Drohnenkrieg oder: Wie man eine (halbe) Milliarde verspielt

In der Öffentlichkeit wird derzeit vor allem über Fragen spekuliert wie diese: Wieso kann man nicht gewusst haben, dass es keine Möglichkeit gibt, ein Kollisionsschutzsystem in eine Drohne einzubauen? Wieso ist das nicht gleich zu Beginn berücksichtig worden? Warum sind die jeweils zuständigen Minister über das Ausmaß der technischen Problematik nicht informiert worden? Warum haben diese später die finanziellen Folgen dem Bundesrechnungshof vorzuenthalten versucht? Unter den Kundigen in Sachen Luftfahrt, also bei den Luftfahrtzeug-Ingenieuren, Avionik-Spezialisten, Flugkapitänen und sonstigen Piloten stellt man sich indes eine viel grundlegendere Frage, und die folgt der in diesen Kreisen geläufigen Tatsache, dass jedes Kleinstflugzeug heutzutage mit einem Aufwand von weniger als 1000 € mit einem wirksamen und zuverlässigen Kollisionsschutzsystem ausgerüstet werden kann und zunehmend auch wird. Wieso in aller Welt sollte das dann ausgerechnet bei einer Drohne partout nicht möglich sein und gar zum Scheitern eines Hunderte-Milliardenprojekts der Rüstung führen; noch dazu, wo ein solches Fluggerät – wie De Maizière es so treffend formulierte – „an der vorderen Kante“ der Technologie entwickelt wird?

Gemessen an dieser vorderen Kante der Technologie sind die gängigen Kollisionsschutzsysteme der zivilen Luftfahrt vergleichsweise einfach strukturiert. Sie beruhen auf Signalen, die von Radarantwortgeräten ausgesendet werden. Solche als Transponder bezeichneten Geräte sind heute in allen kommerziell betriebenen und in fast allen privaten Flugzeugen installiert. Sie senden auftreffende Radarsignale zur Radarstation zurück und übermitteln dabei zusätzlich Informationen über zum Beispiel Fluggeschwindigkeit und -richtung, Höhe, Steig- oder Sinkrate sowie teilweise auch Flugzeugtyp und Kennzeichen. Kollisionsschutzsysteme, welche auf der Basis dieser Transpondersignale funktionieren, sind Fliegern als Traffic Alert and Collision Avoidance System oder kurz TCAS bekannt. Sie empfangen die Informationen, welche Transponder solcher Flugzeuge aussenden, welche sich in einer für eine Kollision kritischen Nähe befinden, und werten diese aus.

Befindet sich also ein Pilot mit seinem Flugzeug in der Nähe eines anderen Flugzeuges und ist sein Flugzeug mit einem TCAS ausgestattet, so empfängt dieses Gerät die Transponderdaten des potenziellen Kollisionsgegners und berechnet, ob es aufgrund der Flughöhen, Geschwindigkeiten sowie Steig- oder Sinkraten zu einer Kollision kommen könnte. Ist dies der Fall, so liegt das weitere Vorgehen an der Ausführung der Systeme. Ein einfaches System belässt es bei einer Warnung an den jeweiligen Flugzeugführer, verbunden mit Informationen über Position, Höhe und Flugrichtung des potenziellen Kollisionsgegners. Die komplexeren Systeme der kommerziellen Luftfahrt gehen aber weiter: Sie nehmen miteinander Kontakt auf und „vereinbaren“ ein Ausweichmanöver für beide potenziellen Kollisionsgegner. Ein Pilot bekommt dann von seinem TCAS beispielsweise eine Anweisung zu steigen, während der andere die Anweisung bekommt, zu sinken. Solche Anweisungen haben strikte Priorität gegenüben allen anderen Anweisungen, zum Beispiel jene von Fluglotsen (übrigens würden die 71 Opfer der Kollision von Überlingen aus dem Jahre 2002 noch leben, wenn die Piloten den TCAS-Anweisungen statt jenen des Fluglotsen gefolgt wären). In Flugzeugen wie dem Airbus 380 oder der Boeing 777 leiten die Systeme solche koordinierten Ausweichmanöver sogar automatisch ein, ohne dass die Piloten hierauf überhaupt noch einen Einfluss hätten.

Die Euro Hawk fliegt in Höhen von 16 bis 20 Kilometern und damit deutlich oberhalb der Flughöhen der zivilen Luftfahrt. Aber er muss die Flugräume der zivilen Luftfahrt beim Auf- und Abstieg durchfliegen, und zu diesem Zweck muss er sich dort vor allem in Höhen zwischen 3000 und 12.000 Metern in den gestaffelten Luftverkehr einordnen lassen sowie mit einem entsprechenden Kollisionsschutzsystem ausgerüstet sein. Was aber könnte die Entwickler einer Drohne vor diesem Hintergrund daran hindern, zu diesem Zweck ein solches TCAS in ihr Fluggerät einzubauen? Oder was könnte es sein, das es gerade bei den zur Rede stehenden Entwicklungskosten schier unmöglich erscheinen lässt, ein TCAS an die Bedürfnisse dieses speziellen Fluggeräts anzupassen? Die einzig plausible Antwort darauf lautet: gar nichts. Entsprechend dürfte das Problem mit einiger Gewissheit nicht darin liegen, dass es nicht geht, wie vom Bundesverteidigungsministerium behauptet wird. Das Problem dürfte vielmehr darin begründet liegen, dass zumindest eine der beteiligten Seiten dies schlicht nicht will.

Letzteres riecht nach einer Verschwörungstheorie, ist aber weit weniger als das. Denn es ist doch eigentlich gut nachvollziehbar, dass die Entwickler des Herstellers Nothrop Grumman wenig Interesse daran haben, ihr mit sensiblen militärischen und technologischen Daten umgebenes Gerät nicht mit einem System auszustatten, welches grundlegende Flugdaten einfach so in die Welt hinaussendet  – zu welchem guten Zweck auch immer. Zwar sind diese Daten zunächst einmal nur dazu da, von Flugzeugen in der direkt gefährdeten Umgebung zu Zwecken der Kollisionsvermeidung empfangen und ausgewertet zu werden. Aber mit wenig Aufwand kann sie jeder lesen, der daran ein Interesse hat. So beruhen zum Beispiel auch die jedermann zugänglichen Flugzeugbeobachtungsseiten im Internet – wie Flightradar24.com und ähnliches – auf nichts anderem als auf den Transpondersignalen umherfliegender Flugzeuge.

Natürlich kann man das System auch abschalten, zum Beispiel dann, wenn man die großen Operationshöhen oberhalb des zivil genutzten Luftraums erreicht hat. Aber was ist, wenn die zwischenzeitliche Beobachtbarkeit den Entwicklern schon zu viel ist, um ihre Technologie vor zu viel Neugier zu schützen? In den USA löst man das Problem, indem man den benötigten Luftraum beim Auf- und Abstieg solcher Drohnen einfach für den zivilen Luftverkehr sperrt. Das allerdings ist – jedenfalls im Nutzungsrahmen dieser Fluggeräte – mit den Regeln des Europäischen Flugsicherungssystems nach dem heutigen rechtlichen Stand nicht zu vereinbaren. So etwas kann man natürlich ändern. Aber was ist, wenn das nun wieder jemand nicht will? Hier geht es vor allem um die zuständigen Behörden der Flugsicherung. Man bedenke, dass wir uns in Europa befinden und dass es gleich eine ganze Reihe zuständiger Behörden auf nationalstaatlicher und auf europäischer Ebene gibt – und man braucht nicht viel Phantasie, um sich vorzustellen, welches Spielfeld sich aufspannt, wenn zunächst einmal ein Mitgliedsstaat mit einem solchen Problem an die zuständigen europäischen und nationalstaatlichen Behörden herantritt, um für ihr Projekt eine Änderung des Regelwerks zu erwirken. Und mit all diesen Dingen ausgestattet, kommen wir dem ökonomischen Problem nun auch selbst näher.

In den USA, dem Herkunftsland der Drohnen und des Euro-Hawk-Entwicklers Nothrop Grumman, ist mit der Luftraumsperrung eine Problemlösung üblich, welche man in Europa zumindest fürs erste nicht will. Hier in Deutschland wusste man, dass man ohne ein Kollisionsschutzsystem nicht auskommen würde, wenn man die hier bestehenden Regeln nicht ändern kann. Natürlich konnte man auch einfach nur darauf hoffen, dass sich Nothrop Grumman irgendwann doch einmal darauf einlassen wird, ein Kollisionsschutzsystem wie das TCAS einzubauen. Hohe spezifische Investitionen in die Entwicklung könnten den Hersteller in eine Zwangslage bringen, die ihn entsprechend erpressbar macht. Dass man darauf gebaut hat, ist sicher nicht nachweisbar. Möglich aber ist es, und plausibel ist es allemal.

Ganz analog kann man aber auch jenseits des Atlantiks gedacht haben. Mit ganz ähnlichen Überlegungen konnte man bei Nothrop Grumman darauf hoffen, dass man in Europa die Regeln der Flugsicherung schon anpassen wird und die Drohne ohne Kollisionsschutz durch militärische Sperrgebiete aufsteigen lässt, wenn man in Europa erst einmal tief genug im politischen und finanziellen Schlamassel steckt. Wer was wie gehofft hat, lässt sich natürlich von außen schlecht beurteilen. Klar ist für uns Steuerzahler freilich, dass es allemal besser gewesen wäre, hätte man den Interessenkonflikt gelöst, bevor man die technische Entwicklung vorangetrieben und damit Kosten verursachte. Aber weil der Interessenkonflikt ein so grundsätzlicher ist, hätte das ganze Projekt daran scheitern können, und dass man dann schon lieber ein paar hundert Milliarden Euro Steuergelder riskieren wollte, brachte Minister De Maizière kürzlich in einem Interview recht unverhohlen auf den Punkt: „[D]ie Technik ist weiter als das rechtliche Regelwerk. […] Sie können entweder auf das rechtliche Regelwerk warten und dann mit der Technik beginnen, oder Sie können erst die Technik machen ohne das rechtliche Regelwerk.“ (Interview mit dem Deutschlandfunk am 26. Mai 2013). Damit ist eigentlich alles gesagt.

Und wenn nun nicht alles täuscht, dann haben offenbar zwei Seiten versucht, sich gegenseitig in Knie zu zwingen. In Deutschland wird man von Beginn an gehofft haben, dass die Drohnenentwickler am Ende der Entwicklungszeit einsehen werden, dass ihr Gerät nutzlos sein wird, wenn es nicht mit den für den europäischen Luftraum geforderten Kollisionsschutzsystemen ausgestattet wird. Und beim Hersteller wird man darauf gesetzt haben, dass die Europäer ihre Luftraumordnung schon anpassen werden, so dass man den Euro Hawk verkaufen kann, ohne ihn mit dem Kollisionsschutzsystem ausstatten zu müssen.

Spieltheoretiker müssen sich an das so genannte Ultimatumspiel erinnert sehen. Danach wird einem von zwei Spielern eine Summe Geld zugewiesen, von der dieser dem zweiten Spieler einen gewissen Anteil anbieten muss, sofern er den Rest behalten will. Lehnt dieser zweite Spieler anschließend das Angebot ab, so wird die Gesamtsumme einbehalten und niemand bekommt etwas. Theoretisch gesehen wird der erste den zweiten Spieler mit dem kleinstmöglichen Anteil abspeisen können, weil dieser als zweiter entscheidet und dann nur noch die Wahl hat zwischen einer wie immer kleinen Summe, die er bekommt, wenn er annimmt, und einer Summe von null, wenn das Geld eingezogen wird, weil er abgelehnt hat. Interessanterweise beobachtet man in Laborexperimenten dagegen Aufteilungen, die sehr stark in Richtung Gleichverteilung gehen und damit so etwas wie einen Fairnessaspekt beinhalten. Weder theoretisch zu erwarten, noch praktisch zu beobachten ist allerdings, dass die Spieler sich überhaupt nicht einigen und das ganze Geld schließlich eingezogen wird – die Sache also platzt. Genau das ist aber unser vorläufiges Euro-Hawk-Ergebnis. Denn nach hohen Entwicklungskosten stehen alle Seiten nunmehr mit leeren Händen da – auch wenn sie sich beeilen, anderes zu behaupten. Wie ist das möglich?

Ein wichtiger Unterschied zwischen dem Ultimatum-Spiel und dem Euro-Hawk-Spiel ist, dass es zumindest in der laborpraktischen Anwendung des Ultimatum-Spiels Kompromisse zwischen null und 100 Prozent-Anteilen gibt, beim Euro-Hawk-Spiel aber nur Extremlösungen möglich sind: entweder der eine setzt sich durch, oder der andere setzt sich durch, oder die ganze Sache platzt. Hinzu kommt. Wenn sich im Euro-Hawk-Spiel die gegnerische Seite durchsetzt, steht man womöglich nicht mit null da, sondern wegen der aufgelaufenen Kosten mit einem dicken Minus. Der Verteidigungsminister muss in der vorletzten Woche – vielleicht nach Vorliegen neuer Erkenntnisse – eingesehen haben, dass Nothrop Grumman seine Drohnen unter gar keinen Umständen mit TCAS Systemen ausstatten wird, koste es, was es wolle. Er wird weiterhin eingesehen haben, dass das Regelwerk der europäischen Flugsicherung auf absehbare Zeit keine Änderungen zulassen wird, die den Durchflug der Drohnen durch Sperrgebiete unter Verzicht auf ein Kollisionsschutzsystem ermöglichen. Wenn er daraus geschlossen hat, dass die (barwertige) Summe der bis jetzt aufgelaufenen politischen und finanziellen Schäden kleiner ist als jene, die sich ergibt, wenn er weiter zuwarten wird und die Sache erst dann platzen lässt, dann wird jetzt der Zeitpunkt gewesen sein, „die Reißleine zu ziehen“, wie er das in dem zitierten Interview dann wiederum ebenso folgerichtig wie verräterisch ausgedrückt hat.

Das wäre plausibel, aber es ist immer noch peinlich, denn man ist seinerzeit sehenden Auges in das Problem gelaufen, als man die Entwicklung dieses Fluggerätes auf den Weg gebracht hat, obwohl man wusste, dass man sich über die Modalitäten des Betriebes nur dann wird einigen können, wenn es einer Seite gelingt, die andere vollständig über den Tisch zu ziehen. Weil solcherlei Spiele zulasten von uns Steuerzahlern aber offenbar als politisch noch weniger vermittelbar gelten als durch Schlamperei verursachte technische Probleme, wird uns die Räuberpistole von der technischen Unmöglichkeit eines Kollisionsschutzsystems für Drohnen aufgetischt, von der man irgendwie nichts gewusst haben wollte. Damit hat man aber auch schon gleich das nächste Spiel verloren. Denn dass das mit der Unmöglichkeit eines Kollisionsschutzsystems Unsinn ist, wird sich nicht verheimlichen lassen, spätestens nachdem nunmehr die letzten Endspiele durch sind und der Kopf wieder frei wird für die unwichtigen Dinge des Lebens – wie ein paar hundert Millionen Euro für ein Modellflugzeug, das jetzt im Karton liegen bleibt.

Thomas Apolte

Thomas Apolte

Westfälische Wilhelms-Universität Münster
Thomas Apolte

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Eine Antwort auf „Drohnenkrieg oder: Wie man eine (halbe) Milliarde verspielt“

  1. Tja, wie sagt man doch so treffend: rien ne va plus ! Aber er bekommt sicher noch einen schönen Orden von seinen Vorgesetzten aus Washington.

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