Auf dem Weg zur Bundes-Flatrate im ÖPNV
49-Euro-Ticket ante portas

Mit dem 9-Euro-Ticket hat die Bundesregierung den Deutschen ermöglicht, den diesjährigen wunderbaren Sommer in vollen Zügen zu genießen. 52 Mio. verkaufte Tickets in drei Monaten werden allseits als Riesenerfolg verbucht. Im Konzert der sich dafür selbst beweihräuchernden Politiker und ÖPNV-Lobbyisten argumentiert Bundesverkehrsminister Wissing sogar noch vergleichsweise gehaltvoll, wenn er die Überwindung des „Tarif-Dschungels“ als besonderen Erfolg dieser Aktion preist und einen einfacheren Zugang zum ÖPNV anmahnt.

Natürlich musste das 9-Euro-Ticket ein Publikumsliebling werden: Freibier macht ja bekanntlich durstig – und die Bundesdeutschen sind dafür bekannt, dass sie besonders eifrig zugreifen, wenn es billig ist oder wenn der Staat einem (vermeintlich) etwas schenkt. Es stellt sich allerdings die berechtigte Frage, nach welchem Maßstab beurteilt werden soll, ob es tatsächlich ein Erfolg war: Geht es um politische Fragen wie die Dokumentation von Handlungsfähigkeit in der Krise oder um harte ökonomische Kennzahlen im Sinne einer Abwägung von Nutzen und Kosten? Welche Ziele wurden eigentlich mit der bundesweiten ÖPNV-Flatrate verfolgt? Ist das 9-Euro-Ticket gar ein wesentliches Instrument für mehr Klimaschutz und muss daher unbedingt verlängert werden, wie es Greenpeace gefordert hat?

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Ordnungspolitischer Kommentar
Hohe Trassengebühren als Eintrittshürde im Schienenpersonenfernverkehr?

Der ehemalige Monopolanbieter Deutsche Bahn ist im Schienenpersonenfernverkehr weiterhin fast alleine unterwegs. Mit der Insolvenz von Locomore hat erneut ein Konkurrent aufgegeben, noch bevor die geplante Fernverkehrsverbindung zwischen Berlin und Stuttgart ins Rollen kam. Auch der langjährige Mitbewerber Hamburg-Köln-Express hat kürzlich sein Angebot auf drei wöchentliche Fahrten reduziert. Die Erklärungsansätze sind vielfältig. Im Fokus dieser ausschnittsweisen Betrachtung steht das Argument, dass hohe Trassengebühren den Markteintritt im Fernverkehr erschweren könnten.

Ordnungspolitischer Kommentar
Hohe Trassengebühren als Eintrittshürde im Schienenpersonenfernverkehr?“
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Ordnungspolitischer Kommentar
Entfernungspauschale auf den Prüfstand

Fast 60 Prozent aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten überquerten 2015 auf dem Arbeitsweg eine oder mehrere Gemeindegrenzen. Das ist ein Anstieg von 7 Prozentpunkten gegenüber 2000. Der zurückgelegte Arbeitsweg ist im selben Zeitraum von 14,6 auf 16,8 Kilometer gestiegen. Auch die Zahl der Fernpendler mit einem einfachen Arbeitsweg von mehr als 150 Kilometer ist um 30 Prozent auf 1,3 Millionen gestiegen. Während in den letzten Monaten die öffentliche Diskussion insbesondere die damit verbundenen negativen Folgen für Gesundheit und Sozialleben sowie die ökologischen Folgen in den Vordergrund stellt, ist es um die Entfernungspauschale (vulgo Pendlerpauschale) überraschend ruhig geblieben. Dabei ist diese steuersystematisch fragwürdig und eine wesentliche Stellschraube, um die unerwünschten Folgen des Pendelns einzugrenzen.

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Entfernungspauschale auf den Prüfstand“
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