Kaufprämien für Elektroautos
Flop für die Umwelt oder Flop für die Politik?

Bis zum 1. Januar 2017 wurden insgesamt lediglich 9023 Anträge auf eine Kaufprämie für Elektroautos gestellt, davon rund 5100 Anträge für reine Elektroautos und knapp 3900 für Plug-in-Hybride. Diese Kaufprämie kann seit Anfang Juli 2016 beantragt werden, und zwar rückwirkend für Autos, die seit dem 18. Mai gekauft wurden. Für reine Elektroautos gibt es 4000 Euro, für Hybridautos 3000 Euro. Die Bundesregierung hatte dafür gemeinsam mit den Herstellern insgesamt 1,2 Milliarden Euro bereitgestellt und erwartet, dass so der Kauf von rund 350.000 Fahrzeugen initiiert werden könnte.

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Gastbeitrag
Industrie 4.0
Hype, Schreckgespenst und echte Chance

Die Digitalisierung der Wirtschaft und ihrer Geschäftsmodelle schreitet mit grossen Schritten voran. „Industrie 4.0“ ist zumindest im deutschsprachigen Europa in aller Munde, mancherorts fast schon inflationär in Gebrauch. Unabhängig von Letzterem und der Tatsache, dass nicht alles Gold ist, was glänzt, und nicht alles „4.0“ ist, wo „4.0“ postuliert wird: Völlig zweifelsfrei steckt in der im Kern informationstechnologisch-getriebenen Entwicklung gerade für hochentwickelte Volkswirtschaften mit tendenziell hochwertiger Wertschöpfung enormes Potenzial. Die Möglichkeiten der Vernetzung – mitunter in Echtzeit und bei Weitem nicht nur in der Fertigung – sowie die zunehmende Verschmelzung von realer und virtueller Welt über cyber-physische Systeme sorgen für völlig neue Individualisierungs- und Wertschöpfungspotenziale, insbesondere auf dem Gebiet der Spitzen- und Hochtechnologien. Auch ausserhalb des Industriesektors verändern sich die Dinge teilweise disruptiv. Und genau diese neuen Möglichkeiten und Kräfte generieren neben Chancen gleichzeitig Anpassungsbedarfe, um Potenziale tatsächlich in Erfolg ummünzen zu können – auf volkswirtschaftlicher als auch betriebswirtschaftlicher sowie mitunter individueller Ebene. Auch das ist unbestritten.

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Industrie 4.0
Hype, Schreckgespenst und echte Chance
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Ordnungspolitischer Kommentar
Warum staatliche Kaufprämien für Elektroautos abzulehnen sind

Im Jahr 2015 wurden in Deutschland über drei Millionen Benzinautos und lediglich 12.363 Elektroautos neu zugelassen. Das ursprünglich von der Bundesregierung vorgegebene Ziel, dass bis 2020 eine Million E-Autos auf deut­schen Straßen fahren (und bis 2030 sechs Millionen), rückt damit in immer weitere Ferne. Um das Ziel dennoch zu erreichen, plant die Bundesregierung nun eine staatli­che Prämie für den Kauf von Elektroautos: Umwelt-, Verkehrs- und Wirtschaftsministerium haben gemeinsam ein Konzept entworfen, dem zufolge private Käufer zu­künftig einen Zuschuss von 5.000 Euro beim Erwerb eines Elektroautos bekommen sollen. 40 Prozent dieses Zuschusses soll von den Autoherstellern getragen werden. Das Programm, das weitere ausgabenwirksame öffentli­che Maßnahmen vorsieht, würde Kosten in Milliarden­höhe verursachen. Die beabsichtigte Subventionierung wirft die Frage auf, ob diese wirtschaftlich sinnvoll sind.

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Vermeintliche Königswege
Industrie oder Dienstleistungen?

Es gibt verschiedene Wege zum Wohlstand. Länder mit einem vergleichsweise hohen Dienstleistungsanteil haben keinen Wohlstandsvorsprung. Auch beim Strukturwandel ist kein eindeutiges Vorteilsmuster für Dienstleistungs- oder Industrieökonomien zu erkennen. Politisch gewünschter Strukturwandel – egal in welche Richtung – birgt die Gefahr einer leeren Versprechung.

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Griechenland (20)
Rettungsprogramme in der Europäischen Währungsunion
Eine spieltheoretische Rekonstruktion

Wie kommt es, dass in der Europäischen Währungsunion seit Jahren Rettungsprogramme konzipiert und eingerichtet werden, eine Lösung des Problems jedoch zumindest für Griechenland keineswegs absehbar ist? Wieso wird eine Strategie fortgesetzt, die offensichtlich gescheitert ist? Im Folgenden wird versucht zu zeigen, dass dies der Logik der Anreizkonstellation geschuldet ist und durch ein einfaches „Spiel“ rekonstruiert werden kann.

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Rettungsprogramme in der Europäischen Währungsunion
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Nobelpreis (2)
Viel Nutzen für die praktische Regulierung

Erstmals seit über 30 Jahren ist der Nobelpreis für Ökonomie bzw. – genauer gesagt – der von der Schwedischen Reichsbank gestiftete Alfred-Nobel-Gedächtnispreis für Wirtschaftswissenschaften wieder an einen Ökonomen verliehen worden, der sich im Kern seiner Arbeiten mit dem (unvollständigen) Wettbewerb auf Märkten und der Regulierung von Unternehmen befasst. 1982 hat George Stigler, einer der Hauptvertreter der sogenannten Chicago School, den Preis für seine bahnbrechenden Arbeiten über die Funktionsweise von Marktprozessen und über die Ursachen und Auswirkungen staatlicher Regulierung erhalten.[1] Stigler war – ganz typisch für die Chicago School – ein Skeptiker staatlicher Regulierung; er vertraute im Wesentlichen auf die Selbstheilungskräfte von Wettbewerbsprozessen, solange Märkte nicht kartelliert sind.

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Nobelpreis (1)
Die industrieökonomische Revolution

1. Einführung und Überblick

Die königliche Schwedische Akademie der Wissenschaften hat sich entschieden, den Preis der schwedischen Reichsbank für Wirtschaftswissenschaften zum Gedenken an Alfred Nobel im Jahre 2014 an den französischen Wissenschaftler Jean Tirole zu vergeben. Nach George Stigler (1982) ist dies das zweite Mal, dass der Preis an einen Forscher vergeben wurde, der sich mit industrieökonomischen Fragen auseinandersetzt. Bemerkenswert ist auch, dass die Akademie nach Paul Krugman (2008) den Nobelpreis zum ersten Mal wieder einem einzigen Wissenschaftler verliehen hat. Jean Tirole erhält den Preis für seine Arbeiten zu den theoretischen Grundlagen der Wettbewerbs- und Regulierungsökonomik. Als er Anfang der 80-er Jahre mit seinen Untersuchungen begann, standen sowohl im Gebiet der Spieltheorie als auch im Gebiet des Mechanism Design neue analytische Werkzeuge zur Verfügung. In dieser Zeit nutzten einige Forscher dieses neue Instrumentarium, um u.a. alte Fragen der Wettbewerbs- und Regulierungspolitik neu zu untersuchen, aber Jean Tirole ragt in Bezug auf logische Stringenz und Breite der Analysen heraus. Sein Buch „The Theory of Industrial Organization“ von 1988, das bis heute eine Standardreferenz für jeden ist, der sich mit Marktmachtphänomenen und Unternehmensstrategien beschäftigt, und sein Buch zusammen mit Jean-Jacques Laffont „The Theory of Incentives in Procurement and Regulation“ von 1993, das dieselbe Rolle im Bereich der Regulierung einnimmt, geben davon Zeugnis.

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