Am Ende ist es nur Geld. Was Robert Habeck seinerzeit als Quintessenz seiner wirtschaftspolitischen Expertise formulierte, scheint der Wahlspruch der zuk\u00fcnftigen Koalition aus CDU\/CSU und SPD zu werden. Mit der nunmehr im Grundgesetz verankerten Ausnahmenregelung f\u00fcr Verteidigungsausgaben von der Schuldenbremse und einem \u201eSonderverm\u00f6gen\u201c f\u00fcr Infrastruktur von 500 Mrd. Euro \u00fcber 12 Jahre hat sich die Regierung in Wartestellung einen Blankoscheck f\u00fcr die n\u00e4chste Legislatur ausstellen lassen. Was bleibt davon f\u00fcr die Verkehrsinfrastruktur \u00fcbrig?<\/em><\/p>\n\n\n\n Der neue Schuldentopf \u2013 ein Kessel Buntes<\/strong><\/p>\n\n\n\n Bereits im Sondierungspapier der Verhandler war Verkehrsinfrastruktur nur einer von zahlreichen Posten. Der neue Schuldentopf sollte \u201einsbesondere f\u00fcr Zivil- und Bev\u00f6lkerungsschutz, Verkehrsinfrastruktur, Krankenhausinvestitionen, Investitionen in die Energieinfrastruktur, Bildungs-, Betreuungs- und Wissenschaftsinfrastruktur, Forschung und Entwicklung sowie Digitalisierung\u201c genutzt werden. Zudem sollte bereits damals von den avisierten 500 Mrd. Euro ein Betrag von 100 Mrd. an L\u00e4nder und Kommunen gehen.<\/p>\n\n\n\n Es gab und gibt im Infrastrukturpaket aber weder einen Ansatz der Priorisierung noch einen klaren Begriff davon, was \u00fcberhaupt als investive Ma\u00dfnahme gelten kann. Aus dem \u201eWhatever it takes\u201c wird so zwangsl\u00e4ufig ein \u201eAnything goes\u201c. Es mangelt den Koalition\u00e4ren insbesondere an der Einsicht, zun\u00e4chst einmal den aktuellen Haushalt auf Konsolidierungspotenziale zu untersuchen, bevor die Budgetrestriktion gerissen wird. Dies erzeugt aber bei den B\u00fcrgern die Illusion eines \u201efree lunch\u201c: Mit diesem Plan wird ihr Land wieder in Ordnung gebracht bzw. verteidigungsbereit gemacht, ohne dass sie zus\u00e4tzliche Belastungen aufgrund von Subventions- und Sozialleistungsk\u00fcrzungen oder h\u00f6heren Abgaben sp\u00fcren m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n Im Zuge des Kompromisses mit den Gr\u00fcnen wurde jedoch das j\u00e4hrliche durchschnittliche Gesamtvolumen des \u201eSonderverm\u00f6gens\u201c von 50 auf 42 Mrd. Euro abgesenkt. Zudem gehen 20 % der veranschlagten Summe, insgesamt weitere 100 Mrd. Euro, in den Klima- und Transformationsfonds. Und es wurde ein in seinen Auswirkungen derzeit nicht absehbarer Klimavorbehalt (Klimaneutralit\u00e4t bis 2045) eingef\u00fcgt. Allerdings gibt es jetzt das von den Gr\u00fcnen eingebrachte Kriterium der Zus\u00e4tzlichkeit f\u00fcr die Ma\u00dfnahmen des \u201eSonderverm\u00f6gens\u201c, wobei allerdings nicht abschlie\u00dfend klar ist, ob die gefundene Regelung wirklich vor einem haushaltspolitischen Verschiebebahnhof sch\u00fctzt.<\/p>\n\n\n\n Das Geld ist nun einmal da<\/strong><\/p>\n\n\n\n Auch wenn das \u201eSonderverm\u00f6gen\u201c Infrastruktur eine fatale wirtschafts- und finanzpolitische politische Weichenstellung darstellt, \u201eist es nun einmal da\u201c. Daher ist es besonders wichtig, sich Gedanken \u00fcber eine sinnvolle Verwendung zu machen, bevor das Geld f\u00fcr alle m\u00f6glichen Dinge verpulvert wird. Die Verkehrsinfrastruktur sollte ein sehr relevanter Ausgabenschwerpunkt sein. Seit Jahr und Tag wird in Deutschland \u00fcber eine den Anforderungen nicht gen\u00fcgende und teilweise marode Verkehrsinfrastruktur geklagt und diskutiert. Nach jahrzehntelangen Diskussionen haben wir diesbez\u00fcglich kein Erkenntnisproblem mehr, sondern ausschlie\u00dflich ein Umsetzungsproblem, das zuallererst die Finanzierung, dann aber auch die strategischen und operativen Realisierungsbedingungen betrifft.<\/p>\n\n\n\n Mit dem \u201eSonderverm\u00f6gen\u201c Infrastruktur bzw. \u201eInfrastruktur und Klimaneutralit\u00e4t\u201c, wie man es jetzt apostrophieren sollte, k\u00f6nnte ein Ruck durch Deutschland gehen. Die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen des Bundes k\u00f6nnten endlich auf ein Niveau angehoben werden, das f\u00fcr die Substanzerhaltung und die Anpassung der Kapazit\u00e4ten an den Bedarf einer wachsenden Wirtschaft ausreicht. Neben den keynesianischen Nachfrageimpulsen in der Bauphase, die von einem solchen massiven Fiskalpaket ausgehen werden, aber nat\u00fcrlich ein Strohfeuer bleiben, wird die Ert\u00fcchtigung der Verkehrswege wichtige langfristige Wachstums- und Produktivit\u00e4tseffekte haben. G\u00fctertransporte werden so effizienter und verl\u00e4sslicher, Staus auf den Autobahnen reduziert, und die zu erwartenden Verbesserungen z.B. im Schienenpersonenfernverkehr verringern Reisewiderst\u00e4nde und erleichtern den wirtschaftlichen Austausch. Wenn unsere Volkswirtschaft wieder wachsen will, was sie schon wegen der absehbaren Herausforderungen der Sozialsysteme und der Kosten einer klimapolitisch motivierten Transformation muss, braucht es dringend intakte Stra\u00dfen und einen funktionierenden Schienen-, Luft- und Binnenschiffsverkehr.<\/p>\n\n\n\n Mit etwas Gl\u00fcck und politischem Verhandlungsgeschick sind aus dem Sonderverm\u00f6gen zus\u00e4tzliche Verkehrsinfrastrukturinvestitionen des Bundes von sch\u00e4tzungsweise 10 Mrd. Euro p.a. \u00fcber eine Dekade zu erwarten. Laut Jahreswirtschaftsbericht 2025 wurden im letzten Jahr vom Bund 26,4 Mrd. Euro in die Verkehrsinfrastruktur investiert. Davon entfielen 16,3 Mrd. Euro auf die Schiene, 8,5 Mrd. Euro auf die Stra\u00dfe, und 1,4 Mrd. Euro auf die Wasserstra\u00dfen. Im Jahr zuvor waren es noch 9,2 Mrd. Euro f\u00fcr die Schiene und 8,9 Mrd. Euro f\u00fcr die Bundesfernstra\u00dfen. Ein gro\u00dfer Teil der hohen Investitionen in die Schiene ist auf die Eigenkapitalerh\u00f6hungen bei der Deutschen Bahn AG zur\u00fcckzuf\u00fchren, die vorgenommen wurden, weil eine direkte Finanzierung von Ma\u00dfnahmen mittels der bisher \u00fcblichen Baukostenzusch\u00fcsse des Bundes die Einhaltung der Schuldenbremse gef\u00e4hrdet h\u00e4tte. Das d\u00fcrfte bald Geschichte sein, wenn das Geld aus dem \u201eSonderverm\u00f6gen\u201c flie\u00dft.<\/p>\n\n\n\n Vor allem die Bahn- und Klimalobby melden Bedarfe an<\/strong><\/p>\n\n\n\n Bezogen auf den Durchschnitt der letzten Jahre reden wir demnach \u00fcber einen m\u00f6glichen Aufwuchs der Investitionen von 40 bis 50 Prozent als \u201eHausnummer\u201c. Bleibt es beim aktuellen Investitionsniveau des ordentlichen Haushalts von 26 Mrd. Euro \u2013 ein eher optimistisches Szenario \u2013 k\u00f6nnten in den n\u00e4chsten 12 Jahren insgesamt bis zu 450 Mrd. Euro in die Verkehrsinfrastruktur investiert werden. Das ist eine gigantische Summe und sollte auf den ersten Blick ausreichen, sogar wenn man sich die bisher artikulierten Bedarfe anschaut. So wurde bei der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG am 27.03. ein Bedarf von 150 Mrd. Euro f\u00fcr Erhalt und notwendigen Aus- und Neubau genannt; f\u00fcr die Stra\u00dfe ist ein Investitionsvolumen von 188 Mrd. Euro \u00fcber die n\u00e4chsten 10 Jahre in der Diskussion. Allerdings schreit derzeit vor allem die Bahn- und Klimalobby nach frischem Geld, w\u00e4hrend man von den stra\u00dfennahen Verb\u00e4nden vergleichsweise wenig h\u00f6rt. Lediglich die Binnenschifffahrt, der \u201evergessene Verkehrstr\u00e4ger\u201c, wird sich mit ein paar Milliarden zufriedengeben m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n Es besteht die Gefahr massiver Preissteigerungen\u2026<\/strong><\/p>\n\n\n\n Erst einmal w\u00e4re also das leidige Geld keine Restriktion mehr f\u00fcr den dringend notwendigen Erhalt und Ausbau der Infrastruktur. Allerdings besteht die Gefahr, dass mit Preissteigerungen ein Gro\u00dfteil des zus\u00e4tzlichen Geldes verpufft. Die durch staatliche Schulden angefachte Nachfrage trifft auf eine Volkswirtschaft mit chronischem und sich in Zukunft verst\u00e4rkenden Fachkr\u00e4ftemangel. Schaut man genauer hin, ist festzustellen, dass sich die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen trotz des erheblichen Mittelaufwuchses in den letzten Jahren real etwa auf dem Niveau Westdeutschlands in den sp\u00e4ten 80er Jahren bewegen, im Wesentlichen bedingt durch einen stetigen Anstieg der Baupreise. Dieser hat sich zuletzt erheblich verst\u00e4rkt: Allein von 2021 bis zum 4. Quartal 2024 erh\u00f6hten sich die Preise im Stra\u00dfenbau laut amtlicher Statistik um 35 %. Bei den Schienenprojekten der Deutschen Bahn haben sich Preise seit 2019 wohl schlicht verdoppelt; die Inflation macht hier rund das 2,5fache der allgemeinen Baupreissteigerung aus. Wer derartig hohe Summen f\u00fcr Verkehrswegeinvestitionen ins Schaufenster stellt wie die n\u00e4chste Bundesregierung, sollte sich angesichts der kurzfristig nicht ohne weiteres auszubauenden Kapazit\u00e4ten im Verkehrswegebau nicht \u00fcber drastische Preissteigerungen wundern.<\/p>\n\n\n\n \u2026bei mangelnden Planungskapazit\u00e4ten<\/strong><\/p>\n\n\n\n Ungemach droht auch wegen mangelnder Planungskapazit\u00e4ten und \u00fcberlasteter Vergabeinstitutionen. Ohnehin wird der \u201eHochlauf der Mittel nicht vor 2026\/27 ausgabenwirksam und tats\u00e4chlich in Bauma\u00dfnahmen umgesetzt werden k\u00f6nnen. Der Mangel an qualifizierten Planern und Ingenieuren trifft alle Verkehrstr\u00e4ger und Beh\u00f6rden wie Baufirmen zugleich. Zwar gibt es vielversprechende Ans\u00e4tze zur Vereinfachung und Digitalisierung der Prozesse, doch tut sich die \u00f6ffentliche Verwaltung schwer mit der Umsetzung entsprechender Reformen und einer effizienzorientierten Ausrichtung ihrer Prozesse. Dies gilt auch f\u00fcr die vor einigen Jahren mit erheblichen Vorschusslorbeeren gegr\u00fcndete Autobahn GmbH und angesichts der exorbitanten Preissteigerungen insbesondere f\u00fcr die Deutsche Bahn und ihre Tochtergesellschaft InfraGO. In beiden F\u00e4llen versucht man sich gerade, selbst neu zu erfinden, was keine gute Voraussetzung daf\u00fcr ist, solche Summen effizient zu bewirtschaften und zu verbauen.<\/p>\n\n\n\n B\u00fcrokratieinfarkt bei Planungs- und Genehmigungsverfahren<\/strong><\/p>\n\n\n\n Hinzu kommen die \u00fcberkomplexen und langwierigen Planungs- und Genehmigungsverfahren, die bei entsprechendem Widerstand von Betroffenen und Protesten einschl\u00e4giger Interessensgruppen und sogenannter \u201eAktivisten\u201c schnelle und kosteng\u00fcnstige L\u00f6sungen unm\u00f6glich machen. Zwar hat bereits der alte Bundestag B\u00fcrokratieabbau- und Planungsbeschleunigungsgesetze beschlossen. Das Motto des Vorhabens, dass Verkehrsinfrastruktur \u201eim \u00fcberragenden \u00f6ffentlichen Interesse ist\u201c, d\u00fcrfte allerdings noch nicht \u00fcberall angekommen sein. In den Koalitionsverhandlungen werden Reformen wie ein einheitliches Verfahrensrecht f\u00fcr alle Infrastrukturvorhaben, die Einf\u00fchrung einer Stichtagsregelung (sp\u00e4tere \u00c4nderungen des rechtlichen Rahmens m\u00fcssen nicht mehr beachtet werden), \u00c4nderungen des Verbandsklagerechts und der Wegfall des Planfeststellungsverfahrens diskutiert. Es ist jedoch fraglich, ob dies alles umgesetzt werden wird und dann dem tr\u00e4gen System Planungs- und Genehmigung schnell auf die Spr\u00fcnge hilft.<\/p>\n\n\n\n Wo bleibt die strategische Investitionsplanung?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Jenseits dieser Hindernisse mangelt es aktuell aber auch an einem strategischen Plan des Bundes f\u00fcr die Verwendung der Mittel. Zwar hat der Bundesverkehrsminister noch im Dezember 2024 den Bericht zur \u00dcberpr\u00fcfung der Bedarfspl\u00e4ne (BP\u00dc) f\u00fcr die Verkehrstr\u00e4ger Schiene, Stra\u00dfe und Wasserstra\u00dfe vorgelegt, doch waren dessen Erstellung und insbesondere die dabei zugrundgelegten Verkehrsprognosen heftig umstritten. Von Seiten der Bahn- und Klimalobby wurde insbesondere das erwartete zuk\u00fcnftige Verkehrswachstum auf der Stra\u00dfe hinterfragt und der vermeintliche Widerspruch h\u00f6herer Verkehrsleistungen mit den deutschen Klimaschutzzielen betont. Deren propagandistisch zugespitzte Position l\u00e4uft darauf hinaus, dass wegen der beabsichtigten Klimaneutralit\u00e4t 2045 eigentlich keine Bundesfernstra\u00dfen mehr neu gebaut werden d\u00fcrfen, und nur noch Erhaltung auf niedrigem Niveau stattfinden kann. Die hierdurch freien Mittel seien vor allem in die Schiene zu investieren.<\/p>\n\n\n\n Bei alledem fehlt bisher auch eine Idee davon, wie sich die Anforderungen einer erh\u00f6hte \u201eKriegst\u00fcchtigkeit\u201c, die ja mit dem Schleifen der Schuldenbremse f\u00fcr Verteidigungsausgaben angestrebt wird, auf die Priorisierung und Dimensionierung von Infrastrukturma\u00dfnahmen auswirken wird. Nach 1991 sind Abw\u00e4gungen \u00fcber die f\u00fcr Streitkr\u00e4fte erforderlichen Transportkapazit\u00e4ten und Nachschublinien in Europa weitgehend in Vergessenheit geraten.<\/p>\n\n\n\n Vorbehalt der Klimaneutralit\u00e4t k\u00f6nnte zu Schlagseite bei den Investitionen f\u00fchren<\/strong><\/p>\n\n\n\n Mit dem von den Gr\u00fcnen zus\u00e4tzlich in die Grundgesetz\u00e4nderung eingebrachten Passus des Vorbehalts der Klimaneutralit\u00e4t wird die Diskussion um die Priorisierung von Schiene oder Stra\u00dfe bei Aus- und Neubau sicherlich wesentlich kontroverser neu entfacht werden. Eine zuk\u00fcnftige Bundesregierung d\u00fcrfte allerdings gut beraten sein, Forderungen nach einem Moratorium f\u00fcr den Stra\u00dfenneubau nicht nachzugeben und weiterhin auf Kurs zu bleiben bzw. die Bed\u00fcrfnisse aller Verkehrstr\u00e4ger entsprechend ihrer volkswirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Relationen im Blick zu haben.<\/p>\n\n\n\n Stagnation oder gar Zur\u00fcckfahren der Investitionen in den Stra\u00dfenbau d\u00fcrften deutliche Wohlstandsverluste f\u00fcr Deutschland nach sich ziehen. Die Mittel sind vielmehr priorit\u00e4r f\u00fcr Erhaltungs- bzw. Ersatzma\u00dfnahmen, insbesondere an Br\u00fccken, sowie den notwendigen Ausbau \u00fcberlasteter Fernverkehrsachsen einzusetzen. Es darf mit dem Infrastrukturpaket insbesondere kein neues Ortsumgehungsprogramm zur Befriedigung von Wahlkreisinteressen geben. Dies war allerdings auch schon der Tenor des heute noch g\u00fcltigen Bundesverkehrswegeplans 2030 aus dem Jahr 2016.<\/p>\n\n\n\n Stra\u00dfenverkehr erwirtschaftet notwendige Investitionsmittel selbst<\/strong><\/p>\n\n\n\n Au\u00dferdem erwirtschaftet der Stra\u00dfenverkehr die aktuell f\u00fcr die Investitionen notwendigen Haushaltsmittel selbst. Erinnert sei an 13 Mrd. Euro Einnahmen aus der Lkw-Maut in 2024 und \u00fcber 30 Mrd. Aufkommen aus der Mineral\u00f6lsteuer f\u00fcr fossile Treibstoffe. Perspektivisch w\u00e4re allerdings auch \u00fcber eine Pkw-Maut als erg\u00e4nzende Einnahmenquelle zu diskutieren. Im Zuge der Antriebs- und Energiewende und dem politisch geplanten Umstieg auf Elektromobilit\u00e4t bei G\u00fcter- und Personenverkehr wird die Stra\u00dfe zudem genauso klimafreundlich wie die Schiene werden \u2013 au\u00dfer man rechnet mit einem Scheitern der Energiewende. Ab 2027 steht zudem der neue Emissionshandel ETS2 auch f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr an. Es gibt dann keine klima\u00f6konomische Rechtfertigung f\u00fcr eine Fokussierung auf die Schieneninfrastruktur mehr.<\/p>\n\n\n\n Im Schienenverkehr liegt der Investitionsschwerpunkt derzeit auf dem Megaprojekt der sogenannten Korridorsanierungen und der Digitalisierung. Bis 2030 sollen auf 41 Korridoren 4000 Streckenkilometer Schiene generalsaniert werden, wof\u00fcr \u00fcber 30 Mrd. Euro Kosten im Gespr\u00e4ch sind. Das Besondere an diesem Vorhaben ist, dass anstelle von h\u00e4ufigen, kurzzeitigen Sperrungen im laufenden Betrieb hochbelastete Streckenabschnitte f\u00fcr mehrere Monate komplett gesperrt werden. Dies erm\u00f6glicht die geb\u00fcndelte Durchf\u00fchrung aller notwendigen Arbeiten.<\/p>\n\n\n\n Nach Abschluss des Pilotprojektes auf der sogenannten Riedbahn mehren sich allerdings Stimmen, welche die Vorgehensweise und die Kostenentwicklung bei der Korridorsanierung hinterfragen. Letztere hat bereits dazu gef\u00fchrt, dass Leistungszusagen, z.B. bez\u00fcglich \u00dcberholgleisen f\u00fcr den G\u00fcterverkehr, auf dem in diesem Herbst anstehenden Korridor Hamburg-Berlin von der Bahn zur\u00fcckgezogen werden.<\/p>\n\n\n\n Bevor zweistellige Milliardensummen f\u00fcr die n\u00e4chsten Jahre freigegeben werden, sollte eine neue Bundesregierung daher zun\u00e4chst evaluieren, ob solche Korridorsanierungen den Bahnverkehr tats\u00e4chlich auf Dauer zuverl\u00e4ssiger machen und ob eine weniger invasive Vorgehensweise nicht auch zum gleichen Ergebnis gef\u00fchrt h\u00e4tte.<\/p>\n\n\n\n Bei der Mittelverteilung zwischen Schiene und Stra\u00dfe sollte sich die Politik auch der Effizienzvorteile der Stra\u00dfeninfrastruktur gegen\u00fcber der Schiene bewusst sein. Je Euro j\u00e4hrlichem Investment erm\u00f6glichen die Bundesfernstra\u00dfen ungef\u00e4hr die vierfache Verkehrsleistung im Personen- und G\u00fcterverkehr. Vor diesem Hintergrund sind planwirtschaftliche Ideen einer umfassenden Verlagerung von G\u00fcter- und Personenverkehren von der Stra\u00dfe auf die Schiene in jedem Fall \u00f6konomisch inferior.<\/p>\n\n\n\n Weitere Weichenstellungen erforderlich<\/strong><\/p>\n\n\n\n Um die Investitionsoffensive bei der Verkehrsinfrastruktur zu einem Erfolg werden zu lassen, sind auch weitere Reformen erforderlich. So sollte die Politik die Strukturen der Mittelbereitstellung reformieren, um die sogenannte \u00dcberj\u00e4hrigkeit der Finanzmittelverf\u00fcgbarkeit f\u00fcr alle Verkehrstr\u00e4ger sicherzustellen. Hierf\u00fcr sind entweder langfristige, rollierende Finanzierungspl\u00e4ne oder Fondsl\u00f6sungen angesagt. Dabei geht es prim\u00e4r um eine belastbare Koordination von Projektplanung und -finanzierung. Die strategische (langfristige) und operative Perspektive der Entwicklung der Infrastruktur ist zwischen der Politik und der InfraGO (nicht dem Konzernvorstand der Deutschen Bahn) bzw. der Autobahn GmbH abzustimmen und entsprechend in der Investitions- und Finanzierungsplanung der Infrastrukturunternehmen zu hinterlegen bzw. auch zu kontrollieren.<\/p>\n\n\n\n Von hoher Relevanz d\u00fcrfte dann auch sein, den Wettbewerb auf den Beschaffungsm\u00e4rkten f\u00fcr Infrastrukturinvestitionen zu beleben. Hier sollten Anreize f\u00fcr eine h\u00f6here Marktpr\u00e4senz ausl\u00e4ndischer Bau- und Infrastrukturunternehmen geschaffen werden. Nicht zuletzt sollte bedacht werden, dass Verkehrswegebau in der Regel eine sehr energie- und CO2<\/sub>-intensive Aktivit\u00e4t darstellt. Steigende Belastungen durch entsprechende Abgaben tragen neben der Personalknappheit mit zu den zu erwartenden Kostensteigerungen bei.<\/p>\n\n\n\n Am Ende bleibt die Hoffnung, dass das geplante \u201eSonderverm\u00f6gen\u201c wirklich f\u00fcr zus\u00e4tzliche und volkswirtschaftlich produktive Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sorgt, und dies von einem radikalen generellen Reformansatz begleitet wird. Nur so lassen sich Crowding out und drohende Inflation durch die kreditfinanzierten Fiskalprogramme vermeiden. Um die Angebotsseite der Wirtschaft zu stimulieren, bedarf es aber grunds\u00e4tzlicher Reformen des Wirtschaftsstandorts, z.B. auf dem Arbeitsmarkt, in den Sozialversicherungen und bei den Steuern. Im Besonderen gilt es, den Reformstau des Infrastruktursektors und seiner Institutionen abzubauen. Das viele zus\u00e4tzliche Geld stellt somit eine notwendige, aber noch keine hinreichende Bedingung f\u00fcr den Erfolg dar. Davor haben die G\u00f6tter den Schwei\u00df und speziell f\u00fcr Politiker das Bohren dicker Bretter gesetzt.<\/p>\n\n\n\n Serie: \u201eWas Schwarz-Rot verspricht<\/strong>„<\/p>\n\n\n\n Markus Brocksiek (BdSt): B\u00fcrokratieabbau quo vadis?<\/a><\/p>\n\n\n\n Holger Sch\u00e4fer (IW): Was wird neu an der \u201eNeuen Grundsicherung f\u00fcr Arbeitsuchende\u201c?<\/a><\/p>\n\n\n\n