Von Kauf- und anderen Prämien

Bild: Holger Schué auf Pixabay

Die vor dem „Autogipfel“ Anfang Mai selbstbewusst vorgetragenen Forderungen der deutschen Automobilindustrie nach einer staatlichen Kaufprämie (Corona-Prämie) haben zu Recht zu einem medialen Aufschrei geführt. Trotz der fast einhelligen Ablehnung eines solchen Vorhabens durch tatsächliche oder auch vermeintliche Experten, politische Parteien und insbesondere der Nachhaltigkeit verpflichteten Organisationen ist eine solche Prämie nicht völlig vom Tisch, sondern bleibt Gegenstand der Diskussion, wenn die Politik in einigen Wochen ein umfassendes „Konjunkturpaket“ beschließen sollte.

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Gastbeitrag
Elektromobilität: Ohne Subventionen (noch) in der Nische

Bild: Pixabay

Die größte Herausforderung für die Automobilindustrie liegt im Wandel der Antriebstechnologien. Dies liegt aus meiner Sicht u.a. daran, dass dieser Strukturwandel bislang in erster Linie durch staatliche Regulierung und weniger durch Marktkräfte herbeigeführt wird. Zu nennen sind vor allem die CO2-Grenzwerte für neu zugelassene Pkw, die in der EU bis zum Jahr 2030 um 50% gegenüber dem Wert von 2018 sinken müssen. Die Konkurrenz durch recht neue Anbieter im Bereich der Elektromobilität beschleunigt zwar ebenfalls den Umstieg. Die neuen Antriebsformen benötigen in der Regel jedoch noch Subventionen, um nennenswerte Marktanteile zu erzielen. Insofern ist die Automobilindustrie in gewissem Sinne durch Regulierung gezwungen, Fahrzeuge mit Antriebstechnologien auf den Markt zu bringen, die den Großteil der Autokäufer noch nicht ausreichend überzeugen und bei denen nicht klar ist, wann dies der Fall sein wird.

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Viel Staub um den Diesel
City-Maut statt Fahrverbote!

Die Zahl der Autos hat in Deutschland massiv zugenommen. Allein zwischen 2007 und 2016 stieg deren Zahl um über 11%, von 41,2 auf 45,8 Mio. In dieser Zeit erhöhte sich der Anteil der Autos mit Dieselmotor von einem Viertel auf ein Drittel, bei Neuzulassungen lag der Dieselanteil im Jahr 2016 sogar bei 46%. Die Beliebtheit von Diesel-Pkw beruhte im Wesentlichen auf zwei Gründen: ihrem gegenüber vergleichbaren Benzin-Modellen geringeren Kraftstoffverbrauch und einer gegenüber Benzin um rund 18 Cent je Liter Diesel niedrigeren Mineralölsteuer. Dieser Steuervorteil wurde vorwiegend mit den tendenziell geringeren Kohlendioxid-Emissionen von Diesel-Pkw gerechtfertigt.

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Der Anfang vom Ende?
Strukturwandel, Leistungsbilanzen und Automobile

“Diese äußeren Zeichen brauchen Zeit, anzukommen, wie das Licht eines solchen Sterns dort oben, von dem wir nicht wissen, ob er nicht schon im Erlöschen begriffen, nicht schon erloschen ist, wenn er am hellsten strahlt” (Tom zu Tony in Thomas Mann, Buddenbrooks)

Die deutsche Wirtschaft brummt wie lange nicht. Unternehmen arbeiten immer öfter an der Kapazitätsgrenze. Die Gewinne sprudeln. Nicht nur die Aktionäre freuen sich. Auch die Arbeitnehmer sind zufrieden. Viele Arbeitsmärkte sind wie leergefegt. Facharbeiter sind Mangelware. Es herrscht quasi Vollbeschäftigung. Die Löhne steigen, wenn auch nur verhalten. Kein Wunder, dass Inflation kein Thema ist. Es ist bizarr: Die Europäische Zentralbank, die oberste Wächterin der Preisniveaustabilität, versucht alles, auch Ungewöhnliches und Umfangreiches, um Inflation zu erzeugen. Es gelingt ihr nicht, zumindest bisher. Auch das wirtschaftliche Wachstum kommt langsam in Gang. Es wird weniger von der Produktivität getragen. Vor allem die wachsende Beschäftigung treibt. Von säkularer Stagnation ist nichts zu sehen. Auch Ungleichheit beunruhigt die Bürger kaum. Die wachsende Einkommensungleichheit kam schon Mitte der 90er Jahre zum Stillstand. Staatliche Umverteilung ebnet die Marktungleichheit ein. Einzig beim außenwirtschaftlichen Gleichgewicht hakt es. Das ist zumindest die Meinung ausländischer Politiker. Die Überschüsse in der Leistungsbilanz nehmen stetig zu. Davon profitiert vor allem der industrielle Sektor. Und genau das macht den gegenwärtigen Boom so gefährlich.

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Staatshilfen für Opel: Europäische Zwickmühlen

Ende vergangenen Jahres hatte es bereits den Anschein, als sei die Subventionierung der deutschen Opel-Standorte vom Tisch. In beispielloser Offenheit hatte der Mutterkonzern General Motors versucht, die Regierungen der Länder, in denen Opel und Vauxhall präsent sind, gegeneinander auszuspielen, um möglichst hohe Staatszuschüsse zu seinem Restrukturierungsprogramm herauszuholen. Damals war es die EU-Kommission, die alle beteiligten europäischen Regierungen an einen Tisch holte und sie gemeinsam dazu brachte, mit einer Stimme die Erpressungsversuche aus Detroit abzuwehren. Ein Nutznießer war der damals frischgebackene Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle, dem damit ein nationaler Alleingang gegen die Subventionsbegehren aus Detroit erspart blieb.

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