Auf dem Weg zur Bundes-Flatrate im ÖPNV
49-Euro-Ticket ante portas

Mit dem 9-Euro-Ticket hat die Bundesregierung den Deutschen ermöglicht, den diesjährigen wunderbaren Sommer in vollen Zügen zu genießen. 52 Mio. verkaufte Tickets in drei Monaten werden allseits als Riesenerfolg verbucht. Im Konzert der sich dafür selbst beweihräuchernden Politiker und ÖPNV-Lobbyisten argumentiert Bundesverkehrsminister Wissing sogar noch vergleichsweise gehaltvoll, wenn er die Überwindung des „Tarif-Dschungels“ als besonderen Erfolg dieser Aktion preist und einen einfacheren Zugang zum ÖPNV anmahnt.

Natürlich musste das 9-Euro-Ticket ein Publikumsliebling werden: Freibier macht ja bekanntlich durstig – und die Bundesdeutschen sind dafür bekannt, dass sie besonders eifrig zugreifen, wenn es billig ist oder wenn der Staat einem (vermeintlich) etwas schenkt. Es stellt sich allerdings die berechtigte Frage, nach welchem Maßstab beurteilt werden soll, ob es tatsächlich ein Erfolg war: Geht es um politische Fragen wie die Dokumentation von Handlungsfähigkeit in der Krise oder um harte ökonomische Kennzahlen im Sinne einer Abwägung von Nutzen und Kosten? Welche Ziele wurden eigentlich mit der bundesweiten ÖPNV-Flatrate verfolgt? Ist das 9-Euro-Ticket gar ein wesentliches Instrument für mehr Klimaschutz und muss daher unbedingt verlängert werden, wie es Greenpeace gefordert hat?

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Notbremse Gaspreisbremse
Eine nicht-gegenderte Analyse des Vorschlags der Experten-Kommission “Gas und Wärme”

Dass die Experten-Kommission Gas und Wärme sich mit ihren Vorschlägen zur Gaspreisbremse nicht nur Freunde machen würde, war von vorneherein klar. Den einen fällt die Entlastung zu niedrig aus; so beklagen sich z.B. die Kommunen, dass sie weitgehend leer ausgingen; auch die mittelständische Wirtschaft ist unzufrieden mit den Vorschlägen. Und die oppositionelle CDU/CSU ist mittlerweile in einen Überbietungswettbewerb eingestiegen. Andere, wie Sebastian Dullien vom gewerkschaftsnahen Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung, bemängeln, dass wirtschaftlich stärkere Haushalte mit höherem Einkommen über Gebühr profitieren. Natürlich ist da wieder die Rede von Hocheinkommensbeziehern mit Villen aus den Siebzigern und beheizten Schwimmbädern. Und dann gibt es noch die Fundamentalkritiker eines solchen marktwidrigen Interventionismus wie den Verfasser dieses Beitrages.

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Mit dem „Doppel Wumms“ aus der Energiekrise?

Wie verzweifelt muss eine Bundesregierung eigentlich sein, um ohne einen konkreten Plan einen 200 Mrd. Euro schweren Abwehrschirm zur Bekämpfung der Energiekrise anzukündigen? Wie viel Angst hat sie vor Protesten wütender Bürger im nächsten Winter? Oder um es zu zuzuspitzen: Wie viel Geld ist man bereit auszugeben, damit die Ampel-Regierung auch im Frühjahr noch im Amt ist?

Offensichtlich liegen in Berlin die Nerven blank. Niemand wird mit den Folgen des Krieges alleingelassen, ist das erneute Versprechen von Bundeskanzler Scholz, des Mannes, der den „Doppel-Wumms“ ausruft: „Die Preise müssen runter“, koste es, was es wolle.

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Verfehlte Klimapolitik im Verkehrssektor
Was sind die Hemmnisse für Effizienz und Effektivität?

Klimapolitik und Verkehr: Die Herausforderung

Ziel der europäischen Klimapolitik ist die (weitestgehende) Dekarbonisierung der europäischen Wirtschaft bis zum Jahre 2050. Dieses Projekt steht als „European Green Deal“ ganz oben auf der politischen Agenda der EU-Kommission. Unter den von der Klimapolitik adressierten Sektoren kommt dem Verkehr eine Schlüsselrolle zu, da in diesem Bereich die Minderungsziele bisher krass verfehlt wurden. Der Verkehr ist der einzige Sektor, in dem in der EU-27 die Treibhausgasemissionen gegenüber dem Referenzjahr 1990 sogar gestiegen sind, während insgesamt bis 2020 eine Reduzierung um 31 Prozent realisiert werden konnte.

Bemerkenswert ist, dass es innerhalb des EU-Emissionshandelssystems (EHS) zu einer deutlichen Emissionsreduktion kam (43 Prozent seit 2005), während der Rückgang bei den nicht unter das EU-EHS fallenden Sektoren mit minus 16 Prozent geringer ausfiel. Die Emissionen des Landverkehrs lagen allerdings trotz der stark rückläufigen Verkehrsaktivitäten im Pandemiejahr 2020 mit 729 Mio. t immer noch 8 Prozent über dem Wert des Jahres 1990 [1]. Im Ergebnis war der Straßenverkehr im Jahre 2020 mit 26 Prozent Anteil der größte CO2-Emittent in der EU; 1990 lag dieser Wert noch bei 16 Prozent.

Die avisierten Treibhausgasminderungsziele bis 2030 zu erreichen und bis zum Jahre 2050 klimaneutral zu werden, stellt eine Mammutaufgabe dar. Dies gilt umso mehr für den Verkehrssektor, wo sich immer drängender die Frage stellt, wie auch nur ansatzweise der gewünschte Zielkorridor erreicht werden kann. Vor diesem Hintergrund entwickelt der vorliegende Beitrag eine kritische ökonomische Sicht auf die aktuell wichtigsten klimapolitischen Maßnahmen für den Verkehr und diskutiert alternativ die Einbeziehung des Verkehrssektors in den europäischen Emissionshandel. Im Mittelpunkt stehen die beiden zentralen Kriterien Effizienz und Effektivität der klimapolitischen Maßnahmen, die der Bundesrechnungshof jüngst wieder deutlich angemahnt hat. Wir analysieren weiterhin, warum Effizienz und Effektivität der klimapolitischen Maßnahmen in der Politik und in der Öffentlichkeit bisher kaum eine Rolle gespielt haben und zeigen Hemmnisse für eine marktwirtschaftlich ausgerichtete Klimapolitik auf.

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Was sind die Hemmnisse für Effizienz und Effektivität?
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Auf dem Weg in die „Kubanisierung der individuellen Mobilität“?

Die Würfel sind gefallen. Mit seiner Entscheidung für ein faktisches Verbot der Neuzulassung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035 hat das Europäische Parlament Anfang Juni die entsprechenden Pläne der EU-Kommission bestätigt. Im Vorfeld des EU-Umweltrates vom 28.06. gab es zwar noch einmal Aufregung um eine mögliche Enthaltung Deutschlands und einen Vorschlag von fünf Mitgliedsstaaten unter der Führung Italiens, die Deadline um 5 Jahre zu verschieben, doch wird nach dem Trialogprozess das Ende des Pkw mit Verbrennungsmotor in der EU politisch besiegelt sein. Eine beim Umweltministerrat auf politische Initiative der FDP ausgehandelte potenzielle Ausnahme für Fahrzeuge, die ausschließlich mit klimaneutralen synthetischen Treibstoffen betrieben werden, wird allenfalls in Nischenmärkten relevant werden, wenn überhaupt.

Scheinbar ist niemandem in der politischen Arena klar, dass solche pauschale Verbote oder Ultimaten die schlechtestmögliche Form der Klimapolitik darstellen. Sie bedeuten nicht nur einen unverhältnismäßigen und ungerechtfertigten Eingriff in die unternehmerische und persönliche Freiheit der Bürger, sondern ziehen auch erhebliche Effizienz- und Wohlstandsverluste nach sich. Die Anreize solcher Maßnahmen für die Pkw-Märkte, die Automobilindustrie und das Klima sind insgesamt kontraproduktiv.

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Das Energie-Entlastungspaket
Ein Menetekel aktionistischer Wirtschaftspolitik

Die Illusionen der Energie- und Verkehrswender platzen derzeit wie Luftballons. Im Zuge der militärischen Aggression Putins in der Ukraine ist der Ernstfall leider auch auf den Energiemärkten eingetreten. Angesichts überschießender Gas- und Ölnotierungen, die an den Tankstellen zu Benzin- und Dieselpreisen jenseits von 2 Euro geführt haben und nicht wenige Deutsche bei Strom und Gas mit der unangenehmen Situation einer Energieknappheit konfrontieren, wird in der Politik nicht mehr über eine mögliche Erhöhung des nationalen CO2-Preises diskutiert, um die 2021 verfehlten Klimaschutzziele doch noch zu erreichen. Stattdessen geht es um Rabatte an der Tankstelle, ÖPNV for free und ein Energiegeld, das den wirtschaftlich Schwächeren helfen soll, den gewohnten Lebensstandard einigermaßen zu halten, um nicht gegen Putin und für die Energiewende frieren zu müssen.

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Rettet die Elektromobilität das Klima?

Erklärtes Ziel der europäischen wie nationalen Klimapolitik ist die Dekarbonisierung der gesamten Volkswirtschaft bis zum Jahre 2050, d.h. Klimaneutralität aller derzeit von fossilen Brennstoffen abhängigen Wirtschaftszweige. Unter den adressierten Sektoren nimmt der Verkehr eine Schlüsselrolle ein, da in diesem Bereich die politisch definierten Minderungsziele bisher nicht erreicht werden konnten. Der Verkehr ist vielmehr der einzige Sektor in der EU-27, in dem gegenüber dem Referenzjahr 1990 die Treibhausgasemissionen sogar gestiegen sind.

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Wird Bares bald Rares?
Zermürbende Politik der Nadelstiche gegen das Bargeld

Ein Vorstoß der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) von Anfang Mai zur Reglementierung von Bargeldeinzahlungen bei Banken blieb in der Öffentlichkeit angesichts der die Medien dominierenden heftigen Diskussionen um die Corona- und Klimapolitik sowie der politischen Schaukämpfe im Vorfeld der im Herbst anstehenden Bundestagswahl weitgehend unbeachtet. Mittlerweile hat die BaFin ihre Auslegungs- und Anwendungshinweise zu dem im Februar vom Bundestag verabschiedeten „Gesetz zur Verbesserung der strafrechtlichen Bekämpfung der Geldwäsche“ in Kraft gesetzt. Mit diesem Gesetz wurde die entsprechende Richtlinie (EU) 2018/1673 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2018 umgesetzt. Das Gesetz bringt für die betroffenen Akteure besondere (Sorgfalts-)Pflichten bei ihrer Geschäftstätigkeit mit sich, nicht nur im Finanzsektor, sondern z.B. auch bei Immobilienmaklern und Kunstvermittlern. Dabei geht es insbesondere um Meldepflichten, wenn – wie Juristen es ausdrücken – Tatsachen vorliegen, die darauf hindeuten, dass ein Vermögensgegenstand, der mit einer Geschäftsbeziehung im Zusammenhang steht, aus einer strafbaren Handlung stammt, die eine Vortat der Geldwäsche darstellen könnte.

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Kurzstreckenflüge und ordnungspolitische Tiefflieger

In den letzten Wochen wurde unter dem Eindruck des umstrittenen Klimaschutzurteils des Bundesverfassungsgerichts die Diskussion um den Umgang mit innerdeutschen Flügen bzw. Kurzstreckenflügen neu entfacht. Anlass war ein Interview der grünen Spitzenkandidatin Annalena Baerbock mit der „Bild am Sonntag“. Laut Ihrem Statement gegenüber diesem Blatt sollte es solche Flüge „perspektivisch nicht mehr geben“, wenn sie ins Kanzleramt einzöge. Auch eine klimagerechte Besteuerung von Flügen plant sie, damit „Dumpingpreise“ gestoppt würden. Bereits in einem ZDF-Interview einige Tage vorher waren von Frau Baerbock kryptische Aussagen zur Zukunft des Luftverkehrs zu hören: Mit ihr als Kanzlerin werde es für die Bundesbürger keine Beschränkung der Zahl von Flugreisen im Jahr geben, aber der globale Flugverkehr insgesamt müsse begrenzt werden. Andere Politiker schlossen sich zumindest der Forderung nach verbindlichen Preisuntergrenzen für Flugtickets an. So forderte Olaf Scholz, Spitzenkandidat der SPD für die nächste Bundestagswahl einen Mindestpreis für Flugtickets von 50 Euro nach österreichischem Vorbild. Sogar der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU-Fraktion, Ulrich Lange, signalisiert Unterstützung, um Dumpingpreise für Flugtickets zu verhindern.

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Verkehrswende auf dem Abstellgleis

„Die Eisenbahn zum Rückgrat der Verkehrswende machen“ lautete ein Beschlussantrag der Grünen an den Deutschen Bundestag vom 30.01.2019 [ http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/074/1907452.pdf ]: „Rückgrat der Verkehrswende ist eine moderne, leistungsfähige Bahn, die mit attraktiven Angeboten im Personen- wie Güterverkehr neue Fahrgäste und Kunden gewinnt. Die Schiene ist prädestiniert dafür, Leistungsträger einer ökologischen Verkehrswende zu sein: Im Vergleich zum Straßenverkehr werden Personen und Güter mit einem Bruchteil der Energie, bei minimaler Flächeninanspruchnahme und einem Maximum an Sicherheit bewegt.“

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