Die deutschen und \u00f6sterreichischen Hersteller von Kleinkraftr\u00e4dern haben durch eine gesetzliche \u00c4nderung binnen k\u00fcrzester Zeit ihren Markt verloren. \u00c4hnliches k\u00f6nnte den deutschen Pkw-Produzenten passieren.<\/em><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Aus erkenntnistheoretischer Sicht d\u00fcrfen Analogien nicht \u00fcberbewertet werden, da bei einer auf dem deduktiv-nomologischen Schema basierenden Explikation (Hempel & Oppenheim 1948) sich sowohl die Antezedensbedingungen als auch die Gesetzesaussagen beim Beispiel und beim Untersuchungsobjekt notgedrungen unterscheiden. Vor diesem Hintergrund soll hier vielmehr mit Ernst Mach (1905) auf die gro\u00dfe heuristische Bedeutung der Analogie f\u00fcr die Forschungspraxis hingewiesen werden. Analogisches Denken soll hier somit lediglich als Erkenntnisstrategie im Bereich des Entdeckungszusammenhangs verortet werden.<\/p>\n\n\n\n Wir wollen hier den Markt f\u00fcr Kleinkraftr\u00e4der als Analogie f\u00fcr den gegenw\u00e4rtigen Markt f\u00fcr Pkws heranziehen.<\/p>\n\n\n\n Als motorisierte zweir\u00e4drige Fortbewegungsmittel standen den Jugendlichen in 1970er Jahren die folgenden Fahrzeuge zur Verf\u00fcgung:<\/p>\n\n\n\n Durch die Verordnung zur \u00c4nderungen der Stra\u00dfenverkehrs-Zulassungsordnung vom 17. November 1954 (\u00a7 67a, Abs. 1 StVZO in der Fassung vom 17. Nov. 1954) wurde die Klasse der sog. Kleinkraftr\u00e4der geschaffen. F\u00fcr das F\u00fchren dieser Fahrzeuge war \u2013 wie bereits erl\u00e4utert \u2013 der F\u00fchrerschein Klasse 4 erforderlich, dessen Erhalt lediglich das Bestehen einer theoretischen Pr\u00fcfung voraussetzte. Die KKRs waren steuerfrei; allerdings waren f\u00fcr die Teilnahme am \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenverkehr eine Haftpflichtversicherung und ein amtliches Kennzeichen erforderlich.<\/p>\n\n\n\n Die anf\u00e4nglich eher schwach motorisierten KKRs wurden durch die Weiterentwicklung des Motors zunehmend st\u00e4rker, was im Jahre 1970 zu einer Absprache zwischen den deutschen und \u00f6sterreichischen Herstellern f\u00fchrte, die Leistung auf 6,25 PS zu begrenzen. Mit derartigen Fahrzeugen lie\u00dfen sich Geschwindigkeiten von bis zu 100 km\/h erzielen, was freilich auch eine vergleichsweise hohe Unfallh\u00e4ufigkeit zur Folge hatte (BT-Drucks. 8\/3548 vom 7.1.1980, S. 13 ): So zeigt die amtliche Statistik, da\u00df im Jahre 1978 88.212 Fahrer von motorisierten Zweir\u00e4dern an Unf\u00e4llen mit Personensch\u00e4den beteiligt waren, wovon 16.123 Unf\u00e4lle (also rund 20%) auf KKR-F\u00fchrer fielen. Die Gef\u00e4hrdungslage wird noch deutlicher, wenn die Schadensh\u00e4ufigkeitsstatistik der Kraftfahrzeugversicherungen herangezogen wird. F\u00fcr das Jahr 1977 zeigt sich, da\u00df auf 1000 Versicherungsvertr\u00e4ge bei Kleinkraftr\u00e4dern 198 Schadensf\u00e4lle auftraten. Selbst Kraftr\u00e4der \u00fcber 50 PS erreichten lediglich 172 F\u00e4lle.<\/p>\n\n\n\n Da der Markt f\u00fcr KKRs relativ klein war, erschien dieses Segment f\u00fcr die japanischen Hersteller als ziemlich uninteressant, weswegen deutsche (Hercules, Kreidler, Z\u00fcndapp) und \u00f6sterreichische Hersteller (KTM, Puch) den Markt weitgehend unter sich aufteilten (Bauer 2008). Die Zulassungen an KKRs in Deutschland, die sich im Jahre 1976 auf etwa 36.000 Einheiten beliefen, verringerten sich jedoch in den Folgejahren auf etwa 20.000 Einheiten (1979), was dem allgemeinen Trend der Zulassung an Motorr\u00e4dern in der Bundesrepublik etwas hinterherhinkte.<\/p>\n\n\n\n Bedingt durch die vergleichsweise hohen Unfallzahlen und die hohe L\u00e4rmbel\u00e4stigung aufgrund der hochdrehenden Motoren beschlo\u00df der Gesetzgeber, zum 1. April 1980 zum einen die F\u00fchrerscheinklassen neu zu regeln und zum anderen die Klasse der Leichtkraftr\u00e4der einzuf\u00fchren, die sowohl hinsichtlich des Hubraums (max. 80 ccm), der Geschwindigkeit (max. 80 km\/h) und der Motordrehzahl (max. 6000 U\/min) begrenzt waren. Dies f\u00fchrte dazu, da\u00df die Marktnische der KKRs geschleift wurde, da die Versicherungspr\u00e4mien der KKRs im Vergleich zu den der neuen Leichtkraftr\u00e4dern erheblich h\u00f6her waren. Den japanischen Herstellern, die unter anderem erfolgreich in der 125ccm-Klasse sich weltweit positioniert hatten, gelang es, durch eine Reduktion des Hubraums auf 80 ccm den Markt f\u00fcr Leichtkraftr\u00e4der zu dominieren und die deutschen und \u00f6sterreichischen Hersteller zu verdr\u00e4ngen. So meldeten Kreidler (1982) und Z\u00fcndapp (1984) Insolvenz an und die anderen Hersteller verloren erhebliche Marktanteile. W\u00e4hrend sich im Jahre 1986 in der Bundesrepublik Deutschland die Neuzulassungen von Leichtkraftr\u00e4dern der Hersteller Hercules, KTM und Puch zusammen auf etwa 1.000 Einheiten beliefen, konnten die japanische Hersteller Yamaha und Honda etwa 6.000 bzw. etwa 5.000 Einheiten neu in der Bundesrepublik zulassen.<\/p>\n\n\n\n Die Regelungen der StVZO von 1954 haben also ein Marktsegment geschaffen, in dem sich die deutschen und \u00f6sterreichischen Hersteller erfolgreich positionieren konnten und das zu klein war, um die japanischen Produzenten anzulocken. Dieses Segment wurde durch die Einf\u00fchrung der Fahrzeugklasse der Leichtkraftr\u00e4der, in das die japanischen Hersteller problemlos eindringen und das sie aufgrund ihrer Kostenvorteile dominieren konnten, beseitigt. Dies f\u00fchrte zu erheblichen Umsatzeinbu\u00dfen der deutschen und \u00f6sterreichischen Hersteller, die offenbar die sich abzeichnende Entwicklung nicht richtig einzusch\u00e4tzen vermochten und daher teilweise aus dem Markt gedr\u00e4ngt bzw. zumindest marginalisiert wurden.<\/p>\n\n\n\n Welche Erkenntnisse h\u00e4lt die Geschichte der Kleinkraftr\u00e4der f\u00fcr die deutsche Automobilindustrie bereit?<\/p>\n\n\n\n Im wesentlichen lassen sich zwei Erkenntnisse mitnehmen:<\/p>\n\n\n\n Im Bereich des Marktes f\u00fcr Pkws mit Verbrennungsmotor zeigt sich folgende Entwicklung: Durch staatliche Intervention auf Ebene des Bundes und der Europ\u00e4ischen Union werden Ver\u00e4nderungen angesto\u00dfen, die das Marktsegment des mit einem Verbrennungsmotor angetriebenen Pkws, in dem die deutschen Hersteller sich recht erfolgreich positioniert haben, bedrohen. Zum einen erh\u00f6hen sich aufgrund der Vorgaben die Kosten der staatlichen Produktion und des Betriebs dieser Fahrzeuge und zum anderen treten ausl\u00e4ndische Hersteller (Tesla und die chinesischen Produzenten) auf, die erhebliche Know-how- und Kostenvorteile bei der Fertigung von Pkws mit Elektroantrieb \u2013 also im Bereich der Substitutionsg\u00fcter \u2013 aufweisen. Und zu guter Letzt wurde das Marktsegment f\u00fcr Pkws mit Elektroantrieb durch staatliche Subventionen unterst\u00fctzt. Die Etablierung dieses neuen Marktsegments entwertet also massiv das Spezialwissen, das deutsche Automobilhersteller im Bereich des Verbrennungsmotors aufgebaut haben.<\/p>\n\n\n\n Hinsichtlich der notwendigen Anpassungsgeschwindigkeit zeigt sich folgendes: Die staatliche Privilegierung des Elektromotors als Antrieb f\u00fcr Pkws und der daraus resultierenden Ver\u00e4nderungen der marktlichen Rahmenbedingungen scheinen sich die deutschen Hersteller zu Beginn nur sehr z\u00f6gerlich angenommen zu haben. Vor diesem Hintergrund bedarf es erheblicher Anstrengungen der deutschen Anbieter bei der neuen Antriebstechnologie \u2013 allen voran der Fertigung von Batterien \u2013, um den Vorsprung der ausl\u00e4ndischen Anbieter einzuholen und sich auf dem Markt zu behaupten. Versch\u00e4rfend kommt hierbei hinzu, da\u00df die Rahmenbedingungen der Elektromobilisierung sich in einem stetigen Wandel befinden, was eine erfolgreiche strategische Positionierung erschwert.<\/p>\n\n\n\n Aus ordnungspolitischer Sicht best\u00e4tigt die Geschichte der KKRs im wesentlichen die Erkenntnis Euckens (2008), da\u00df Wirtschaftspolitik vorhersehbar sein sollte (Konstanz der Wirtschaftspolitik). So blieb den Herstellern der Kleinkraftr\u00e4der, nachdem der Gesetzgeber sein Vorhaben bekundet hatte, nur geraume Zeit zur Reaktion. Freilich w\u00e4re es auch Aufgabe der Hersteller gewesen, sich fr\u00fchzeitig mit m\u00f6glichen Ver\u00e4nderungen der Rahmenbedingungen auseinanderzusetzen und f\u00fcr diese eine angemessene Strategie zu entwickeln.<\/p>\n\n\n\n Quellen<\/strong><\/p>\n\n\n\n Bauer, R. (2008), Kurzer Boom und lange Krise : Die Deutsche Motorradindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg (1940er bis 1970er Jahre), Technikgeschichte 75, S. 307-328.<\/p>\n\n\n\n Eucken, W. (2008), Grunds\u00e4tze der Wirtschaftspolitik, 7. Aufl., T\u00fcbingen: Mohr Siebeck.<\/p>\n\n\n\n Hempel, C. G., & Oppenheim, P. (1948). Studies in the Logic of Explanation. Philosophy of Science, 15(2), 135-175.<\/p>\n\n\n\n Mach, E. (1905), Die \u00c4hnlichkeit und Analogie als Leitmotiv der Forschung. In: Mach, Ernst: Erkenntnis und Irrtum. Skizzen zu einer Psychologie der Forschung. Leipzig: Barth.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Die deutschen und \u00f6sterreichischen Hersteller von Kleinkraftr\u00e4dern haben durch eine gesetzliche \u00c4nderung binnen k\u00fcrzester Zeit ihren Markt verloren. \u00c4hnliches k\u00f6nnte den deutschen Pkw-Produzenten passieren.<\/p>\n","protected":false},"author":32,"featured_media":36317,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1406,1219],"tags":[4613,1747,4612],"class_list":["post-36315","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-mobiles","category-strukturelles-alles","tag-automobile","tag-daumann","tag-kleinkraftraeder"],"yoast_head":"\n\n
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