminderungen die Autofahrer ermuntern, gr\u00f6\u00dfere und schwerere Fahrzeuge mit st\u00e4rkeren Motoren zu kaufen. Au\u00dferdem wird nicht ber\u00fccksichtigt, in welchem Umfang die Fahrzeuge tats\u00e4chlich genutzt werden. Der Rebound-Effekt f\u00fchrt n\u00e4mlich auch dazu, dass eine Senkung der Nutzungskosten wegen des geringeren Verbrauchs durch zus\u00e4tzliche Verkehrsaktivit\u00e4ten zumindest teilweise kompensiert wird (zus\u00e4tzliche Fahrten, l\u00e4ngere Distanzen, weniger energiesparender Fahrstil). Hierf\u00fcr gibt es ausreichend empirische Beleg, allerdings weichen die Sch\u00e4tzungen der Gr\u00f6\u00dfenordnungen stark ab, weshalb hier auf eine Quantifizierung verzichtet werden soll.<\/p>\n\n\n\n Anreizverzerrungen durch Pr\u00fcfmethoden<\/strong><\/p>\n\n\n\n CO2<\/sub>-Grenzwerte sind aber auch deswegen kontraproduktiv, weil die Mess- und Evaluierungsverfahren so optimiert eingesetzt werden d\u00fcrften, dass die theoretisch definierten und politisch gesetzten Bedingungen erf\u00fcllt werden, diese aber nicht unbedingt den praktischen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge entsprechen m\u00fcssen. Hier kommt es regelm\u00e4\u00dfig zu erheblichen Anreizverzerrungen (\u201epeople only do, what they are measured to do\u201c). So wird vielfach beklagt, dass die tats\u00e4chlichen Kraftstoffverbr\u00e4uche von Pkw stark von den herstellerseitig angegebenen Normverbr\u00e4uchen abweichen; aktuell kursiert eine Studie des International Council on Clean Transportation [ https:\/\/theicct.org\/publication\/real-world-co2-emission-values-vehicles-europe-jan24\/<\/a> ], in der festgestellt wird, dass die offiziellen CO2<\/sub>-Emssionswerte zwischen 2009 und 2022 um 19,5 % sanken, aber im Realbetrieb weniger als ein Drittel davon relevant war. Eine solche Diskrepanz ist aber durchaus auch dadurch erkl\u00e4rbar, dass die Hersteller auch bei der neuen WLTP-Norm entlang der vorgegebenen Pr\u00fcfzyklen und nicht f\u00fcr den Realbetrieb optimieren.<\/p>\n\n\n\n Dass Flottenemissionsstandards ungeeignete Instrumente f\u00fcr die Erreichung von Emissionszielen des Stra\u00dfenverkehrs sind, best\u00e4tigte implizit im Jahr 2020 sogar das Bundesumweltministerium. Im Rahmen einer Absch\u00e4tzung, ob in Deutschland bis 2030 die Ziele des Klimaschutzgesetzes erreicht werden k\u00f6nnten, verwies das Ministerium auf die nur langsame Ver\u00e4nderung der durchschnittlichen CO2<\/sub>-Emissionen im Bestand und die erwartete Erh\u00f6hung der Fahrleistungen in den n\u00e4chsten Jahren, welche die Zielerreichung in weite Ferne r\u00fccken [ https:\/\/www.bmuv.de\/fileadmin\/Daten_BMU\/Download_PDF\/Luft\/zusammenfassung_co2_flottengrenzwerte.pdf<\/a> ].<\/p>\n\n\n\n Eine aktuelle Analyse des Europ\u00e4ischen Rechnungshofs f\u00e4llt ein vernichtendes Urteil \u00fcber die bisherige Praxis der Flottengrenzwerte [ https:\/\/www.eca.europa.eu\/ECAPublications\/SR-2024-01\/SR-2024-01_EN.pdf<\/a> ]. Sie best\u00e4tigt insbesondere die Kritik an den Anreizverzerrungen \u00fcber den vorgegebenen Pr\u00fcfzyklus. So stellt der Rechnungshof fest, dass die durchschnittlichen Emissionen neuer Pkw im Fahrbetrieb zwischen 2009 und 2019 nicht zur\u00fcckgingen, weil die Hersteller sich auf die Verringerung der im Labor gemessenen Emissionen anstatt auf die Verringerung der tats\u00e4chlichen Emissionen konzentrierten. Au\u00dferdem wird diagnostiziert, dass mit den seit 2020 strengeren Emissionsvorgaben die tats\u00e4chlichen Emissionen der Neuzulassungen zwar sanken \u2013 aber prim\u00e4r wegen der h\u00f6heren Zahl von Elektrofahrzeugen. Vorsichtig wird in dem Dokument formuliert, dass die Ziele f\u00fcr die Reduktion der CO2<\/sub>-Emissionen neuer Pkw und die EU-Klimaziele bis 2030 nicht gut genug aufeinander abgestimmt seien. Daf\u00fcr seien aber mehr Elektrofahrzeuge notwendig \u2013 und die Elektrifizierung gestalte sich \u201esehr komplex\u201c.<\/p>\n\n\n\n Trotz dieser ern\u00fcchternden Bilanz ist nicht zu erwarten, dass die EU-Verkehrspolitik vom Instrument der Flottengrenzwerte wieder abr\u00fcckt. Auch wenn von der eigenen obersten Pr\u00fcfbeh\u00f6rde sozusagen amtlich festgestellt wird, dass das Pferd tot ist, wird es weiter geritten und zum Galopp angetrieben. Eine solche Politik ist aber aus den oben diskutierten Gr\u00fcnden v\u00f6llig kontraproduktiv und wird nur die Rolle von Verbrennerfahrzeugen marginalisieren, aber nicht die Emissionen wirksam reduzieren. Die vern\u00fcnftige Alternative w\u00e4re die vollst\u00e4ndige Integration des Stra\u00dfenverkehrs in das bestehende EU-ETS, wobei das geplante EU-ETS 2 einen Zwischenschritt darstellen k\u00f6nnte. In diesem \u00d6kosystem w\u00fcrde die Wahl der Antriebstechnologie (und des Treibstoffs) aufgrund der Preissignale f\u00fcr CO2<\/sub>-Emissionen und nicht aufgrund regulatorischer Vorgaben erfolgen, w\u00e4hrend drastisch versch\u00e4rfte Flottengrenzwerte und schlie\u00dflich ein Verbrennerverbot nur eine marktwidrige \u201eRationierung\u201c von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bedeuten.<\/p>\n\n\n\n \u201eDemotorisierung\u201c als Konsequenz?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Au\u00dferdem bewirken zus\u00e4tzliche elektrisch angetriebene Fahrzeug nicht unbedingt eine Entlastung bei der Klimaproblematik \u2013 in jedem Fall nicht in Deutschland. Zumindest ist es Augenwischerei, solche Fahrzeuge generell als \u201eNull-Emissionsfahrzeuge\u201c zu bewerten. So zeigt eine ausf\u00fchrliche Studie des VDI vom Dezember 2023 [ https:\/\/www.vdi.de\/themen\/mobilitaet\/vdi-oekobilanz-fuer-pkw-antriebe<\/a> ], dass Stromer in Deutschland \u00fcber den ganzen Lebenszyklus von 200.000 km mehr Treibhausgase verursachen als ein Diesel, wenn der \u00f6konomische korrekte Marginalstromansatz verwendet wird, d.h. die Emissionen des zus\u00e4tzlich erforderlichen Stromangebots und nicht die Durchschnittsemissionen angesetzt werden. Die Emissionen eines repr\u00e4sentativen Elektroautos der Kompaktklasse liegen dann bei rund 36 Tonnen, w\u00e4hrend ein vergleichbarer Diesel nur auf 33 Tonnen Treibausgase kommt. Ein Benzinerfahrzeug emittiert laut dieser Analyse mit 37 Tonnen nur wenig mehr.<\/p>\n\n\n\n Das Umweltbundesamt versucht zwar aktuell mit einer Gegenstudie den Klimavorteil des Elektroautos zu erh\u00e4rten, wobei dieser aber im Wesentlichen aus extrem optimistischen Annahmen zum zuk\u00fcnftigen Strommix resultiert [ https:\/\/www.umweltbundesamt.de\/sites\/default\/files\/medien\/11850\/publikationen\/13_2024_texte_analyse_der_umweltbilanz_von_kraftfahrzeugen_0.pdf<\/a> ] In jedem Fall bleibt aber ein beachtlicher Treibhausgasrucksack bei Elektroautos, der in der grunds\u00e4tzlich verfehlten \u201eEnd of Pipe-Regulierung\u201c der EU einfach ausgeblendet wird. Wenn sauberer Strom knapp ist und auch elektrische Autos am Ende sch\u00e4dlich f\u00fcr das Klima ist, bleibt als Konsequenz nur noch die private \u201eDemotorisierung\u201c: \u201eEine deutliche Reduktion des PKW-Individualverkehrs im Rahmen einer konsequenten Mobilit\u00e4tswende sowie eine Trendwende zu kleinen, leichten und weniger stark motorisierten Fahrzeugen\u201c wie die Deutsche Umwelthilfe es in ihrem Faktencheck zur Umweltvertr\u00e4glichkeit von Elektromobilit\u00e4t beschreibt [ https:\/\/www.duh.de\/fileadmin\/user_upload\/download\/Projektinformation\/Kreislaufwirtschaft\/Batterien\/240130_Umweltvertraeglichkeit_Elektrofahrzeuge_FINAL.pdf<\/a> ]. Im Klartext hei\u00dft das: Mit weniger Autos und ohne SUV\u2018s gl\u00fccklich und mobil sein.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Die versch\u00e4rften Pkw-Flottengrenzwerte und das f\u00fcr 2035 geplante Verbrennerverbot sind ein ungeeignetes Instrument zur Erreichung der Emissionsziele der EU und ziehen erhebliche Ineffizienzen nach sich. … <\/p>\n