{"id":36211,"date":"2024-03-12T00:31:00","date_gmt":"2024-03-11T23:31:00","guid":{"rendered":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=36211"},"modified":"2024-03-12T08:59:11","modified_gmt":"2024-03-12T07:59:11","slug":"lokfuehrer-schaffen-sich-ab","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=36211","title":{"rendered":"Lokf\u00fchrer schaffen sich ab"},"content":{"rendered":"\n

Die Lokf\u00fchrer streiken. Doch je heftiger sie streiken, desto heftiger s\u00e4gen sie an dem Ast, auf dem sie selbst sitzen.<\/em><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

\u201eAlle R\u00e4der stehen still, wenn dein starker Arm es will\u201c \u2013 diese Zeilen aus dem Bundeslied f\u00fcr den Allgemeinen Deutschen Arbeiterverein aus dem Jahr 1863 w\u00fcrde gut als Motto f\u00fcr die aktuellen Streiks der Lokf\u00fchrer taugen. Denn die R\u00e4der der Bahn stehen ja im w\u00f6rtlichen Sinne still, und der Arm von Claus Weselsky vermittelt  tats\u00e4chlich den Eindruck der St\u00e4rke. Wir erleben gerade den f\u00fcnften Warnstreik in der gegenw\u00e4rtigen Tarifrunde, und weitere \u201eWellenstreiks\u201c stehen offenbar in Vorbereitung.<\/p>\n\n\n\n

Dabei w\u00e4re die Deutsche Bahn nat\u00fcrlich unbeeindruckt, wenn Weselsky allein in den Streik treten w\u00fcrde. Offenbar steht die Mehrheit der Mitglieder der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivf\u00fchrer (GDL) immer noch hinter ihrem Vorsitzenden. Seine Beschl\u00fcsse werden von den allermeisten Lokf\u00fchrern befolgt. Und bei der letzten Urabstimmung am 19. Dezember 2023 stimmte eine \u00fcberw\u00e4ltigende Mehrheit von 97 Prozent der GDL-Mitglieder f\u00fcr unbefristete Streiks. Der Verdruss der Bahnreisenden geht also nicht allein auf die Person Weselsky zur\u00fcck, sondern auf die Gruppe der Lokf\u00fchrer.<\/p>\n\n\n\n

Die Lokf\u00fchrer sind sich offenbar nicht recht im Klaren dar\u00fcber, dass sie  eifrig an dem  Ast s\u00e4gen,  auf dem sie selbst sitzen. Die Bahn  wird sich wohl kaum dauerhaft in Geiselhaft einer einzelnen Berufsgruppe nehmen lassen.  Dabei wird ihre Gegenwehr aller Voraussicht nach eine starke technologische Komponente aufweisen. Vermutlich ist der weitverbreitete Hype um die k\u00fcnstliche Intelligenz (KI) \u00fcbertrieben (Erinnerungen an die Dotcom-Blase der sp\u00e4ten 1990er Jahre werden wach), aber das Potential, knappe Fachkr\u00e4fte durch IT-gest\u00fctzte Automatisierungstechnologien zu ersetzen, d\u00fcrfte immens sein.  Dies gilt vermutlich auch und gerade f\u00fcr den Verkehrsbereich.<\/p>\n\n\n\n

In der  \u00f6ffentlichen Debatte um das  autonome Fahren stehen die Perspektiven f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr im Vordergrund. Hier tut sich viel, aber bis zur  breiten Anwendung in der Praxis d\u00fcrfte noch einige Zeit vergehen. Im Bahnverkehr dagegen sind die technischen H\u00fcrden beim Einstieg in das autonome Fahren erheblich niedriger. Die Anforderungen an Fahrzeuglenker sind  im Schienenverkehr ungleich niedriger als im Stra\u00dfenverkehr. Salopp ausgedr\u00fcckt liegen die Aufgaben eines Lokf\u00fchrers im Kern beim Beschleunigen und Bremsen sowie bei der angemessenen Beachtung der verschiedenen Streckensignale. Die Automatisierung dieser T\u00e4tigkeiten d\u00fcrfte von \u00fcberschaubarer technologischer Komplexit\u00e4t sein, zumal die automatische Signalerfassung und \u2013verarbeitung im Fernverkehr der Bahn schon heute weit fortgeschritten ist.<\/p>\n\n\n\n

Vielleicht  ist diese Einsch\u00e4tzung der Kernaufgaben eines Lokf\u00fchrers allzu salopp, denn es wird gute Gr\u00fcnde daf\u00fcr geben, dass die  Ausbildung zu diesem Beruf regul\u00e4r auf drei Jahre angelegt ist und selbst f\u00fcr Quereinsteiger rund ein Jahr betr\u00e4gt. Die Lizenz zum F\u00fchren eines Stra\u00dfenfahrzeugs ist deutlich schneller zu erlangen, was als Hinweis darauf gewertet werden kann, dass die Komplexit\u00e4t der Lokf\u00fchrung doch etwas h\u00f6her sein d\u00fcrfte. Dennoch liegen schon heute die anspruchsvollsten Aufgaben im Bahnverkehr vor allem bei den Stellwerken und weniger beim Fahrbetrieb.<\/p>\n\n\n\n

Im November 2022 konnte der franz\u00f6sische Lokomotivhersteller Alstom zusammen mit dem niederl\u00e4ndischen Infrastrukturbetreiber ProRail und der belgischen G\u00fcterbahn Lineas eine vollautomatische Rangierlok vorf\u00fchren. Und in N\u00fcrnberg (wo die legend\u00e4re \u201eAdler\u201c im Jahr 1835 den Beginn des Eisenbahnzeitalters in Deutschland einl\u00e4utete) sind die  Arbeiten der Technischen Hochschule zum autonomen Fahren im Rangierdienst weit fortgeschritten. Eine bereits im Jahr 2017 vorgelegte Machbarkeitsstudie der TH N\u00fcrnberg zeigt, dass die autonom fahrende Rangierlok keineswegs eine ferne Zukunftsvision ist.<\/p>\n\n\n\n

Dem Vernehmen nach ist die Automatisierung des Zugverkehrs auf dem gr\u00f6\u00dften Rangierbahnhof Europas in Maschen bei Hamburg schon so weit vorangeschritten, dass sich eine erste Rangierlok bereits im Dickicht des dortigen Schienennetzes hoffnungslos verirrt hat und seitdem unauffindbar verschwunden ist. Besser belegt sind dagegen fahrerlose U-Bahnen, die seit dem Jahr2008 in N\u00fcrnberg und seit dem Jahr 2022 unter anderem auch in Hamburg im regul\u00e4ren Fahrbetrieb im Einsatz sind.<\/p>\n\n\n\n

Wie rasch die Deutsche Bahn den f\u00fchrerlosen Zugverkehr vorantreiben wird, h\u00e4ngt nicht zuletzt davon ab, wie gro\u00df der Problemdruck f\u00fcr das Unternehmen im Zuge der aktuellen Tarifauseinandersetzungen ausf\u00e4llt. Im Sommer 2024 wird GDL-F\u00fchrer Claus Weselsky voraussichtlich in Rente gehen. Wenn er seinen gegenw\u00e4rtigen Kurs in bisheriger H\u00e4rte fortf\u00fchrt, d\u00fcrften ihm bald viele der von ihm vertretenen Lokf\u00fchrer in den (allerdings unfreiwilligen) Ruhestand folgen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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