Der Tarifstreit bei der Bahn testete di<\/em>e Grenzen der Tarifautonomie. Schwachstellen wurden sichtbar. Reform des Arbeitskampfrechts, Wettbewerb auf der Schiene, Privatisierung der Bahn sind wichtige Baustellen.<\/em><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n \u201eDie gr\u00f6\u00dfte gesch\u00e4ftliche St\u00e4rke in unserem Zeitalter ist der Vorsprung.\u201c <\/em>(Walther Rathenau)<\/p>\n\n\n\n Eine tarifpolitische Schlacht ist geschlagen. Weitere K\u00e4mpfe werden folgen. Nach heftigen Streiks haben sich die GDL und die Deutsche Bahn auf einen neuen Tarifvertrag geeinigt. Er sieht vor, die 35-Stunden-Woche f\u00fcr Schichtarbeit schrittweise bis 2029 einzuf\u00fchren. Allerdings k\u00f6nnen die Arbeitnehmer individuell entscheiden, ob sie, ohne auf Lohn zu verzichten, k\u00fcrzer arbeiten wollen oder eine Arbeitszeit zwischen 35 und 40 Stunden w\u00e4hlen. Wer mehr arbeitet erh\u00e4lt pro Stunde zus\u00e4tzlicher Arbeitszeit 2,7 % mehr Lohn. Das ist der Kern der Vereinbarung. Dar\u00fcber gingen die tarifliche Lohnsteigerung von 420 Euro, die Inflationsausgleichspr\u00e4mie in H\u00f6he von 2850 Euro und die Laufzeit des Tarifvertrages von 26 Monaten unter. Der Arbeitskampf testete die Grenzen der Tarifautonomie aus. Schwachstellen wurden sichtbar. Welche Lehren lassen sich daraus ziehen?<\/p>\n\n\n\n 1. Lehre: Mit (Sparten)Gewerkschaften ist weiter zu rechnen<\/strong><\/p>\n\n\n\n Sparten-Gewerkschaften erleben eine Renaissance. Der industrielle Sektor hat die beste Zeit hinter sich. Damit verlieren auch Einheits-Gewerkschaften an Einfluss. Die Qualifikationen der Arbeitnehmer werden (noch) heterogener. Bestimmte Berufsgruppen sind schwer zu ersetzen, zumindest noch eine Weile. Die Lokf\u00fchrer z\u00e4hlen dazu. Auf absehbare Zeit bleibt ihre Marktmacht hoch. Sie wollen ein gr\u00f6\u00dferes St\u00fcck des Kuchens. Die \u201eumverteilenden\u201c Fl\u00e4chentarife der Einheitsgewerkschaften sind ihnen ein Dorn im Auge. Die lohn- und tarifpolitische Solidarit\u00e4t mit Arbeitnehmern, die weniger marktm\u00e4chtig sind, erodiert. Agieren die \u201eSchaltstellen-Arbeitnehmer\u201c in Sparten-Gewerkschaften auf eigene Rechnung, k\u00f6nnen sie ihre Ziele besser erreichen.<\/p>\n\n\n\n 2. Lehre: Schwacher Wettbewerb auf Absatzm\u00e4rkten st\u00e4rkt Gewerkschaften<\/strong><\/p>\n\n\n\n Schlagen Arbeitnehmer in Unternehmen lohn- und tarifpolitisch \u00fcber die Str\u00e4nge, bringen wettbewerbsintensive Absatzm\u00e4rkte sie normalerweise wieder zur Vernunft. Sie verlieren Marktanteile, machen Verluste, verlagern die Produktion ins Ausland. Im schlimmsten Fall droht ihnen die Pleite. Das scheint bei der Deutschen Bahn nicht so. \u201eSchienen lassen sich nicht ins Ausland verlagern\u201c (Richard Giesen). Das ist auch gar nicht notwendig. Es reicht schon, wenn auf den inl\u00e4ndischen Schienen der Wettbewerb intensiv ist. Er h\u00e4rtet die Budgetrestriktion der Unternehmen. Tats\u00e4chlich ist der (Leistungs)Wettbewerb auf der Schiene aber politisch stark eingeschr\u00e4nkt. Die Deutsche Bahn muss den Wettbewerb zumindest im Personenverkehr gegenw\u00e4rtig nicht f\u00fcrchten. Das st\u00e4rkt die Marktmacht der Sparten-Gewerkschaften.<\/p>\n\n\n\n 3. Lehre: Staatliche Unternehmen haben weiche Budgetrestriktionen<\/strong><\/p>\n\n\n\n Spezifische Qualifikationen sind das eine, staatliche Alimentierung ist das andere. Beides st\u00e4rkt die Marktmacht von Sparten-Gewerkschaften. Vor allem in den Bereichen von Verkehr, Gesundheit und allgemein der Daseinsvorsorge tummeln sich staatliche Unternehmen. Die Deutsche Bahn ist eines. Solche Unternehmen haben tiefere finanzielle Taschen. Wenn sie Defizite einfahren und es hart auf hart kommt, werden die Steuerzahler (heute und morgen) zur Kasse gebeten. Die Budgetrestriktion solcher Unternehmen ist (wachs)weich. Das ist eine willkommene Einladung an (Sparten)Gewerkschaften, lohn- und tarifpolitisch immer wieder \u00fcber die Str\u00e4nge zu schlagen. Die GDL hat diese Einladung auch diese Mal wieder dankend angenommen. <\/p>\n\n\n\n 4. Lehre: Die „neue“ Marktmacht der Gewerkschaften ist fragil<\/strong><\/p>\n\n\n\n Der Arbeitskampf auf der Schiene wurde von der GDL wohl auch deshalb so unerbittlich gef\u00fchrt, weil sich die Lage auf den Arbeitsm\u00e4rkten ver\u00e4ndert hat. Aus (weltweiten) Arbeitgeber- sind (nationale) Arbeitnehmerm\u00e4rkte geworden. Nicht mehr das chinesische Arbeitsangebot dominiert, es ist die heimische Demographie. \u00dcberall mangelt es an Fachkr\u00e4ften, auch bei den Lokf\u00fchrern. Das st\u00e4rkt die Verhandlungsposition der GDL. Daran wird sich so schnell nichts \u00e4ndern. Ob das auch die (Einheits-)Gewerkschaften st\u00e4rkt, ist unklar. Der strukturelle Wandel fordert sie heraus. Gewerkschaftlich stark organisierte Industriearbeiter gehen, gewerkschaftlich schwach organisierte Dienstleistungsarbeitnehmer sollen kommen. Ausgemacht ist das aber nicht. Demographie und Strukturwandel sind f\u00fcr die Gewerkschaften ambivalent.<\/p>\n\n\n\n 5. Lehre: Die Verteilungsk\u00e4mpfe der Tarifpartner ver\u00e4ndern sich<\/strong><\/p>\n\n\n\n Der Arbeitskampf ver\u00e4ndert sich. Die Fronten verlaufen heute anders als fr\u00fcher. Das hat auch der j\u00fcngste Arbeitskampf auf der Schiene gezeigt. Der \u201ealte\u201c Klassenkampf zwischen Arbeit und Kapital r\u00fcckt in den Hintergrund. Die verbalen Ausf\u00e4lle von Claus Weselsky gegen die \u201eBoni-Kapitalisten\u201c der Bahnspitze \u00e4ndern daran nichts. Der Gegensatz der Interessen von Arbeit und Kapital wird kleiner. Mit steigendem Wohlstand werden immer mehr Arbeitnehmer selbst zu Kapitalisten. Ein \u201eneuer\u201c Klassenkampf entwickelt sich. Arbeit k\u00e4mpft nicht nur gegen Kapital, Arbeit k\u00e4mpft auch gegen Arbeit. Im Tarifstreit der Bahn verl\u00e4uft eine neue Front zwischen den Lokf\u00fchrern und dem Rest der Belegschaft. Die diffamierenden \u00c4u\u00dferungen der GDL gegen\u00fcber der EVG sprechen B\u00e4nde. Steigende Heterogenit\u00e4t der Arbeit beg\u00fcnstigt diese neue Variante des Klassenkampfes.<\/p>\n\n\n\n 6. Lehre: Ein Wettbewerb der Gewerkschaften ist sinnvoll<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Interessen der Arbeitnehmer differenzieren sich aus. Alles \u00fcber einen Kamm zu scheren, zahlt sich nicht mehr aus. Einheits-Gewerkschaften k\u00f6nnen viele Interessenkonflikte nicht l\u00f6sen. Berufsst\u00e4ndische Gewerkschaften f\u00fcllen die L\u00fccke. Ein Wettbewerb der Gewerkschaften ist sinnvoll. Er braucht allerdings einen Rahmen, damit er nicht dysfunktional wird. Das Ergebnis ist mehr Tarifpluralit\u00e4t und weniger Tarifeinheit. Damit sind aber auch die Konflikte in den Betrieben programmiert. Das Tarifeinheitsgesetz hat sie bei der Bahn nicht verhindert. Die negativen Drittwirkungen sind gro\u00df. Ein m\u00f6glicher Weg f\u00fchrt \u00fcber betriebliche B\u00fcndnisse f\u00fcr Arbeit (hier<\/a>). Kapital und (alle) Arbeit m\u00fcssen sich als Kampfgemeinschaft gegen unternehmerische Wettbewerber zusammenraufen. Das ist nur bei harten Budgetrestriktionen m\u00f6glich. Die existieren aber bei der Deutschen Bahn nicht.<\/p>\n\n\n\n 7. Lehre: Die Lohn- und Tarifabschl\u00fcsse werden dezentraler<\/strong><\/p>\n\n\n\n Der Tarifabschluss der GDL mit der Bahn zeigt, dass der wachsenden Heterogenit\u00e4t nach und nach Rechnung getragen wird. (Einheits-)Gewerkschaften und Arbeitgeberverb\u00e4nde haben sich in der Vergangenheit \u2013 oft getrieben durch die Betriebsr\u00e4te – murrend damit arrangiert, kollektive Lohn- und Tarifvereinbarungen st\u00e4rker betrieblich zu differenzieren. Tarifliche \u00d6ffnungsklauseln wurden, zumindest in Krisenzeiten, \u00f6fter akzeptiert. Der neueste Abschluss der GDL mit der Bahn hat diese heterogenere Entwicklung weiter vorangetrieben. Zumindest die Lokf\u00fchrer k\u00f6nnen ihre Arbeitszeit individueller gestalten. Die Kollektivvertr\u00e4ge geben den Rahmen zwischen 35 und 40 Stunden vor. Arbeitnehmer k\u00f6nnen individuell von den vereinbarten Schritten zur Arbeitszeitverk\u00fcrzung nach oben abweichen und f\u00fcr einen h\u00f6heren Verdienst mehr arbeiten.<\/p>\n\n\n\n 8. Lehre: Deutschland verliert die Lust am Arbeiten!?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Tendenz ist eindeutig: Arbeitnehmer wollen weniger arbeiten. Auch die GDL hat nun den Weg zur 35-Stunden-Woche geebnet. In Zeiten eines wachsenden Fachkr\u00e4fte-Mangels, der auch bei Lokf\u00fchrern herrscht, scheint das auf den ersten Blick aus der Zeit gefallen. Das ist es nicht, wenn k\u00fcrzere Arbeitszeiten und L\u00f6hne durch die Arbeitsproduktivit\u00e4t abgedeckt werden. Ob das bei der staatlichen Bahn, die hohe (steuerlich finanzierte) Defizite einf\u00e4hrt, auch so ist, erscheint allerdings zweifelhaft. Grunds\u00e4tzlich gilt: Wie die Arbeitnehmer h\u00f6here Arbeitsproduktivit\u00e4ten auf h\u00f6here L\u00f6hne und mehr Freizeit verteilen, ist ihre Sache. Die Erfahrungen zeigen aber, dass k\u00fcrzere Arbeitszeiten in Zeiten schwachen Wachstums der Arbeitproduktivit\u00e4t bei den Arbeitnehmern an die Grenze stagnierender Lohneinkommen sto\u00dfen. Die Hoffnung der Bahn beim vereinbarten Optionsmodell ist, dass viele Lokf\u00fchrer eher Geld gegen k\u00fcrzere Arbeitszeiten tauschen.<\/p>\n\n\n\n 9. Lehre: Deutschland braucht ein neues Arbeitskampfrecht<\/strong><\/p>\n\n\n\n Der Tarifkonflikt der GDL mit der Bahn war heftig. Die \u00f6konomischen Kollateralsch\u00e4den waren betr\u00e4chtlich. Negative Drittwirkungen der Streiks lie\u00dfen sich begrenzen, wenn es gel\u00e4nge, die Marktmacht der Lokf\u00fchrer zu begrenzen. Vorschl\u00e4ge gibt es viele. Die einen wollen die H\u00fcrden f\u00fcr Streiks h\u00f6her legen und Abk\u00fchlphasen mit Friedenspflicht einf\u00fchren, andere zwingende Schlichtungs- und Schiedsverfahren installieren, wieder andere das Arbeitskampfrecht kodifizieren und ihm den Status als Richterrecht nehmen. Noch andere wollen den Gewerkschaften das Streikrecht f\u00fcr Minderheitstarifvertr\u00e4ge nehmen. Das w\u00fcrde die GDL treffen. Einige wollen schlie\u00dflich Sonderregelungen f\u00fcr die kritische Infrastruktur einf\u00fchren. Was immer man arbeitskampfrechtlich tut, der Konflikt mit der Tarifautonomie und der Widerstand der Tarifpartner ist programmiert.<\/p>\n\n\n\n 10. Lehre: Der Wettbewerb auf den Absatzm\u00e4rkten muss intensiver werden<\/strong><\/p>\n\n\n\n Mehr Wettbewerb auf den Absatzm\u00e4rkten (G\u00fcter und Personen) der Bahn w\u00fcrde die negativen Drittwirkungen von Tarifvertr\u00e4gen mit den Lokf\u00fchrern verringern (hier<\/a>). Ein erster Schritt ist, Schiene und Verkehr zu trennen. Der Staat ist f\u00fcr eine funktionierende Infrastruktur zust\u00e4ndig. Das Kartellamt sorgt f\u00fcr (Leistungs-)Wettbewerb auf der Schiene, f\u00fcr Personen und G\u00fcter. In einem zweiten Schritt muss die Deutsche Bahn (wirklich) privatisiert werden. Beides w\u00fcrde die Budgetrestriktionen aller Wettbewerber auf der Schiene h\u00e4rten, auch die der Deutschen Bahn, wenn sie sich dem Wettbewerb stellt. Die Anreizstruktur der Bahngewerkschaften w\u00fcrde sich grundlegend \u00e4ndern. Ihre Lohn- und Tarifpolitiken m\u00fcssten die \u00dcberlebensf\u00e4higkeit ihres Unternehmens im Blick haben. Kooperation ist gefragt. Lohn- und tarifpolitische Amokl\u00e4ufe \u00e0 la GDL w\u00e4ren eher selten.<\/p>\n\n\n\n Fazit: Die Lokf\u00fchrer schaffen sich schneller ab<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Lohn- und Tarifpolitik steht auf dem Pr\u00fcfstand. Daf\u00fcr hat auch der lange und harte Tarifstreit bei der Bahn gesorgt. Die Demographie spielt den Arbeitnehmern in die Karten, einigen mehr als anderen. Arbeitnehmer in Schl\u00fcsselpositionen, wie die Lokf\u00fchrer, fahren „windfall profits“ ein. Das gilt vor allem in der Daseinsvorsorge. Aber: Die negativen Wirkungen ihres lohn- und tarifpolitischen Verhaltens auf Dritte sind beim gegenw\u00e4rtigen institutionellen Arrangement erheblich. Sie gilt es einzud\u00e4mmen. Eine Reform des Arbeitskampfrechts ist eine Alternative, politisch allerdings keine realistische. Mehr Wettbewerb auf den Absatzm\u00e4rkten der Daseinsvorsorge ist eine andere. Verst\u00e4rkte Privatisierungen staatlicher Unternehmen in diesen Sektoren sind eine weitere. Realistisch sind sie beide nicht. Die Chancen stehen aber nicht schlecht, dass die Lohn- und Tarifpolitik der GDL dazu f\u00fchrt, dass sich die Lokf\u00fchrer schneller abschaffen (hier<\/a>). <\/p>\n\n\n\n