Die EU-Verordnung 443/2009 aus dem Jahr 2009 verlangte ab dem Jahr 2012 eine Begrenzung des spezifischen Kohlendioxid-Ausstoßes von neu in der EU zugelassenen Pkw von im Mittel 160 auf 130 Gramm Kohlendioxid (CO2) je km im Jahr 2015. Dies bedeutet gleichzeitig eine Limitierung des Kraftstoffverbrauchs von Neuwagen. Von den dazu vorgeschriebenen technischen Standards erwartet die EU-Kommission Energieeffizienzverbesserungen, die einen Rückgang der CO2-Emissionen im Pkw-Verkehr um 19% ermöglichen (EC 2007). Diese Erwartung wird jedoch von Verhaltungsreaktionen in Frage gestellt, die allgemein unter dem Schlagwort Rebound (Rückprall) bekannt geworden sind.
Denn: Die durch Effizienzverbesserungen möglichen Energieeinsparungen können durch Verhaltensänderungen, wie verstärktes Fahren nach dem Kauf eines effizienteren Autos, teilweise wieder zunichte gemacht werden. Diese Verhaltensreaktion infolge einer Verbesserung der Energieeffizienz wird in der energieökonomischen Literatur als direkter Rebound-Effekt bezeichnet (Khazzoom 1980). Diesem Phänomen wurde in der deutschen Energiepolitik lange Zeit kaum Beachtung geschenkt (Frondel 2012). Dies mag umso mehr erstaunen, als der Rebound-Effekt unter Umständen sogar so groß ausfällt, dass als Folge einer Effizienzverbesserung sogar mehr anstatt weniger Energie verbraucht wird (Wirl 1997).
Zusätzlich zum direkten Rebound-Effekt, der im Kern einen Preis- bzw. Substitutionseffekt darstellt, unterscheidet die Literatur indirekte und makroökonomische Rebound-Effekte (Greene, Kahn, Gibson 1999). Der indirekte Rebound-Effekt stellt einen Einkommenseffekt dar: Geringere Kosten für eine Energiedienstleistung bedeuten ceteris paribus eine Erhöhung des verfügbaren Einkommens. Je nach dessen Verwendung für energieintensive Güter und Dienstleistungen, etwa für Fernflüge, kann der Energieverbrauch eines Haushalts steigen, obwohl eine andere Energiedienstleistung wie die Pkw-Nutzung energiesparender erfolgt.
Makroökonomische Rebound-Effekte sind mitunter die Folge von radikalen Innovationen, wie James Watts berühmter Dampfmaschine, die effizienter als ihre Vorgänger war, aber zugleich das Wachstumspotential der Gesellschaft substantiell verbesserte. Die Konsequenz davon war die industrielle Revolution, infolge derer der Verbrauch von Kohle auf ein Vielfaches des Niveaus der vorindustriellen Ära anstieg (Jevons Paradoxon, Jevons 1865).
Während die Existenz dieser Effekte und die ihnen zugrunde liegenden Ursachen weithin akzeptiert werden, gibt ihre Größe seit Jahrzehnten Anlass zu heftigen Debatten (Brookes 2000, Binswanger 2001, Sorrell, Dimitroupoulos 2008). Üblicherweise tendieren empirische Studien aus den USA, für die bislang die meisten Rebound-Analysen vorliegen, zu niedrigen Rebound-Effekten bei der Pkw-Nutzung von höchstens 30%, während Mobilitätsstudien aus Europa in der Regel höhere direkte Rebound-Effekte aufweisen.[1] Unsere Studien zum individuellen Mobilitätsverhalten deutscher Haushalte deuten zum Beispiel auf Rebound-Effekte von 57 bis 67% hin (Frondel, Peters, Vance 2008, Frondel, Ritter, Vance 2012, Frondel, Vance 2013).
Demnach würden höchstens 33% der Treibstoffeinsparung, die infolge einer Verbesserung der technologischen Effizienz von Pkw theoretisch möglich wäre, tatsächlich erreicht; 67% der möglichen Einsparung würden durch Verhaltensänderungen in Form erhöhter Fahrleistungen der Haushalte zunichte gemacht. Diesen Resultaten zufolge wird der von der Europäischen Kommission bei der Einführung der Emissionsstandards für Neuwagen im Jahr 2009 genannte 19%-ige Emissionsrückgang nur zu etwa der Hälfte tatsächlich erreicht. Angesichts dieser Erkenntnisse sollte Politikinstrumenten zur Verbesserung der Energieeffizienz mit großer Skepsis begegnet werden.
Unsere empirischen Studien zeigen zudem, dass die Erhöhung von Kraftstoffsteuern eine effektive Maßnahme zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs sein könnte. Eine solche Maßnahme hätte direkte und indirekte Wirkungen: Zum einen hätte sie einen unmittelbaren Effekt auf das Fahrverhalten und die Fahrleistung, da dadurch die Mobilitätskosten erhöht werden. Zum anderen haben Steuern einen mittelbaren Effekt, wenn deswegen beim Kauf eines neuen Fahrzeugs ein effizientes Fahrzeug ausgewählt wird.
Würden die Mineralölsteuern Jahr für Jahr um einen lange im Voraus bekannten Betrag gesteigert, wie das in Deutschland in den Jahren 1999 bis 2003 der Fall war, würden für Käufer noch höhere Anreize gesetzt werden, in effiziente Autos zu investieren, als es durch die im internationalen Vergleich bereits ohnehin hohen Mineralölsteuersätze geschieht. Ob eine solche Maßnahme jedoch aus politischer und gesellschaftlicher Sicht durchsetzbar wäre und noch einmal akzeptiert würde, ist fraglich, da die damit verbundenen Kosten für jedermann sehr transparent wären.
Die Kosten der ab dem Jahr 2012 gültigen Emissionsstandards für Neuwagen, die nichts anderes als Effizienzvorgaben für den spezifischen Kraftstoffverbrauch darstellen (Frondel, Schmidt, Vance 2011), sind hingegen alles andere als transparent. Dies mag ein entscheidender Vorteil gegenüber der Erhöhung von Kraftstoffsteuern sein. Gleichwohl können diese Standards den Kaufpreis für Neuwagen erheblich in die Höhe treiben.
Um den damit verbundenen gesellschaftlichen Nutzen besser einschätzen zu können und um insbesondere eine realistische Einschätzung der dadurch möglichen Kraftstoff- und Emissionseinsparungen zu bekommen, muss der Rebound-Effekt unbedingt berücksichtigt werden. Dies haben die USA Europa voraus: Bei der Beurteilung der Wirkung der US-Effizienz-Standards CAFE (Corporate Average Fuel Economy) für den Kraftstoffverbrauch von Neuwagen wird von offizieller Seite ein Rebound-Effekt in Höhe von 10% einberechnet.
Da der Rebound-Effekt nach den bestehenden empirischen Studien für europäische Staaten eher höher ausfällt, sollte die EU-Kommission die Existenz des Rebound-Effektes bei der Beurteilung der Emissionsstandards nicht weiter ignorieren. Vielmehr sollte anerkannt werden, dass die europäischen Emissionsstandards für Pkws die Effektivität der Besteuerung von Kraftstoffen unterminiert, da dadurch die Mobilitätskosten pro Kilometer gesenkt werden, wohingegen Mineralölsteuern gerade dazu dienen, die Kosten zu erhöhen.
Literatur:
Binswanger, M. (2001) Technological Progress and Sustainable Development: What About the Rebound Effect? Ecological Economics 36, 119-132.
Brookes, L. G. (1990) The Greenhouse Effect: The Fallacies in Energy Efficiency Solution. Energy Policy 18 (2), 199-201.
EC – European Commission (2007) Commission proposal to limit the CO2 emissions from cars to help fight climate change, reduce fuel costs and increase European competitiveness. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-07-1965_en.htm
Frondel, M (2012) Der Rebound-Effekt von Energieeffizienz-Verbesserungen. Energiewirtschaftliche Tagesfragen 62(8), 12-17.
Frondel, M., Peters, J., Vance, C. (2008) Identifying the Rebound: Evidence from a German Household Panel. Energy Journal, 29 (4), 154-163.
Frondel, M., Ritter, N., Vance, C. (2012) Heterogeneity in the Rebound: Further Evidence for Germany. Energy Economics, 34 (2), 388-394.
Frondel, M., Schmidt, C. M., Vance, C. (2011) A Regression on Climate Policy: The European Commission’s Legislation to Reduce CO2 Emissions from Automobiles. Transportation Research Part A: Policy and Practice 45 (10), 1043-1051.
Frondel, M., Vance, C. (2013) Re-Identifying the Rebound: What About Asymmetry? Energy Journal 34 (4), 43-54.
Greene, D.L., Kahn, J.R., Gibson, R.C. (1999) Fuel Economy Rebound Effect for U.S. Household Vehicles. The Energy Journal 20 (3), 1-31.
Jevons, S.W. (1865) The Coal Question: Can Britain Survive? Reprint 1906, Macmillan, London.
Khazzoom, D. J. (1980) Economic Implications of Mandated Efficiency Standards for Household Appliances. The Energy Journal 1, 21-40.
Sorrell, S., Dimitroupoulos, J. (2008) The Rebound Effect: Microeconomic Definitions, Limitations, and Extensions. Ecological Economics 65 (3), 636-649.
Wirl (1997) The Economics of Conservation Programs. Kluwer Academic Publishers, London.
[1] Da sowohl die indirekten als auch die makroökonomischen Rebound-Effekte empirisch schwer zu bestimmen sind, konzentriert sich die überwältigende Mehrheit der empirischen Studien auf den direkten Rebound-Effekt.
Hinweis: Die Langfassung des Beitrages erschien in Heft 1 (2017) der Fachzeitschrift WiSt.
- Gastbeitrag
Emissionsstandards für Neuwagen
Die Crux mit dem Rebound - 22. Februar 2017