{"id":36880,"date":"2024-05-19T00:25:00","date_gmt":"2024-05-18T23:25:00","guid":{"rendered":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=36880"},"modified":"2024-05-25T10:10:54","modified_gmt":"2024-05-25T09:10:54","slug":"deutschlandticket-top-oder-flop","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wirtschaftlichefreiheit.de\/wordpress\/?p=36880","title":{"rendered":"Deutschlandticket \u2013 Top oder Flop?"},"content":{"rendered":"\n

\u201eDeutschlandticket bedeutet Freiheit\u201c titelte die Lobbyorganisation Allianz pro Schiene anl\u00e4sslich des einj\u00e4hrigen Jubil\u00e4ums dieses neuen Ticketformats. Und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sprach von einem revolution\u00e4ren Angebot, das die Art und Weise, wie wir reisen, nachhaltig ver\u00e4ndert habe.<\/em><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

Verst\u00e4ndlicherweise m\u00fcssen die Platzhirsche und Lobbyisten der Branche das vor einem Jahr eingef\u00fchrte 49-Euro-Ticket, mit dem der Nahverkehr in ganz Deutschland per Flatrate zug\u00e4nglich ist, loben. Es werden lediglich Missst\u00e4nde hinsichtlich des \u201eFinanzgeschachers\u201c zwischen Bund und L\u00e4ndern wegen des Ausgleichs der Mindereinnahmen angeprangert und Forderungen nach einer gesicherten zuk\u00fcnftigen Finanzierung, nach weiteren Fortschritten z.B. bei Jobticketangeboten und nach einer generellen Verbesserung und St\u00e4rkung des Angebots f\u00fcr den \u00d6ffentlichen Personennahverkehr (\u00d6PNV) erhoben. Zum Teil durchaus kritisch war demgegen\u00fcber die Resonanz zum einj\u00e4hrigen Jubil\u00e4um in vielen Medien. So (\u00fcber-)titelte die Frankfurter Allgemeine Zeitung \u201eKleiner Preis \u2013 gro\u00dfe Probleme\u201c [ Deutschlandticket: Wo die Probleme ein Jahr nach der Einf\u00fchrung liegen (faz.net)<\/a> ] und f\u00fcr einen Kommentator der \u201eWelt\u201c war das Deutschlandticket sogar ein \u201eteurer Flop\u201c [ https:\/\/www.welt.de\/debatte\/kommentare\/article251263654\/Deutschlandticket-ist-ein-teurer-Flop-Das-Geld-waere-woanders-besser-angelegt.html<\/a> ]. Es kamen sogar \u201eExperten\u201c zu Wort, die ein 29-Euro-Ticket f\u00fcr alles verlangten (Fernverkehr, Nahverkehr und letzte Meile) [ Interview: Wie das Deutschlandticket zum Klimaticket werden kann (riffreporter.de)<\/a> ]. Bei so viel Kritik und gleichzeitigen Forderungen nach \u201eFreier Fahrt\u201c (f\u00fcr freiere B\u00fcrger) lohnt ein genauerer Blick auf die Fakten, um die Bedeutung des Deutschlandtickets aus verkehrs-, klima- und sozialpolitischer Sicht einzuordnen.<\/p>\n\n\n\n

Aktuell 12,5 Mio. Deutschlandticket-Kunden<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Hinsichtlich der Nutzung und der verkehrlichen Wirkungen des 49-Euro-Tickets sind zwangsl\u00e4ufig die Daten der Marktforschung des VDV bzw. der Deutschen Bahn einschl\u00e4gig. Nach deren Angaben gab es im Jahr 2023 durchschnittlich 11,2 Mio. Deutschlandticket-Abos. 20 Mio. Menschen haben mindestens einmal ein solches Ticket besessen, was umgekehrt bedeutet, dass sehr viele es ausprobiert, aber nicht wieder oder durchgehend gekauft haben. Aktuell besitzen rund 12,5 Mio. Menschen ein solches Ticket. Laut eigener Aussage des VDV ist ein gro\u00dfer Teil des Potentials f\u00fcr ein Standard-Ticket zu 49 Euro bereits ausgesch\u00f6pft, d.h. ein weiteres starkes Kundenwachstum ist nicht zu erwarten, insbesondere wenn der Preis f\u00fcr das Ticket in Zukunft steigen sollte.<\/p>\n\n\n\n

Die Menschen kaufen das Deutschlandticket vor allem wegen seiner deutschlandweiten G\u00fcltigkeit und seines niedrigen Preises. Die Besitzquote ist laut Marktforschung unter den J\u00fcngeren, den traditionellen \u00d6PNV-Nutzern (Heavy User) und in Metropolen h\u00f6her; nur 21 % der K\u00e4ufer stammen aus dem l\u00e4ndlichen Raum. Je weniger urban der Wohnort der Befragten ist und je seltener der \u00d6PNV genutzt wird, desto \u00f6fter wird ein schlechtes \u00d6PNV-Angebot als Nichtkauf- oder K\u00fcndigungsgrund genannt.<\/p>\n\n\n\n

Folgt man den Ergebnissen der Marktforschung des VDV, ist das Deutschlandticket auch dahingehend ein Erfolg, dass die Benutzer des Deutschlandtickets \u00f6fter mit \u00f6ffentlichen Verkehrsmitteln und dabei l\u00e4ngere Strecken fahren. Demnach gibt jeder zweite Besitzer an, den \u00d6PNV seit Erwerb des Tickets h\u00e4ufiger zu nutzen als zuvor. Mit dem Deutschlandticket werden zudem mehr Fahrten mit einer Distanz gr\u00f6\u00dfer als 30 km unternommen, insbesondere mit Regionalz\u00fcgen. Entsprechend finden 16 % aller Fahrten verbund\u00fcbergreifend statt.<\/p>\n\n\n\n

Verlagerungs- und Klimaeffekte \u00fcberschaubar<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Wichtiger als die Frage der absoluten Nutzungsh\u00e4ufigkeit ist die Gr\u00f6\u00dfenordnung m\u00f6glicher Verlagerungseffekte. Die Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den \u00f6ffentlichen Verkehr ist ja ein zentrales verkehrspolitisches Ziel. Diesbez\u00fcglich sind die Ergebnisse aber eher bescheiden. Es wird gesch\u00e4tzt, dass 13 % der Fahrten mit dem Deutschlandticket induziert sind, d.h. ohne seine Existenz nicht stattgefunden h\u00e4tten. 12 % wurden von anderen Verkehrsmitteln verlagert, wobei etwas mehr als die H\u00e4lfte (58%) dieser Fahrten ansonsten mit dem Auto stattgefunden h\u00e4tten; beim gro\u00dfen Rest der Fahrten wird jetzt nur ein anderes Ticket genutzt. Aus diesen Zahlen lassen sich auch m\u00f6gliche CO2<\/sub>-Einsparungen durch das Ticket ableiten, die der VDV mit auf das Jahr 2023 hochgerechneten 1,3 Mio. t angibt.<\/p>\n\n\n\n

Von der Branche wird zudem darauf hingewiesen, dass mit dem Deutschlandticket ein Schub in Richtung Digitalisierung ausgel\u00f6st wurde, der in Zukunft ma\u00dfgeblich zur Effizienzsteigerung des Ticketings beitragen kann. Au\u00dferdem wurde dem Fahrgasteinbruch infolge der Corona-Pandemie zumindest entgegengewirkt.<\/p>\n\n\n\n

Auch wenn teilweise ansehnliche Zahlen zu den quantitativen Resultaten der Einf\u00fchrung des Deutschlandtickets genannt werden, bleibt die Frage offen, ob es sich um einen \u201eErfolg\u201c oder einen \u201eFlop\u201c handelt, denn dies l\u00e4sst sich nur mit Bezug zu den politischen Zielen und geeigneten Benchmarks beantworten. So hilft z.B. der Blick auf die schiere Kundenzahl des Deutschlandtickets nicht weiter. Dies ist Denken in der Logik sozialistischer Planerf\u00fcllung und reine Tonnenideologie ohne jeglichen Effizienzma\u00dfstab hinsichtlich der Verwendung \u00f6ffentlicher Mittel. Der zus\u00e4tzliche Subventionsbedarf aufgrund des Tickets wurde ja auf 3 Mrd. Euro p. a. gesch\u00e4tzt, h\u00e4lftig zu tragen von Bund und L\u00e4ndern.<\/p>\n\n\n\n

Auch die Aussage, dass jeder zweite Deutschland-Ticket Besitzer den \u00d6PNV (fast) t\u00e4glich bzw. seit Erwerb des Tickets h\u00e4ufiger nutze, ist noch kein Erfolgsausweis, da \u201eh\u00e4ufiger\u201c eine quantitativ im Wesentlichen unpr\u00e4zise Kategorie darstellt und zudem kein Vergleichsma\u00dfstab hinsichtlich des verkehrs\u00f6konomischen Effizienzanspruch existiert bzw. keine klaren verkehrspolitischen Ziele gesetzt wurden. Es fehlt bisher insbesondere an einer gesamthaften Nutzen-Kosten-Analyse bzw. Kosten-Wirksamkeitsanalyse dieser milliardenschweren verkehrspolitischen Subvention; eine Betrachtung hinsichtlich der Reduktion von CO2<\/sub>-Emissionen kann dieses Defizit nicht wirklich kompensieren.<\/p>\n\n\n\n

Unklare politische Zielvorstellungen<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Zudem ist es leider auch ein Jahr nach der Einf\u00fchrung des Deutschlandtickets noch nicht klar,<\/p>\n\n\n\n