Lieferketten sind Ökosysteme. Viele profitieren von komplexen Strukturen, aber nicht immer wissen alle, wie Ökologie wirklich funktioniert. Wir reden von Wasserpegeln an Rhein und Donau und vergessen, dass das Wasser aus zahllosen Flüssen und Bächen zusammenfließt. Bis die Flüsse als reißende Ströme ins Meer fließen, hat ein riesiges Netz in der Fläche Wasser gesammelt. In der Automobilbranche ist es genauso: Wo VW oder Daimler draufsteht, sind 70 bis 80 Prozent der Teile von großen oder kleinen Zulieferern drin. Auch die großen Zulieferer der „ersten Reihe“ fertigen längst nicht alles selbst, sondern bauen auf ein Netz von Zulieferern für Komponenten und Teile.
Seit der Zusammenarbeit von Bosch, Daimler und Benz hat sich ein Netzwerk gebildet, das zur Grundlage von Wohlstand und Wachstum wurde. Zulieferer sorgen für Präzision und Innovation – von der Zündkerze über die Sitzverstellung bis hin zum Sensor. Die Lieferkette bringt den OEM („Original Equipment Manufacturer“) skalierbares Geschäft mit wenig Risiko. Schnell, preiswert und fehlerlos müssen die Teile ans Band geliefert werden, sonst gibt’s Ärger. Zulieferer müssen mit ihrer Qualität jenen Nimbus aufrechterhalten, den der Markenhersteller verspricht.
Die Machtverhältnisse in der Branche waren schon immer einseitig, die Sitten seit jeher rau. Doch gerade jetzt, wo sich die Branche auf die Suche nach einer nachhaltigeren Mobilität macht, ist das System Lieferkette als Ganzes in so großer Gefahr wie wohl noch nie.
Zunächst führt der anhaltende Halbleitermangel zu sinkenden Stückzahlen in der gesamten Branche. Deutsche OEM ziehen sich auf margenstarke Luxusfahrzeuge zurück und arbeiten in den Produktionslinien der Massenfahrzeuge kurz. S-Klasse für Schanghai ja, Polo für Mannheim nein. Die in Aussicht gestellte Abnahme der Zulieferteile findet einfach nicht statt. Bezahlt wird der Stückpreis, der für 100 000 Teile kalkuliert wurde, abgenommen werden aber nur 20 000. Mengenrabatt ohne Menge. Leider ist das eher Branchen-Usance als Einzelbeispiel.
Nicht erst seit Kriegsbeginn in der Ukraine wird alles in nicht gekanntem Ausmaß teurer. Energie, Rohstoffe auf breiter Front, Metall, Kabelbäume, Chips und Halbleiter sowieso. Die OEM haben prompt reagiert. Die Preislisten für Neufahrzeuge werden quartalsweise angepasst. Rabatte, früher zum öffentlichkeitswirksamen Ankurbeln des öfter flauen Geschäfts verwendet, gehören längst der Vergangenheit an. Autos sind aufgrund der Chipkrise schwerer erhältlich und deutlich teurer geworden. Natürlich, alles wird teurer – nur die Preise der Zulieferteile fallen weiter. Während die OEM auch dank staatlich finanzierter Kurzarbeit klotzig verdienen, pressen ihre Einkäufer den letzten Cent aus der ausgehungerten Lieferkette und bestehen kaltblütig auf Einhaltung der vertraglichen Regelungen aus Vor-Inflationszeiten. Fehlende Stückzahlen und eine mit roher Marktmacht weggedrückte Zulieferermarge zusammen lassen den Mittelständlern kaum Luft zum Leben. Um überhaupt lieferfähig zu sein, bezahlen Zulieferer horrende Preise für Rohmaterialien und bauen Lagerbestände auf. Ein gefährliches Unterfangen in Zeiten steigender Zinsen. Es war selten so ernst.
Die nahende Tarifrunde bringt das System an den Rand des Kollapses. Ein öffentlich in Aussicht gestellter IG- Metall-Abschluss in Höhe der Inflationsrate von derzeit rund 7 Prozent ist in den Zulieferbetrieben kaum verkraftbar. Auch wenn die überwältigende Anzahl der Zulieferunternehmen dem Tarifvertrag aus Kostengründen schon vor Jahren den Rücken gekehrt hat, so werden sie sich dem entstehenden Sog nicht entziehen können. Der demographisch bedingte Mitarbeitermangel verteuert den Faktor Arbeit zusätzlich. Auch die Erhöhung des Mindestlohns gibt dem Lohngefüge Auftrieb. Was zum Stuttgarter Konzern passen mag, bringt dem viel beschworenen ländlichen Raum endgültig Margenprobleme. Paradox: Die Großen können ihr Personal vor allem deshalb besser bezahlen, weil sie bei den Kleinen so unverschämt günstig einkaufen. So günstig, dass Lohnsteigerungen im Mittelstand kaum möglich sind.
Zum offenkundigen Machtmissbrauch gesellt sich eine neue Form des Zynismus. Einerseits fahren die OEM gerade Traumrenditen ein, weil sie äußere Zwänge wie Chipengpässe und Preissteigerungen überproportional an Verbraucher, Lieferkette und Staat (Kurzarbeitergeld) durchstellen. Andererseits beraten sie Politik und Zulieferer etwa im Rahmen des groß angelegten „Strategiedialog Automobilwirtschaft“ in Baden-Württemberg auf Hochglanzbroschüren mit ihrem sogenannten Transformationswissen. Sind die OEM derzeit tatsächlich Vorbilder? Wie sich die deutsche Automotive-Industrie in eine offene Zukunft mit Brüsseler Technologieverboten transformieren sollte, kann seriöserweise keiner wirklich vorhersagen. Aber ohne bessere Ideen der OEM, starke, innovative Zulieferer und eine echte Partnerschaft wird es auch in Zukunft nicht gehen. CO2-emittierende Mobilität muss teurer werden, sonst reagieren die Marktteilnehmer nicht, und wir heizen den Planeten weiter auf. Tonnenschwere PS-Monster für die USA und China allein sind schon deshalb eher der Weg ins Ausland als in die Zukunft. Eine Transformation braucht ein gesamthaftes Leitbild für „planet, people und profit“, das den OEM – trotz aller frommer Schwüre in Medien und Social Media – noch immer fehlt.
Die OEM sollten ihr Schwarzer-Peter-Spiel beenden. Die durch zahlreiche Skandale und Skandälchen angeschlagene Branche sollte nicht an Marge und Image, sondern an der Lösung unserer Mobilitätsprobleme arbeiten. Mit tonnenschweren Luxusautos, Preiserhöhungen, Lieferketten-Mobbing und heuchlerischem Lobbying lässt sich der Strukturwandel gerade nicht lösen. Wir brauchen ein Miteinander.
