Stadtfahrtmaut statt Fahrverbote zur Luftreinhaltung

Seit langen gibt es dreckige Luft in vielen deutschen Städten und die Verschmutzungsgrenzwerte werden allzu oft überschritten. Spätestens seit dem Dieselskandal wird über Maßnahmen debattiert, um die Umwelt- und Luftqualität zu verbessern. Fahrverbote für Dieselfahrzeuge und der Ausbau des öffentlichen Verkehrs sind dabei mit im Gespräch. Eine Stadtfahrtmaut als einfache, wirksame und ertragreiche Alternativmaßnahme zur Luftreinhaltung fehlt jedoch weitgehend in der Diskussion.

Eine Stadtfahrtmaut könnte in Form einer Tagesgebühr für die Fahrt in Städte mit besonders hoher Schadstoffbelastung eingeführt werden. Mit ihr werden die Kosten der Verschmutzung jenen angelastet, die sie verursachen, nämlich den Fahrern von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Derzeit „konsumieren“ Autofahrer bei Stadtfahrten das knappe Gut reine Luft, ohne dafür einen Beitrag zu leisen. Mit einer Stadtfahrtmaut zahlen sie für die von ihnen mitverursachte Umweltverschmutzung, was zu einer Internalisierung der externen Kosten des Fahrens führt. Das Verursacherprinzip wird durchgesetzt. Die Stadtfahrtmaut darf sich dabei nicht auf Dieselfahrzeuge beschränken, da Benzinmotoren ebenfalls zur Verschmutzung beitragen.

Im Vergleich zu Dieselfahrverboten diskriminiert eine Stadtfahrtmaut weniger und sie ist nicht unverhältnismäßig. Ein Diesel­fahrverbot macht Dieselautos für Stadtfahren wertlos, weil diese bei Fahrverboten nicht mehr verwendet werden können. Hingegen macht eine Maut alle Stadtfahrten nur kostspieliger. Damit sind die Verteilungswirkungen einer Stadtfahrtmaut bedeutend kleiner als jene von Verboten. Berücksichtigt man noch, dass reichere Bürger sich bereits heute eher zwei Fahrzeuge leisten, gegebenenfalls sogar ein Elektroauto, wird die Diskriminierung durch Fahrverbote noch offensichtlicher.

Die Erhöhung der Kosten für eine Stadtfahrt aufgrund einer Stadtfahrtmaut trägt zu einer Reduktion der Luftverschmutzung bei, da nur noch jene Fahrten durchgeführt werden, deren Nutzen für die Fahrer höher als die Maut und damit höher als die von ihnen verursachten negativen Effekte auf die Umwelt sind. Nun mag eingewendet werden, manche Bürger müssten einfach Stadtfahrten machen, z.B. aus Berufsgründen. Da gilt es zuerst zu bemerken, dass diese Bürger von Fahrverboten bedeutend stärker betroffen wären als von einer Stadtfahrtmaut – bei einer Maut kann weiter gefahren werden. Jene die fahren müssen, werden nach kostengünstigen Alternativen zur Stadtfahrtmaut suchen. Kurzfristig gibt es dabei die Möglichkeit auf den öffentlichen Verkehr auszuweichen. Eine sehr attraktive Alternative ist, das Auto durch Fahrgemeinschaften besser auszulasten und dadurch die Maut auf mehrere Köpfe zu verteilen. Allzu oft befindet sich derzeit nur der Fahrer im Auto und schon ein Beifahrer würde die Verschmutzung pro Kopf auf etwa die Hälfte reduzieren. Ein besonders hoher Effizienzgewinn und einer der größten Umweltgewinne lägen also in der effizienteren Nutzung vorhandener Diesel- und Benzinautos durch Gemeinschaftsnutzung, wozu die Stadtfahrtmaut einen Anreiz setzt. Viele von der Stadtfahrmaut betroffenen Bürger werden überlegen, ob ihre Fahrtstrecke nicht hin und wieder mit einem Fahrrad zurücklegbar wäre und dieses an manchen Tagen im Jahr verwenden – frei nach dem Motto „Maut sparen und gesund bleiben“. An anderen Tagen bietet sich bei manchen eventuell auch die Möglichkeit im Homeoffice zu arbeiten und Familie und Beruf besser zu verbinden. Längerfristig ergeben sich Anreize näher an den Arbeitsort zu ziehen, was gegen eine fortschreitende Zersiedelung wirkt. Und natürlich werden indirekt Anreize zum Kauf von Elektroautos gesetzt, die zumindest in den Städten keine Luft verschmutzen und dadurch nicht der Maut unterliegen sollten. Wichtig ist bei alledem zu realisieren, dass jede Fahrt mit Verbrennungsmotoren zu tatsächlichen Umweltkosten führt, die derzeit nur nicht von den Verursachern gezahlt werden, sondern von den unter der Luftverschmutzung leidenden Bürger in Form von negativen Gesundheits­konsequenzen. Wem es trotzdem untragbar erscheinen mag, die Verursacher von Luftverschmutzung zur Kasse zu bitten, der könnte Stadtpendler durch eine pauschale Steuervergünstigung entschädigen. Solange die Steuervergünstigung pauschal und unabhängig von der Anzahl der Stadtfahrten erfolgt, ergeben sich weiterhin Anreize, auf Stadtfahrten zu verzichten und mittel- bis langfristig nach Alternativen zu suchen um selbst die Maut zu sparen. Wenn überhaupt, sollte daher eine solche pauschale Steuervergünstigung nur für einen gewissen Übergangszeitraum gewährt werden.

Neben der durch die Stadtfahrtmaut erreichten Umweltverbesserung ergeben sich eine Reihe weiterer positiver Effekte. Da weniger gefahren wird, kommt es zu einer Reduktion von Staus. Staus haben nicht nur negative Konsequenzen für die Umwelt sondern führen zu hohen Zeitkosten für jene, die im Stau stecken. Wer sich also über die Stadtfahrtmaut ärgert, kann sich zumindest über etwas weniger Staus freuen. Auch das Finden eines Parkplatzes sollte bei geringerem Verkehrsaufkommen leichter fallen.

Im Vergleich zu anderen Maßnahmen generiert eine Stadtfahrtmaut keine Ausgaben sondern Einnahmen. Diese Einnahmen sollten nicht in die Bundeskasse fließen. Vielmehr sollten sie den Städten zu Gute kommen, die die Maut einheben. Es gilt, Zahler, Nutznießer und Entscheider für die Maut möglichst unter ein Dach zu bringen. Die Stadt und ihre Bürger müssen die Kosten der Maut und der Luftverschmutzung tragen und sollen daher auch von den Einnahmen profitieren.

Bei der Verwendung der Einnahmen sollte darauf geachtet werden, diese nicht in die Subvention des öffentlichen Verkehrs fließen zu lassen. Wenn nämlich die Autofahrer die wahren Kosten des Fahrens bezahlen, gibt es keinen Grund für eine Subvention des öffentlichen Verkehrs. Ein zentrales Argument für den öffentlichen Verkehr ist derzeit, dass Autofahren mehr externe negative Effekte auf die Umwelt produziert als der öffentliche Verkehr. Wenn diese externen Effekte durch eine Stadtfahrtmaut von den Verursachern getragen werden, haben der Privatverkehr und der öffentliche Verkehr gleich lange Spieße im Wettbewerb. Eine Förderung des öffentlichen Verkehrs wäre dann nicht mehr notwendig. Durch die Einnahmen der Stadtfahrtmaut und die Einsparung von Subventionen stünde den Städten dringend benötigtes Geld zur Investition in Schulen, für eine Ausdehnung Wohnungsbaus oder zur Erhöhung ihrer Attraktivität als Wohn- und Arbeitsort zur Verfügung. Insbesondere eine Ausdehnung des Wohnraumangebots in den Ballungszentren sorgt für weniger schnell steigende Preise, selbst wenn die Stadt als Wohnort dank geringerer Verschmutzung noch attraktiver wird. Sozusagen bringt die Stadtfahrmaut eine zweifache Rendite: erstens verbessert sich die Umweltqualität und zweitens verbessert sich die allgemeine Lebensqualität durch eine zielgerichtete Verwendung der Einnahmen.

Auf nationaler Ebene war die deutsche Politik wenig geschickt mit der Umsetzung einer Autobahnmaut. Dies lag vor allem an der ursprünglichen Intention, nur Ausländer damit zu belasten. Das Ziel der Stadtfahrtmaut ist hingegen, die externen Kosten des Fahrens den Verursachern anzulasten. Dies ist ökonomisch und ökologisch sinnvoll ist, was den Umsetzungswillen positiv beeinflussen sollte. In einem ersten Schritt könnte verlangt werden, eine Art Mautschein bei Fahrt in die Städte zu lösen, ähnlich einem Parkschein beim Parken. Stichprobenweise würden Autofahrer kontrolliert um diese Maßnahme durchzusetzen. Bei den heutigen technischen Möglichkeiten wäre innerhalb kurzer Zeit die Einführung von Videokameras in Verbindung mit einem automatischen Bezahlsystems möglich, wie dies beispielswiese in London der Fall ist. Ein technisch versierteres System würde es sogar erlauben die Stadtfahrtmaut nach Tageszeiten anzupassen oder für gewisse Verschmutzungszonen die Maut zu differenzieren. Denn idealerweise sollte sich die Stadtfahrmaut an die aktuelle Auslastung der Straße und die Umweltbelastung anpassen. Bei hoher Belastung während Hauptverkehrszeiten sollte die Maut höher liegen als bei geringer Belastung. Wenn die Luftqualität in den Städten besser wird und noch dazu Geld in den Haushalt kommt, werden sich die Stadtpolitiker gerne mit verschiedensten technischen Raffinessen der Stadtfahrtmaut auseinandersetzen.

Hinweis: Dieser Beitrag erschien am 26. Februar 2018 in gekürzter und leicht modifizierter Form in der Süddeutschen Zeitung.

2 Antworten auf „Stadtfahrtmaut statt Fahrverbote zur Luftreinhaltung“

  1. “Seit langen gibt es dreckige Luft in vielen deutschen Städten und die Verschmutzungsgrenzwerte werden allzu oft überschritten. Spätestens seit dem Dieselskandal wird über Maßnahmen debattiert, um die Umwelt- und Luftqualität zu verbessern. ”

    Vielleicht sollte man einige dieser Aussagen relativieren und sich an den Realitäten orientieren. Wer schon länger auf diesem Planeten lebt, erinnert sich sicher noch an den berüchtigten Smog in London und deutschen Städten. Trotz massiver Zunahme des Straßenverkehrs in den letzten Jahrzehnten hat sich der Verschmutzungsgrad der Luft kontinuierlich verringert.

    Statt hier nach Massnahmen zu rufen, um ein Problem zu lösen, sollte man erst einmal überlegen ob überhaupt ein Problem besteht und die willkürlich festgelegten Grenzwerte zu korrigieren.
    http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0017/123083/AQG2ndEd_7_1nitrogendioxide.pdf

    http://www.science-skeptical.de/politik/diesel-die-lueckenmedien-im-glashaus-11/0016353/

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