Die Zahl der Autos hat in Deutschland massiv zugenommen. Allein zwischen 2007 und 2016 stieg deren Zahl um über 11%, von 41,2 auf 45,8 Mio. In dieser Zeit erhöhte sich der Anteil der Autos mit Dieselmotor von einem Viertel auf ein Drittel, bei Neuzulassungen lag der Dieselanteil im Jahr 2016 sogar bei 46%. Die Beliebtheit von Diesel-Pkw beruhte im Wesentlichen auf zwei Gründen: ihrem gegenüber vergleichbaren Benzin-Modellen geringeren Kraftstoffverbrauch und einer gegenüber Benzin um rund 18 Cent je Liter Diesel niedrigeren Mineralölsteuer. Dieser Steuervorteil wurde vorwiegend mit den tendenziell geringeren Kohlendioxid-Emissionen von Diesel-Pkw gerechtfertigt.
Das Vortäuschen falscher Abgaswerte durch zahlreiche Autohersteller hat der Beliebtheit von Diesel-Autos derweil erheblich geschadet. Hinzu kommt, dass Diesel-Autos vergleichsweise hohe Stickoxidemissionen aufweisen. Diesel-Pkw werden zudem hauptverantwortlich für die hohe Feinstaubbelastung in vielen Städten gemacht, obwohl ihnen Benziner bei den Partikelemissionen kaum nachstehen. Vielerorts drohen Diesel-Pkw daher bald Fahrverbote und in einigen Ländern wird sogar das Verbot von Verbrennungsmotoren erwogen. Vor allem Letzteres hätte erhebliche negative wirtschaftliche Konsequenzen, schließlich hängen in Deutschland hunderttausende Arbeitsplätze am Automobil. Dies ist Grund genug für eine nüchterne Fakten-Analyse, bevor derart drastische Maßnahmen ergriffen werden.
Wenn erstens beklagt wird, dass Grenzwerte verfehlt werden, wird gerne unterschlagen, wie radikal die Werte für Pkw-Schadstoffemissionen nach unten gesetzt wurden. Dabei muss man sich vergegenwärtigen, dass eine jede Grenze mehr oder weniger willkürlich und oftmals das Resultat partikularer Interessen ist.
Zweitens darf keinesfalls Kausalität unterstellt werden, wenn im generellen Kampf gegen das Auto Studien angeführt werden, die vermeintlich beweisen, dass Autoabgase jedes Jahr Zehntausende Menschen töten oder, wie von einem Journalisten in einem geschmacklosen Nazi-Vergleich behauptet, „vergasen“ würden. Tatsächlich sind die Ursache-Wirkungszusammenhänge weitaus komplexer, angefangen davon, dass es neben dem Verkehr sehr viele Quellen für Feinstaub und Luftverschmutzung gibt.
Viele davon sind den meisten Leuten drittens wenig bewusst, wie etwa Kaminfeuer, oder werden billigend in Kauf genommen, etwa der Konsum von Zigaretten. Wenig bekannt ist viertens auch, dass der Düngemitteleinsatz in der Landwirtschaft eine Hauptquelle für Stickoxidemissionen ist. Diese stagnierten zwischen 1990 und 2015 auf einem Niveau von etwa 0,13 Mio. Tonnen, während sie im Straßenverkehr von 1,34 auf 0,4 Mio. Tonnen sanken.
Fraglos sollte versucht werden, die Luftqualität beständig zu verbessern, um die dadurch verursachte Zahl an Krankheitsfällen zu verringern. Statt hierzu Fahrverbote zu erlassen, wäre es jedoch ökonomisch sinnvoller, eine City-Maut zu erheben. Wie die positiven Erfahrungen aus London, Stockholm und anderen Städten zeigen, ließen sich damit nicht nur die Emissionen verringern. Vielmehr könnten so wirksam auch andere negative externe Effekte des Individualverkehrs wie Lärm und vor allem Staus bekämpft werden. Wie der tageszeitlich unterschiedliche Rückgang des Verkehrsaufkommens in Stockholm zeigt, wäre dafür eine auslastungsabhängige Maut zu bevorzugen, bei der höhere Gebühren zu Stoßzeiten erhoben werden.
Die Einnahmen aus einer City-Maut könnten dazu genutzt werden, um die Alternativen zum Auto zu verbessern, allen voran zum Ausbau des ÖPNV, aber auch zur Erhöhung der Sicherheit und der Attraktivität des Radfahrens. Dazu sollten Straßen, welche als öffentliche Güter vom Staat gebaut und von der Allgemeinheit finanziert werden, nicht so stark wie bislang vom motorisierten Individualverkehr dominiert werden. Ohne solche Maßnahmen, vor allem der Beschneidung der Dominanz des Autoverkehrs, werden so hohe Anteile des Radfahrens am städtischen Verkehrsaufkommen, wie sie etwa in den Niederlanden zu verzeichnen sind, wohl kaum jemals erreicht.
Darüber hinaus wird es höchste Zeit, dass Parkraum für Autos durchweg einen angemessen Preis erhält und ausschließlich privat finanziert wird, anstatt, wie an den Rändern öffentlicher Straßen, weitgehend von der Allgemeinheit bezahlt zu werden. Bei allen unleugbaren Vorteilen, die das Auto gegenüber anderen Verkehrsmitteln besitzt, zeigen die mit Autos überfüllten Straßen, dass an einer Verkehrswende hin zu einer Mannigfaltigkeit an intelligenten und emissionsärmeren Alternativen zum Auto kein Weg vorbeiführt.
Hinweis: Der Beitrag erschien im Heft 10 (2017) der Zeitschrift WiSt.
Erfreulich, dass auch die modernen Ordnungspolitiker dem Staat wieder sinnvolle Aufgaben zugestehen…