Das Märchen vom grünen Jobmotor

Über 25 Milliarden Euro im Jahr lässt Deutschland sich die Förderung alternativer Energietechnologien zur Erzeugung von Strom derzeit kosten. Das ist mehr als drei Mal so viel, wie die Bundesrepublik jährlich für Entwicklungshilfe ausgibt. Politisch gerechtfertigt wird die Förderung mit Klimaschutz, Technologieexport, Versorgungssicherheit und Beschäftigungszuwachs („Wir schaffen neue Jobs!“). Das Beschäftigungsargument ist im Falle der Erneuerbaren allerdings wenig stichhaltig. Das zeigt ein sorgfältiger Blick auf die Zahlen.

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Stadtfahrtmaut statt Fahrverbote zur Luftreinhaltung

Seit langen gibt es dreckige Luft in vielen deutschen Städten und die Verschmutzungsgrenzwerte werden allzu oft überschritten. Spätestens seit dem Dieselskandal wird über Maßnahmen debattiert, um die Umwelt- und Luftqualität zu verbessern. Fahrverbote für Dieselfahrzeuge und der Ausbau des öffentlichen Verkehrs sind dabei mit im Gespräch. Eine Stadtfahrtmaut als einfache, wirksame und ertragreiche Alternativmaßnahme zur Luft­reinhaltung fehlt jedoch weitgehend in der Diskussion.

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Vom Sinn und Unsinn nationaler Klimaschutzziele

Keine Frage: Um in einer Sache voranzukommen, kann das Setzen von Zielen hilfreich sein. Allerdings ist es wenig ratsam, sich nahezu unerreichbare Ziele vorzugeben. Dies gilt auch für den Klimaschutz. Erschwerend hinzu kommt in diesem Fall, dass Klimaschutz ein globales Bestreben sein muss und nationale Alleingänge wirkungslos verpuffen, wenn nicht zugleich ein großer Teil der übrigen Welt erhebliche Anstrengungen unternimmt. Ein nationales Klimaschutzziel sollte daher ein bedingtes Ziel sein, dessen Einhaltung davon abhängig gemacht wird, ob der Rest der Welt sich ebenfalls angemessen engagiert. Darüber hinaus sollte bedacht werden, dass die Einhaltung eines nationalen Ziels von vielen exogenen Faktoren abhängt, etwa vom globalen Ölpreis, auf den Deutschland kaum Einfluss hat.

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Ronald Coase, Richard Thaler und die Bonner Weltklimakonferenz

Haftung ist nicht nur eine Frage der gefühlten Gerechtigkeit und Fairness, sondern auch der ökonomischen Effizienz. Marktwirtschaften benötigen klare Haftungsregeln. Dies hat insbesondere die Diskussion um das Coase-Theorem deutlich gemacht. Ronald Coase (1960) hat theoretisch aufgezeigt, dass es unter bestimmten Bedingungen unerheblich ist, ob Personen für Schaden haften oder nicht für Schaden haften, sofern sie im ersten Fall (Schadenshaftung) das Recht auf Schädigung kaufen können und im zweiten Fall (ohne Schadenshaftung) ihnen die Vermeidung der Schädigung abgekauft werden kann. Beide Lösungen führen zum gleichen Ergebnis des Ausmaßes an Schädigung. Das Coase-Theorem besagt daher, dass eine eindeutige Zuordnung von Eigentumsrechten und Haftungsregimes immer zu effizienten Ergebnissen hinsichtlich des Ausmaßes einer Schädigung führt (Coase, 1960; Hoffman/Spitzer, 1982). Es balanciert die Interessen des Schädigers und des Geschädigten optimal miteinander aus. Dabei ergibt sich die optimale Verhandlungslösung im Prinzip unabhängig von der Art der Haftungsregeln – es ist unerheblich, wem die Eigentumsrechte zugeteilt werden, denn durch den Fakt, dass sie zugeteilt werden, entsteht die Möglichkeit zu Verhandlungen und zu einer Einigung von Schädiger und Geschädigtem.

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Klimawandel: Einen kühlen Kopf bewahren

Einen Effekt haben die jährlichen Weltklimakonferenzen definitiv: Regelmäßig erreicht das Thema Klimawandel in diesen Zeiten seinen Siedepunkt. Apokalyptische Weltuntergangsbilder haben dann Hochkonjunktur. Dass sich das Weltklima ändert, ist indessen ebenso unbestreitbar wie unspektakulär: Das Klima hat sich seit jeher und immerzu verändert; es konservieren zu wollen, wäre ein irrtümliches Ansinnen.

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Viel Staub um den Diesel
City-Maut statt Fahrverbote!

Die Zahl der Autos hat in Deutschland massiv zugenommen. Allein zwischen 2007 und 2016 stieg deren Zahl um über 11%, von 41,2 auf 45,8 Mio. In dieser Zeit erhöhte sich der Anteil der Autos mit Dieselmotor von einem Viertel auf ein Drittel, bei Neuzulassungen lag der Dieselanteil im Jahr 2016 sogar bei 46%. Die Beliebtheit von Diesel-Pkw beruhte im Wesentlichen auf zwei Gründen: ihrem gegenüber vergleichbaren Benzin-Modellen geringeren Kraftstoffverbrauch und einer gegenüber Benzin um rund 18 Cent je Liter Diesel niedrigeren Mineralölsteuer. Dieser Steuervorteil wurde vorwiegend mit den tendenziell geringeren Kohlendioxid-Emissionen von Diesel-Pkw gerechtfertigt.

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Karlsruhe locuta – causa finita?
Retrospektiven und Perspektiven des Atomausstiegs nach der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zur Brennelementesteuer

Vor fast genau drei Jahren wurde in diesem Blog intensiv über die Kosten des Atomausstiegs diskutiert (hier). Diese nicht nur hier geführte Diskussion um die Aspekte von Endlagerung/Entsorgung ist zwischenzeitlich immer wieder aufgeflammt, doch scheint mit dem Beschluss des Zweiten Senats des Bundesverfassungsgerichts vom 13. April 2017, Az.: 2 BvL 6/13, der erst dieser Tage verkündet wurde, vorerst die letzte große Etappe der vielschichtigen großen Auseinandersetzungen beendet.

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Am aktuellen Rand
Nach Trumps Ausstieg aus dem Pariser Klimaschutzabkommen
Plädoyer für ein Preisabkommen

Der US-Präsident Donald Trump hat angekündigt, das Pariser Klimaschutzabkommen kündigen zu wollen. Dies bedeutet erst einmal einen herben Dämpfer für die internationale Klimapolitik. Trumps Bestreben, neue Verhandlungen in Gang bringen zu wollen, sollte aber auch als klare Kritik an der Ausgestaltung des Pariser Klimaschutzabkommens begriffen werden.

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Kaufprämien für Elektroautos
Flop für die Umwelt oder Flop für die Politik?

Bis zum 1. Januar 2017 wurden insgesamt lediglich 9023 Anträge auf eine Kaufprämie für Elektroautos gestellt, davon rund 5100 Anträge für reine Elektroautos und knapp 3900 für Plug-in-Hybride. Diese Kaufprämie kann seit Anfang Juli 2016 beantragt werden, und zwar rückwirkend für Autos, die seit dem 18. Mai gekauft wurden. Für reine Elektroautos gibt es 4000 Euro, für Hybridautos 3000 Euro. Die Bundesregierung hatte dafür gemeinsam mit den Herstellern insgesamt 1,2 Milliarden Euro bereitgestellt und erwartet, dass so der Kauf von rund 350.000 Fahrzeugen initiiert werden könnte.

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Gastbeitrag
Emissionsstandards für Neuwagen
Die Crux mit dem Rebound

Die EU-Verordnung 443/2009 aus dem Jahr 2009 verlangte ab dem Jahr 2012 eine Begrenzung des spezifischen Kohlendioxid-Ausstoßes von neu in der EU zugelassenen Pkw von im Mittel 160 auf 130 Gramm Kohlendioxid (CO2) je km im Jahr 2015. Dies bedeutet gleichzeitig eine Limitierung des Kraftstoffverbrauchs von Neuwagen. Von den dazu vorgeschriebenen technischen Standards erwartet die EU-Kommission Energieeffizienzverbesserungen, die einen Rückgang der CO2-Emissionen im Pkw-Verkehr um 19% ermöglichen (EC 2007). Diese Erwartung wird jedoch von Verhaltungsreaktionen in Frage gestellt, die allgemein unter dem Schlagwort Rebound (Rückprall) bekannt geworden sind.

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Emissionsstandards für Neuwagen
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